Вальвематик тойота рав 4, valvematic Toyota

Для тех кому лень читать длинную простыню про Вальвематик, скажу сразу — купить блок valvematic и поменять недорого можно в Москве в Клубном сервисе — http://service.4rav.ru/ (они там такие работы делают почти ежедневно и есть опыт, звоните им! +7 499 553 07 32
Ремонт valvematic там же, стоит ремонт всего 18 000 руб (с гарантией). Ремонт занимает от 3 до 5 часов.
———————
С июня 2010 года на Тойота РАВ4 (третьего поколения) для рынка РФ произошёл плановый рестайлинг и вместо бензинового 2 литрового двигателя (под названием 1AZ-FE) начали устанавливать другой(!) 2 литровый двигатель, который имеет аббревиатуру 3ZR-FAE.

Данный бензиновый двигатель 3ZR-FAE объёмом 2 литра устанавливали на РАВ4 (для российского рынка) c 05.2010 — 01.2013. Одна из особенностей данного двигателя в том, что этот двигатель оснащён системой valvematic, которая состоит из двух частей:
а) вакуумный насос Valvematic
б) блок управления Valvematic (он же контроллер Valvematiс).
—————————————————
P.S. Система Valvematiс используется и на других(!) автомобилях с двигателями 2ZRFAE, 3ZRFAE, 1ZRFE, 1ZRFAE выпускаемых с 2007 по 2017 год. Чаще всего используется на Тойотах, которые официально продавались в Японии (версии с правым рулём), но так же и в Европе — Авенсис, Королла Версо, Аурис.
Вот неполный (!) список автомобилей, оснащенных системой Valvematiс:
1. Toyota Allion ZRT260, ZRT261, ZRT265
2. Toyota Noah ZRR70W ZRR75W, ZRR70G, ZRR75G
3. Toyota Premio ZRT260, ZRT261, ZRT265
4. Toyota Voxy ZRR70W ZRR75W ZRR70G, ZRR75G (222A037012)
5. Toyota Wish ZGE20G ZGE20W ZGE21G ZGE22W ZGE25G ZGE25W ( 222A037013)
6. Toyota Auris ZRE152H, ZRE154H, ZRT260 ZRT261
7. Toyota Corolla Axio / Toyota Corolla Fielder ZRE142 ZRE142G ZRE144 ZRE144G
8. Toyota Corolla Rumion ZRE152N ZRE154N
9. Toyota Isis ZGM10G ZGM10W ZGM11G ZGM11W ZGM15G ZGM15W (222A037014)
10. Toyota Avensis ZRT272W
—————————————————-
Вакуумный насос valvematic
Если на прогретом двигателе слышны слышны посторонние стуки, цоконье, «чавканье», то большая вероятность того, что данные шумы исходят из вакуумного насоса valvematic и его нужно поменять. При этом от пробега это не зависит. На форуме были случаи замены данного насоса при пробеге всего в 20 000 км. Как «звучит» неисправный насос valvematic? Вот посмотрите видео (со звуком, разумеется) —

Данный вакуумный насос valvematic установлен со всеми двигателями серии ZR, (а не только с 3ZR-FAE), устанавливается на ГБЦ над КПП и его заложенный производителем ресурс у него около 200 000 км. Приводится в действие выпускным распредвалом и (в силу своей клапанно-мембранной конструкции) является источником «фирменного» звука двигателей серии «ZR». Как проверить, что это именно насос? Попробуйте снять ваккумный шланг,звук сразу уходит. Значит проблема именно в насосе.
Что же в нём стучит? Всё просто — есть две причины (два крайне противоположных мнения):
а) СТУЧИТ в нём лопасть о дюралевый корпус и отдаётся по всей клапанной крышке. Почему? Потому что со временем внутри отгибается пластина спускного клапана (он там один на маленьком болтике внизу со стороны распред.вала). Если платину вправить (на разобранном насосе, причём так, чтобы пластина легла на своё место в отлив на корпусе насоса), то проблема временно(!) уйдёт.

б) СТУЧИТ бегунок. А металическая платина отогнута на любом вак.насосе и если ее выровнять то будет нарушена подача воздуха и нагрузка пойдет на сам вакум и тормоза будут менее эфективны — Жесткая педаль. С обратной стороны насоса стоит бегунок с пластика и у него выработка около 1мм примерно, таким образом когда этот бегунок крутится по кругу он и стучит по корпусу (обычно этот бегунок делают из тексталита у токоря). Если же вы разберете и пошотаете его пальцем то услышите этот стук молоточка. А кто выровнил эту плостину — потом не стучит потому что вы этим самым убрали подачу воздуха. На новом насосе пластина так же отогнута.

Всего существуют 3 вида этого насоса на двигатель 3ZR-FAE
1. 29300-0W022 (12.2008 — 09.2011)
2. 29300-22011 (09.2011 — 03.2012)
3. 29300-37010 (03.2012 — 12.2012). Отличие от старых — наличие второй полукруглой пластины
Судя по опыту многих владельцев РАВ4, данные насосы взаимозаменяемые и в случае проблемы — лучше всего покупать последнюю версию ( 29300-37010) Она надёжнее!
Ниже фото нового 29300-37010 по сравнению со старым 29300-0W022

Последний вопрос, это цены.
29300-37010 — цена около 17 000 — 18 000 руб
Тема на форуме РАВ4 где осуждают данный насос — http://4rav.ru/forums/toyota-rav4-Valvemat…na-video-t22341
Блок управления valvematic (он же контроллер Valvematiс)
По английски называется «Continuously Variable Valve Lift Controller» или ещё его называют «Actuator Valvematiс»

Данный блок — блок управления системы регулирования высоты клапанов Valvematiс на бензиновых двигателях серии ZR
Как правило, неисправный блок управления выдает ошибки Р 2649 , и р1047, р1604. Симптомы — машина не тянет, газ давишь не едит- тупит. Выходит из строя при любом(!) пробеге (от 11 000 км).
P1047 Ошибка параметра настройки блока управления Valvematic / неисправность цепи питания ряда 1
регистрируется в случае ненормального значения параметра настройки положения блока управления, а также если настройка параметра невозможна вследствие сбоя питания контроллера бесступенчатого подъема клапанов в сборе или подобной неисправности. Нужно проверять проводку, разъемы на блоке Valvematic. Возможно где-то обрыв.
P2646 — означает, что поступила команда на открытие клапана, но датчик не даёт сигнал, что давление есть. Причиной этого может быть как механическая, чаще это засорение сетки или неисправность самого клапана (такое бывает исключительно редко), так и электрическая: неисправен датчик давления (это не часто, но бывает). Поэтому рекомендация такая: проверить датчик (в обычном состоянии контакты замкнуты, при подаче давления (не ниже 3 атм.) размыкаются
Чтобы понимать о чём идёт речь, вот схема и описание —

1 — контроллер VM, 2 — выпуск масла, 3 — впуск масла, 4 — датчик положения, 5 — усилитель 6 — бесщеточный электродвигатель, 7 — статор, 8 — ротор, 9 — подшипник, 10 — винтовой механизм.
Контроллер Valvematiс
— Состоит из усилителя (EDU), электромотора и винтового механизма.
— Бесщеточный электродвигатель — 3-фазный, постоянного тока, с неодимовыми магнитами.

— Усилитель управляет работой электромотора, задает расчетный и определяет фактический угол поворота ротора. Для этого служат датчик угла (определяющий угол поворота ротора) и датчик положения (определяющий количество оборотов ротора).
— Винтовой механизм, имеющий конструкцию планетарной передачи, преобразует вращение ротора электромотора в поступательное перемещение управляющего штока. Смазка механизма осуществляется моторным маслом.
— Эпициклы с прямой нарезкой зубьев соединены с корпусом механизма, солнечные шестерни установлены на управляющем штоке, кроме того, водила сателлитов находятся в зацеплении с левосторонней винтовой резьбой на корпусе и правосторонней резьбой на штоке. Количество зубьев: эпицикл — 50, сателлит — 10, солнце — 31. Винтовая резьба: эпицикл — 5-заходная левосторонняя, сателлит — 1-заходная левосторонняя, солнце — 4-заходная правосторонняя.
— Электромотор вращает корпус механизма с эпициклами, которые, в свою очередь, приводят во вращение сателлиты. Солнечные шестерни и шток перемещаются в осевом направлени, управляя высотой подъема клапанов.
——————
Основная проблема — в электронной плате.
При раскрытии этого блока (если кому интересно), при отделении электронной части и моторчика нужно быть аккуратным, т.к. там идут 3 провода с катушки к эл. плате.
В случае наличия обозначенных ошибок (Р 2649 , и р1047, р1604)), необходимо менять Контроллер Valvematiс (Блок управления Valvematiс). Ремонт ег возможен только в случае заикания контактов (такое бывает далеко не всегда).
Можно поставить б/у, можно купить и поставить новый блок Valvematiс.
Замена происходит обыкновенным механическим способом. Ничего настраивать после его установки не надо. Главное снять и запомнить где какие гайки были. Обязательное условия демонтажа — снятие клапанной крышки. Перед заменой необходимо приобрести прокладку находящуюся между Контроллером и блоком двигателя. Все!

Каталожные номера данного блока (10 видов). Была постоянная(!) модернизация данного блока. Ставить (если новый) нужно последнии. С номерами 21 22 и 23 последней модификации ну и типа доработанные. . Если покупаете б/у то желательно с номером не ниже 222А0-37017. Но если нет выбора особо, то можно и простой 222А0-37014 поставить.
222А0-37012 (222А037012) 12.2007 — 08.2008
222А0-37013 (222А037013) 08.2008 — 06.2009
222А0-37014 (222A037014) 06.2009 — 01.2011
222A0-37015 (222A037015) 01.2011 — 10.2011
222A0-37016 (222A037016) 10.2011 — 11.2011
222A0-37017 (222A037017) 11.2011 — 08.2012
222A0-37018 (222A037018) 08.2012 — 01.2013
222A0-37019 (222A037019) 01.2013 — 10.2013
222А0-37020 (222A037020) 10.2013 — 01.2014
222А0-37021 (222A037021) 01.2014 —
222А0-37022 (222A037022)
222А0-37023 (222A037023)
Цена 52 000 — 64 000 руб (новый). Блок Б/У можно найти в интернете по ценам от 20 000 до 40 000 руб (но нет никакой гарантии что он поедет).
Ремонт вашего Valvematiс (в клубном сервисе) — 12 000 — 14 000 рублей (причём с гарантией!). Ремонт занимает 3-5 часов. Нужен ремонт? Звоните +7 499 553 07 32
Тема на форуме, где обсуждают контроллер Valvematiс — http://4rav.ru/forums/toyota-rav4-Zamena-b…lvematic-t40410

Купить блок valvematic и поменять недорого можно в Москве в Клубном сервисе — http://service.4rav.ru/ (они там такие работы делают почти ежедневно и есть опыт, звоните им! +7 499 553 07 32

Toyota RAV4 Made in Japan ›
Бортжурнал ›
Немного о системе valvematic в двигателях TOYOTA

Всем привет!

Как и обещал, стараюсь наполнить БЖ своей машины интересными записями. Ну а так как пробеги у меня очень небольшие, в обслуживании авто нуждается не часто, буду периодически размещать различные статейки, касающиеся систем этого замечательного автомобиля. Возможно Вам это будет так же интересно как и мне.

И так, поехали…

Проблема управления клапанами в бензиновых двигателях долгое время ставила японские силовые агрегаты на посредственные позиции в гонке технического оснащения среди мировых лидеров производства. Система VVT-I и Dual VVT-I оправдала свои надежды лишь на некоторых типах авто, в частности, на мощных и объемистых двигателях.

Для наиболее популярных агрегатов объемом от 1.6 до 2.0 литров в 2007 году инженеры Toyota разработали новую систему управления клапанов – Valvematic. Система получила широкое распространение на самых популярных бензиновых двигателях Toyota.

Принцип управления системой клапанов

Новая разработка частично решает проблемы с использованием некачественного топлива. Valvematic автоматически подстраивается под стиль вождения и под другие условия, что позволяет ей контролировать не только эффективность работы клапанов, но и безопасность эксплуатации двигателя.

Разобраться в том, что это такое, и как действует вся система, поможет тезисное описание принципа ее действия:
бесступенчатое изменение фаз работы клапанов;
эффективное и уникальное изменение высоты подъема клапанов (главная особенность);
возможность подстраиваться под скорость и условия движения, обеспечивая необходимую мощность двигателя.
С помощью контроля подъема клапанов японцам удалось добиться отличных результатов в эксплуатационных характеристиках двигателей. Но Valvematic не работает с объемистыми двигателями свыше 2 литров. На данный момент Toyota использует технологию на 1.6, 1.8 и 2-литровых бензиновых силовых агрегатах.

Принцип работы системы прост – происходит контроль количества воздуха, который поступает в ДВС в процессе работы. Так изменяется обогащение топливной смеси и регулируется потенциал двигателя в разных ситуациях.

Преимущества технологии

После разработки новой системы управления клапанами Toyota смогла сделать свои моторы более универсальными. Предыдущее поколение бензиновых агрегатов практически на всех седанах и хэтчбеках показало значительные неполадки при эксплуатации в сложных условиях, использовании плохого топлива и так далее.

Двигатель Valvematic обладает следующими вескими преимуществами:
— снижение расхода топлива в среднем на 10%;
— значительное увеличение мощности и эластичности работы агрегата;
— сокращение выброса CO2 на 12% (на примере ДВС 1.6 литра).

Система Valvematic Toyota получила массу положительных отзывов специалистов, ведь инженерам японской корпорации удалось значительно повысить КПД агрегатов, уменьшив при этом их реальный расход топлива.

Есть ли недостатки?

Как у любого технологического новшества, у Valvematic также есть негативные отзывы водителей и экспертов. Одной из причин таких отзывов является посторонний звук в работе двигателя. Этот звук напоминает цоканье плохо настроенных клапанов. Но он проходит после 10-15 тысяч пробега мотора.

Еще одной проблемой для автомобилей с большим пробегом стал контроллер системы, который не подлежит ремонту. Замена его обходится в большую сумму денег, но автомобилям с пробегом до 200 тысяч километров подобная неисправность не грозит.
Подобные недостатки с лихвой перекрываются преимуществами системы.

Конкуренты и будущее

Еще в 2001 году немецкий концерн BMW начал внедрять систему Valvetronic, которая также управляла высотой подъема клапана и обогащением смеси во время движения. Но эффективность немецкой технологии значительно меньше. Немцы направили потенциал системы на обеспечение долгосрочной эксплуатации двигателя.

В ближайшем будущем японские инженеры планируют обеспечить использование Valvematic в более объемистых агрегатах концерна Toyota. Это может обеспечить водителей экономией топлива на уровне 13-17% и значительным увеличением максимальной отдачи двигателя.

Информация была взята с очень познавательного ресурса: Двигатели Toyota в России

Toyota Avensis III (2008-2015)

Toyota Avensis третьего поколения дебютировал в 2008 году одновременно с Honda Accord VIII, всего через год после презентации Mazda 6 второго поколения. В сравнении с ними Авенсис кажется менее привлекательным. В 2011 году недостаток попытались исправить, немного изменив форму передних фар, бампера и решетки радиатора. Но результат не впечатлил.

Конструкция.

Даже Avensis II было сложно назвать консервативным, а третье поколение модели пошло еще дальше. Дизайн «передка» породил много споров. Остальные формы кузова поражают своей простотой. Согласитесь, вышел не самый красивый автомобиль.

Тойота Авенсис не получил существенных конструктивных отличий, в сравнении с предшественником. Он построен в характерном японском стиле. Безусловно, высоких оценок заслуживает работа инженеров по улучшению ходовых качеств. Японец стал более послушным и гораздо увереннее проходит крутые повороты на высокой скорости. Сзади применена многорычажная подвеска, а в качестве источника тяги используются только 4-цилиндровые моторы. Однако, в отличие от Мазда 6 и Хонда Аккорд, на передней оси Тойоты работают стойки Макферсон.

Колесная база третьего Авенсис та же, что и у предшественника – 2700 мм. Точно таким же результатом может похвастаться Toyota Corolla. Несмотря на это, места в салоне и в багажнике вполне хватает. Седан располагает багажным отсеком объемом 510 литров, а универсал, который длиннее на 7 см – 545 литров.

К сожалению, вместительность – это, пожалуй, одно из немногих преимуществ салона Toyota Avensis III. Ни качеством, ни долговечность материалов отделки автомобиль не превосходит своих конкурентов. Дизайн передней панели довольно простой, расположение органов управления логичное и понятное, а приборы – легко читаются.

Впрочем, можно пожаловаться на недостаточно удобные кресла, которые очень маленькие – как будто позаимствованы у компакта. Не каждый сможет найти комфортное положение за рулем Тойота Авенсис.

Двигатели.

Выбор силовых агрегатов скромен, тем не менее, все они соответствуют природе автомобиля. Бензиновые двигатели принадлежат «семейству» Valvematic и в зависимости от объема (1.6 л, 1.8 л и 2.0 л) располагают мощностью от 132 до 152 л.с. По своей конструкции они практически идентичны.

Бензиновые двигатели семейства Valvematic (заводское обозначение ZR) дебютировали еще до Авенсиса 3-го поколения. Эти универсальные агрегаты применялись в Auris, Corolla и RAV4. Моторы оказались настолько удачными, что были установлены в последующие модели Тойоты. Они до сих пор отвечают самым жестким требованиям.

Ключом к успеху стала система непрерывного бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов Valvematic. Управление клапанами осуществляется через специальные кулачки на распределительном вале. Сам же вал приводится в действие довольно прочной цепью ГРМ, которая не доставляет никаких проблем. Не вызывают беспокойства и все остальные элементы и оборудование силового агрегата, кроме насоса охлаждающей жидкости.

Неисправность помпы легко обнаружить. Однако большинство владельцев Тойота Авенсис привыкли к тому, что в их машинах ничего не ломается, и поэтому очень редко заглядывают под капот. А тем временем насос начинает подтекать. Потери жидкости становятся все больше, и в системе остается слишком мало антифриза. В худшем случае может произойти перегрев и прогар прокладки головки блока.

Обо всем остальном можно позабыть. Ни клапана, ни цепь ГРМ не требуют технического обслуживания. Главное вовремя менять масло и фильтры. Здесь следует обратить внимание на тот факт, что Toyota рекомендует использовать масло очень низкой вязкости 0W-20. Такое не купишь в первом попавшемся магазине. Другое масло может повлиять на исправную и длительную работу Valvematic.

Распределенный впрыск Toyota Avensis позволяет устанавливать газовое оборудование. Однако, двигатели Valvematic требуют точного дозирования топлива, поэтому лучше всего применять оборудование с последовательным впрыском из верхнего ценового диапазона – 30-40 тысяч рублей.

2-х и 2,2-литровые турбодизели D-4D имеют отдачу от 126 до 155 л.с. Дизельные моторы предшественника создавали немало проблем, но более поздние агрегаты серии, безусловно, стали надежнее. Они же и достались Toyota Avensis III. Например, пьезоэлектрические форсунки способны пройти 300 000 км. Однако порой встречаются и серьезные неисправности, которые могут существенно подорвать бюджет владельца. Именно поэтому рекомендаций достойны лишь бензиновые моторы.

Есть вопросы и к обновленным дизелям объемом 1,6 и 2,0 л, которые стали устанавливать с 2015 года на Европейские автомобили. Первый создан BMW, а второй серьезно доработан немцами. А ведь еще никто не забыл череду неудач, преследовавшую владельцев дизельных БМВ. Долговечность цепи привода ГРМ оставляла желать лучшего.

Трансмиссия.

Нет проблем и с надежностью бесступенчатых автоматических коробок передач типа CVT. Самый мощный бензиновый мотор объемом 2 литра развивает максимум 196 Нм крутящего момента, поэтому нагрузки на вариатор Multidraive S небольшие. Классический автомат используется в паре с 2,2-литровым турбодизелем.

Механические коробки требуют регулярной замены масла. Иначе, гарантированы поломки после 200-250 тыс. км. Причем, все они происходят именно на экземплярах, владельцы которых данной процедурой пренебрегали. Впрочем, периодическое обновление трансмиссионной жидкости необходимо любой из коробок.

Интерьер Тойота Авенсис не отличается материалами высокого качества, и, тем не менее, его состояние зависит от владельца. Пример на фото: пробег 240 000 км.

Типичные проблемы и неисправности.

Кузов хорошо защищен от коррозии, но лакокрасочное покрытие, традиционно для японцев, «нежное». Это приводит к появлению сколов и отслаиванию краски в непосредственной близости от задних колесных арок. Кроме того, кузов не слишком жесткий, что приводит к появлению скрипов во время движения по неровным дорогам.

Подвеска прочная и дешевая в ремонте. Ходовую задней оси практически невозможно убить, если только не перегружать машину. А спереди и вовсе находится лишь один рычаг, в котором можно отдельно заменить, как шаровую, так и сайлент-блок.

Первые признаки износа салона могут появиться уже после 50-60 тыс. км. На обивке кресел появляются складки и потертости по бокам.

Эксплуатационные расходы.

Тойота Авенсис – довольно дешев в содержании. При спокойном вождении можно добиться расхода 7 литров на 100 км. Японец практически не ломается. Стоимость обслуживания в официальном сервисе, вполне очевидно, окажется дороже.

Сложностей с поиском и приобретением запасных частей не возникает. Но не все они имеют широкий список качественных заменителей.

Примерная стоимость запасных частей.

Водяной насос – 8 000 рублей.

Комплект сцепления – 17 000 рублей.

Катушка зажигания – 4 000 рублей.

Ступичный подшипник (только в сборе со ступицей) – 9 000 рублей.

Амортизатор передний – 7 000 рублей.

Амортизатор задний – 5 000 рублей.

Передний рычаг – 6 000 рублей.

Передние тормозные колодки/диски (комплект) – 2 500 / 6 000 рублей.

Задние тормозные колодки/диски (комплект) – 2 000 / 3 000 рублей.

Ситуация на рынке.

За подержанный Авенсис просят сравнительно много. Ценник на экземпляры первых лет выпуска стартует с отметки 500 000 рублей. Важное преимущество – невысокая потеря в стоимости.

Заключение.

В случае с Toyota Avensis III версия двигателя не имеет большого значения. И, тем не менее, лучше всего выбрать машину с бензиновым мотором объемом 1,8 или 2,0 литра. Проблемы с помпой в 2-литровом двигателе встречаются реже. 1,6-литровый агрегат слишком слаб, и подойдет разве что очень спокойным водителям.

Технические характеристики.

Версия 1.6 Valvematic 1.8 Valvematic 2.0 Valvematic 2.0 D-4D 2.0 D-4D 2.2 D-4D Двигатель бензин бензин бензин турбодиз турбодиз турбодиз Рабочий объем 1598 см3 1798 см3 1987 см3 1998 см3 1998 см3 2231 см3 Расположение цилиндров / клапанов R 4/16 R 4/16 R 4/16 R 4/16 R 4/16 R 4/16 Максимальная мощность 132 л.с. / 6400 147 л.с. / 6400 152 л.с. / 6200 124 л.с. / 3600 126 л.с. / 3600 150 л.с. / 3600 Максимальный крутящий момент 160 Нм / 4400 180 Нм / 4000 196 Нм / 4000 310 Нм / 1600 310 Нм / 1800 340 Нм / 2000 Динамические характеристики (производитель) Максимальная скорость 200 км / ч 200 км / ч 205 км / ч 200 км / ч 200 км / ч 210 км / ч 0-100 км / ч 10.4 с 9.4 с 9.0 с 9.8 с 9.7 с 8.9 с Средний расход топлива 6,5 л / 100 км 6,5 л / 100 км 6,9 л / 100 км 4,6 л / 100 км 5,4 л / 100 км 5,4 л / 100 км

Toyota — доступно программное отключение системы Valvematic

Уважаемые автовладельцы Toyota — разработано программное решение проблем с системой Valvematic. Ниже мы провели тесты на Toyota Premio
Очень давно мы столкнулись с тем, что к нам стали часто обращаться владельцы Toyota Allion — Premio с просьбой отключить работу системы Valvematic. Для чего? ведь настройка мотора на работу без велвматик однозначно приведет к потери в мощности… Но все оказалось просто — велвматик как и все на свете — умирает со временем))) и владельцы тойот сталкиваются с ремонтом. а ремонт обходится в приличную сумму денег. вот и ищут другие варианты решения проблемы.
Именно для тех, кому нужен выбор — ремонтировать или отключать — мы и разработали вариант отключения работы системы велвматик.
Ниже на фото видны тестовые заезды. На них все наглядно и понятно.
Для настройки и тестирования нам был предоставлен автомобиль Toyota Premio. Так как на автомобиле было все исправно, нам пришлось создать неисправность))
В итоге машина сразу «ушла в аварию» — стала очень-очень медленно разгоняться. Сканер выдал две ошибки P1047 U011B.
Время разгона в аварийном режиме 19 секунд

Для сравнения — время разгона на полностью исправном авто и стоковой прошивке — 10.3 сек

Время разгона на автомобиле с отключенным велвматик — 13.3сек

В принципе, решение есть. Оно не идеально. Да и идеального не будет. Кто знает принцип работы Valvematic, тот поймет. Но для кого-то это будет хорошая альтернатива ремонту, кому-то же покажется потеря в 3 сек слишком большой и его выбор будет — ремонт. Каждый решает сам.
От себя скажу, что покатавшись день на машине с отключенным программно велвматиком, ощутимой потери мощности в городском цикле езды не отметил. Более того, автомобиль очень бодро разгоняется, нет провалов, задумчивости — все стабильно. Потеря в разгоне наступает примерно с 4000 — 4200 оборотов.

В дополнение к материалу о двигателях серии ZR отдельно приведем описание системы с фирменным обозначением Valvematic (VM) — бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов.

Valvematic позволяет изменять высоту подъема впускного клапана в диапазоне 0,9..10,9 мм. Соответственно, угол открытого состояния клапана изменяется в пределах 106..260° поворота коленчатого вала.

Управление VM неразрывно связано с управлением изменением фаз газораспределения (VVT-i) и электронным управлением дроссельной заслонкой (ETCS-i).
Эффект

На индикатороной диаграмме показано, каким образом рабочий процесс в двигателе с VM отличается от обычного (в данном случае — на режимах холостого хода и при нагрузке 30%).

— В отличие от обычного двигателя, при работе VM дроссельная заслонка практически постоянно поддерживается в положении полного открытия, при этом дозирование топливовоздушной смеси осуществляется изменением высоты подъема клапанов. — В начале такта впуска давление во впускном коллекторе у VM близко к атмосферному, благодаря чему значительно уменьшаются насосные потери при ходе поршня вниз. — После того, как необходимое количество смеси поступило в цилиндр, впускные клапаны закрываются. Поскольку поршень продолжает движение вниз, то разрежение в цилиндре увеличиватся, насосные потери растут и в двигателе с VM. — Хотя к концу ходя поршня разрежение в цилиндрах обоих двигателей сравнивается, однако у VM наполнение необходимым объемом смеси произошло эффективнее.

Valvematic VVT Фазы: Изменяются бесступенчато Фазы: Изменяются бесступенчато Высота подъема клапанов: Изменяется бесступенчато Высота подъема клапанов: Не изменяется Преимущества: Точный контроль фаз и высоты подъема в зависимости от условий движения, что позволяет развить одинаковую мощность с меньшими затратами. Преимущества: Управление фазами газораспределения или для улучшения экономичности, или для повышения мощности, в зависмости от условий движения.

Режимы работы

Состояние — Функционирование Эффект Запуск двигателя / Глушение двигателя — Рабочий угол впускных клапанов 200°.
— Впускные клапаны закрываются в точке, близкой к НМТ, уменьшая перекрытие для улучшения компрессии. — Улучшение пусковых характеристик Холостой ход (повышенные обороты) — Рабочий угол впускных клапанов 250°.
— Высота подъема клапанов увеличивается для увеличения перекрытия, усиливается внутренняя рециркуляция отработавших газов. — Снижение выбросов NOx и CH До прогрева двигателя (кроме повышенных оборотов холостого хода) — Рабочий угол впускных клапанов 240°.
— Увеличение эффективности на такте впуска. — Увеличение мощности
— Снижение расхода топлива Двигатель прогрет (нагрузка от низкой до средней) — Рабочий угол впускных клапанов 106-245°.
— Согласованная работа с VVT и ETCS.
— Высота подъема клапанов изменяется с целью более раннего закрытия для уменьшения насосных потерь.
— Изменяются фазы выпускных клапанов. — Снижение расхода топлива Двигатель прогрет (нагрузка высокая) — Рабочий угол впускных клапанов 230-260°.
— Согласованная работа с VVT и ETCS.
— Высота подъема клапанов изменяется с целью более позднего закрытия для улучшения наполнения.
— Изменяются фазы выпускных клапанов. — Увеличение мощности
— Снижение расхода топлива
— Уменьшение температуры выхлопа

Конструкция

Механизм привода ГРМ. 1 — привод VVT (выпуск), 2 — привод VVT (впуск), 3 — распределительный вал выпускных клапанов, 4 — распределительный вал впускных клапанов, 5 — контроллер Valvematic, 6 — рокер, 7 — гидрокомпенсатор, 8 — клапан, 9 — впускной клапан, 10 — выпускной клапан, 11 — демпфер цепи, 12 — башмак натяжителя, 13 — гидронатяжитель цепи.

Контроллер VM
— Состоит из усилителя (EDU), электромотора и винтового механизма.
— Бесщеточный электродвигатель — 3-фазный, постоянного тока, с неодимовыми магнитами.
— Усилитель управляет работой электромотора, задает расчетный и определяет фактический угол поворота ротора. Для этого служат датчик угла (определяющий угол поворота ротора) и датчик положения (определяющий количество оборотов ротора).
— Винтовой механизм, имеющий конструкцию планетарной передачи, преобразует вращение ротора электромотора в поступательное перемещение управляющего штока. Смазка механизма осуществляется моторным маслом.
— Эпициклы с прямой нарезкой зубьев соединены с корпусом механизма, солнечные шестерни установлены на управляющем штоке, кроме того, водила сателлитов находятся в зацеплении с левосторонней винтовой резьбой на корпусе и правосторонней резьбой на штоке. Количество зубьев: эпицикл — 50, сателлит — 10, солнце — 31. Винтовая резьба: эпицикл — 5-заходная левосторонняя, сателлит — 1-заходная левосторонняя, солнце — 4-заходная правосторонняя.
— Электромотор вращает корпус механизма с эпициклами, которые, в свою очередь, приводят во вращение сателлиты. Солнечные шестерни и шток перемещаются в осевом направлени, управляя высотой подъема клапанов.

1 — контроллер VM, 2 — выпуск масла, 3 — впуск масла, 4 — датчик положения, 5 — усилитель 6 — бесщеточный электродвигатель, 7 — статор, 8 — ротор, 9 — подшипник, 10 — винтовой механизм.

1 — сателлит 1, 2 — водило, 3 — корпус, 4 — винт водила, 5 — эпицикл 1, 6 — эпицикл 2, 7 — солнечная шестерня 1, 8 — солнечная шестерня 2, 9 — управляющий шток.

Привод VVL

— Привод бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов состоит из управляющего штока, ползуна, роликового и качающихся промежуточных рычагов, демпфера.

— Управляющий шток передает поступательное перемещение от контроллера VM на ползуны. Ползуны имеют косые зубья, находящиеся в зацеплении с внутренними зубьями на роликовом и качающихся рычагах, они определяют взаимное положение этих рычагов.

Роликовый рычаг находится в контакте с кулачком распредвала впускных клапанов, его перемещение передается через ползун на качающиеся рычаги, которые воздействуют на рокеры и открывают впускные клапаны. Демпфер постоянно поджимает роликовый рычаг и позволяет ему отслеживать профиль кулачка распредвала.

1 — шток, 2 — ось рычагов, 3 — качающийся рычаг, 4 — роликовый рычаг, 5 — ползун, 6 — демпфер, 7 — распределительный вал впускных клапанов, 8 — рокер, 9 — впускной клапан, 10 — гидрокомпенсатор. Уменьшение высоты подъема клапанов Увеличение высоты подъема клапанов

Евгений, Москва