Газ 53 и ЗИЛ 130

ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 относятся к классу среднетоннажных грузовых автомобилей, производимых в Советском Союзе и России с начала 60-х годов прошлого столетия. Представители обеих семейств автомобилей являлись самыми популярными на рынке грузовых перевозок и востребованными, во многом сохранив свои позиции на сегодняшний день.

Основные характеристики ГАЗ-53

ГАЗ-53 представляет собой третье поколение грузовиков, выпускаемых Горьковским автозаводом. До 1997 года в серийном производстве находилась модификация ГАЗ-53-12, выпускаемая с 1983 года. Горьковский автозавод и в настоящее время продолжает выпускать узлы и запчасти к автомобилям, которые продолжают успешно эксплуатироваться на дорогах России.

Выпускался грузовик в следующих вариантах исполнения:

  1. Классический.
  2. Специализированный.
  3. Самосвальный.

В классической версии число модификаций составило 10 вариантов, в том числе гибридная вариация, работающая на природном и сжиженном газе, а также армейской версии, с разными по мощности двигателями. В специальном исполнении грузовик исполняется в качестве передвижной ремонтной мастерской и автолестницы. Габаритные размеры ГАЗ-53 составляют в длину 6395 мм, в ширину 2,02 м, а по высоте-2220 мм.

Платформа имеет в длину 3740 мм, в ширину- 2170 мм и может перевозить до 4,5 тонн груза. В кабине может располагаться 3 человека. Оснащается грузовик двигателем ЗМЗ 53-11 объемом 4,25 л мощностью 120 л.с.

Характеристики ЗИЛ-130

Советский и российский грузовой автомобиль был запущен в производство на Московском автомобильном заводе им. Лихачова в 1963 году. Производство автомобиля в промышленных масштабах было прекращено в 1994 году, но с 1995 по 2014 г.г. на Уральском автозаводе выпускалась последняя модификация ЗИЛ-130, предназначенная для нужд армии.

С 1965 по 1986 года выпускалось около четырех десятков модификаций семейства среднетоннажных автомобилей. Кроме того на базе ЗИЛ-130 производилось 10 вариантов серийных пожарных автомобилей. Первый базовый автомобиль (шасси для спецавтомобилей) выпускался с 148-сильным двигателем, грузоподъемностью 4,5 тонны. В дальнейшем мощность двигателя увеличена до 150 л.с., грузоподъемность составила 5000 кг, а ресурс увеличился на 65 тыс. км, до 200 тысяч километров. В модификации ЗИЛ — 130-76 грузоподъемность составляла 6000 кг, а ресурс увеличивался до 400 тыс. км. В последней серийной модификации автомобиль комплектовался тремя независимыми тормозными системами.

Массово-габаритные характеристики грузовика:

  • Длина — 6675 мм.
  • Ширина — 2 500 мм.
  • Высота — 2 400 мм.
  • Клиренс — 275 мм.

В грузовом автомобиле в кабине имеется вентиляционный люк и окна, хорошую обзорность обеспечивает панорамное лобовое стекло. В кузове с откидным задним бортом на решетках по бокам можно разместить скамейки, рассчитанные на 16 человек. В оснащение для базовой модели входит тент с дугами, который можно установить при необходимости. Работает автомобиль на низкокачественном бензине и расходует на 100 км пути при средней скорости 60 км/час 29 литров. Двигатель ассоциирован с пятиступенчатой механической трансмиссией. Стоимость ЗИЛ-130 в зависимости от оснащения и технического состояния колеблется от 50 тыс. руб. до 300 000 рублей.

Общие характеристики грузовиков

Для продукции Горьковского и Московского автозаводов характерны простая конструкция, которую отличают высокий уровень надежности эксплуатации, легкость ремонта в полевых условиях. Неприхотливые и экономичные грузовые автомобили, выпущенные более полувека тому назад, продолжают и сегодня, успешно трудится на российских дорогах. Оба транспорта заднеприводные, сцепление оснащается гидравлическим приводом.

Механическая коробка передач имеет 5 скоростей. Обе модели грузовиков оборудованы устройствами позволяющими буксировать прицепы. Общие для обеих моделей грузовиков является возможность их эксплуатации в очень широких температурных пределах от -40°С до +40°С. Моторесурс ГАЗ-53 составляет 400 тыс. км., так же как и у ЗИЛ-130.

Преимуществами обоих автомобилей являются:

  1. Рекордно, по сравнению с аналогичными автомобилями, низкая стоимость.
  2. Минимальные требования к качеству топлива.
  3. Наличие в свободном доступе всех необходимых деталей для ремонта.
  4. Высокий клиренс и хорошая проходимость.
  5. Небольшие габаритные данные с возможностью маневрирования в городских условиях.

Отличительные особенности грузовиков

Колоссальная популярность «сто тридцатого» Московского автозавода им. Лихачова объяснялась не только отличными техническими характеристиками, но и большим количеством модификаций. Самыми используемыми были прицепы и сочлененные самосвалы. На базе ЗИЛ-130 создавались бортовые автомобили и самосвалы, пожарные машины и автокраны, фургоны и автоцистерны.

При грузоподъемности 3 тонны, «сто тридцатый» может буксировать прицеп массой до 8 тонн. Трехместная кабина ЗИЛ-130 комфортная, а отдельное водительское сиденье регулируется по длине, высоте и наклону спинки, а в ГАЗ-53 трехместное сиденье представляет собой сплошной диван. Увеличенная ширина и высота ЗИЛ-130 позволяет увеличить грузоподъемность до шести тон вместо трех тонн грузовика горьковчан.

Расход топлива у «сто тридцатого» на 100 км пути больше на 7 л, но при этом на нем используется более дешевое дизельное топливо, а с учетом большой грузоподъемности он является экономически выгодным. По своей конструкции ЗИЛ — 130 более крепкий, чем ГАЗ-53. Практичный и ресурс надежный двигатель обеспечивает грузовику отличную маневренность, проходимость и развивает скорость на хорошей дороге до ста километров в час.

Кто и на что ориентируется при выборе модели грузовика

При использовании грузового автомобиля для перевозки грузов на небольшие расстояния, независимо от дорожных условий экономически более выгодным является изделие Горьковского автозавода. «Сто тридцатый» с его комфортабельной кабиной и грузоподъемностью, превышающей ГАЗ-53 в два раза, выбирают те, кто нуждается в транспортных услугах на большие расстояния и в сложных условиях.

ЗИЛ-130 производился вплоть до 1994 года, и всего с конвейера Московского автозавода сошло более 3,5 миллиона экземпляров разных модификаций автомобиля. Исходя из того, что удачная конструкция автомобиля сделала его практически «не убиваемым» на протяжении десятков лет, популярность «Сто тридцатого» у потребителей продолжает оставаться на высоком уровне.

Балка подвески передней ГАЗ: основа ходовой части нижегородских грузовиков

Грузовые заднеприводные автомобили ГАЗ оснащаются классической зависимой передней подвеской, в которой одну из ключевых ролей играет балка (передняя ось). О том, что такое балка передней подвески ГАЗ, какие функции она выполняет и как устроена, а также об ее обслуживании и ремонте читайте в статье. ним приводом (включая ранние ГАЗ-53, актуальные ГАЗ-3307/3309, малотоннажные «ГАЗели», ГАЗ-3310 «Валдай» и их многочисленные модификации) имеют переднюю зависимую подвеску классической конструкции. Подвеска состоит из двух полуэллиптических рессор, с помощью кронштейнов (и через резиновые подушки) закрепленных на лонжеронах рамы. Снизу к рессорам с помощью стремянок крепится балка подвески (или балка моста), на которой расположены поворотные кулаки, тормозные механизмы и колеса. В качестве демпфирующего элемента используются амортизаторы, которые верхней частью крепятся к лонжерону рамы, а нижней через кронштейн опираются на балку моста. Такая конструкция очень проста и надежна, поэтому она практически без изменений используется Горьковским автозаводом на протяжении многих десятилетий. Назначение балки передней подвески Балка передней подвески, или балка моста — одна из основных деталей подвески и ходовой части в целом. На балку возлагаются несколько функций: — Все статьи

Выбор. Нормальные хозяева продают машины, когда они перестают быть инструментом для зарабатывания денег и начинают требовать от своих владельцев вложений средств. Вероятность того, что частник, уже хлебнувший свободы, решит снова работать на государство и продаст по дешевке вполне работоспособную машину, крайне мала, поэтому низкая цена должна насторожить будущего покупателя. Другое дело – предприятия, не обязательно даже государственные, где автоперевозки не являются основным видом деятельности. Для них вполне возможен другой сценарий, когда пока машина ездит, все нормально, но стоит ей встать в ремонт из-за какой-нибудь мелочи, как водитель запивает и увольняется, а машину начинают потихоньку разбирать соседи по стойлу. На каком-то этапе администрация уже рада избавиться от техники, порезав ее в металлолом, а тут покупатель.… Еще лучше машину брать у себя на работе, ведь вся ее биография на виду. Но большинство покупок совершается по объявлениям. Так выбирал себе игрушку и я. Проблем с документами у машин, работающих у частника, гораздо меньше, чем у техники госпредприятий. Все-таки предприниматели относятся к документации более бережно. Единственное, не совсем приятное, обстоятельство – что много частников владеют машинами по доверенности. Покупая машину, хочется быть хозяином, а не доверенным лицом незнакомого человека. Другое дело, крупная или не очень автобаза. Там нередки ситуации, когда водитель теряет документы, а горе-руководители вместо того, чтобы их восстанавливать, перебивают родные номера шасси и двигателя на номера давно сгнившей машины. Бывают случаи, когда из нескольких машин собирают одну и забывают оформить свое творчество документально. Липовые документы бывают даже на …троллейбусы! Что касается технической стороны дела, удивило огромное количество наездников, испортивших технику и стремящихся избавиться от нее, даже не разобравшись в причинах. Самый показательный случай стоит привести. Набираю телефон, указанный в объявлении, и слышу рассказ, как хозяин на случай но доставшемся ему ГАЗ-3307 ехал по МКАД, далее цитирую: «У меня загорелся красный лампочка, но я ехал дальше, потом мне сказали, что надо менять верхний блок (!) (очевидно, головку, прим. автора). Попросили четыре тысячи, поэтому машину я продаю». В заключение этот деятель рассказал, что машина вообще не его, но у него есть 700 путевок и опытные юристы, которые помогут в случае чего. По его мнению, сделка должна проходить по принципу «ты мне деньги, я тебе ключи». В другом случае, приехав смотреть машину «в хорошем состоянии», я обнаружил полностью сгнивший пол кабины, вырванный из рамы буксирный крюк, боковые стекла кабины из оргстекла и из картона. Аккумуляторный ящик вместе с аккумулятором отсутствовали, стояла вся эта недвижимость на полностью спущенных колесах. Хозяин уверял, что хоть завтра снимет машину с учета, а на вопрос, где аккумулятор и как он собирается накачивать, скорее всего, продавленные колеса, смущенно улыбался и показывал ручной насос. Хотя бывают и обратные случаи. В то время когда я искал бортовую машину, знакомый водитель продавал ГАЗ-3307 фургон в действительно хорошем состоянии всего за 700 у.е., но фургон мне не был нужен. В конце концов, мои поиски завершились на одном предприятии, занимавшимся установкой гаражей-«ракушек». Во дворе стоял почти не гнилой «газон» с «военным» кузовом, в котором возвышалась рама для перевозки «ракушек». Приготовившись выслушать очередную занимательную историю, я был немало удивлен тому, что на этот раз все документы были в порядке. Машину тут же бросились заводить. Все вроде работает, двигатель не стучит, правда давление масла маловато: две атмосферы на холодном и одна на прогретом двигателе, но что же мы хотим от 10-летней машины? Мотор, конечно, перебирали: меняли кольца и вкладыши. Поскольку все другие продавцы оказались писателями-фантастами и клоунами, а мой отпуск уже подходил к концу, то, в общем-то, выбора не оставалось. Единственным сомнительным моментом оставался перегон по московским пробкам машины без стартера и ручного тормоза к новому месту жительства, но, после того как продающая сторона пообещала предоставить для этого дела асса, который на ней работал, и он исчез. Стороны сошлись во мнении, что сумма в 1000 условных единиц наиболее полно отражает техническое состояние автомобиля, и после получения задатка в 100 у.е., начался процесс снятия с учета. Кончилась моя беззаботная жизнь. Здравствуй, школа!

Вечный ремонт. Вот мы с «газоном» стоим, заняв позицию для пуска двигателя без стартера, на вершине небольшой горки и ждем аса-водителя. Бывшие хозяева ушли, получив 800 у.е. (сотню им пришлось скинуть за отказавшуюся включаться вторую передачу), подарив тент, две запаски, карбюратор и немного мусора. Господа, покупающие подержанные грузовики! Не скандальте по поводу мусора, который вам обязательно накидают в кузов. Во-первых, это обязательный элемент предпродажной подготовки, а во-вторых, это же ваш первый груз! Ас пришел, и мы трогаемся в путь. Не проходит и трех минут, как машину без номеров останавливают на выезде на МКАД. Дело было на Троекуровском проезде, где пост расположен на перевале между небольшим спуском и подъемом. Как машину ни поставь, она без «ручника» все равно начнет катиться. Заглушить двигатель и поставить машину на передачу тоже нельзя из-за неработающего стартера. Хорошо, что поехали вдвоем! По очереди общаемся с гаишником и жмем тормоз. Гаишники – сама вежливость! Желают счастливого пути и отпускают.

Пока едем по МКАД, замечаю, что даже на самых маленьких подъемах приходится частенько переходить на третью передачу – и это на пустой машине. На следующий день начал исследовать коробку передач, надеясь отыскать, куда подевалась вторая передача. Увы, она исчезла безвозвратно, так как шестеренки (или муфта?) оказались полностью съеденными. Это неудивительно, ведь первые две передачи на ГАЗ-3307 несинхронизированы, а когда включается «зеленый», не у всех (да и у меня тоже) хватает терпения подождать 2–3 секунды, пока валы в коробке не остановятся. Решил поменять коробку в сборе, благо нашел почти новую за три тысячи. Новая в магазине стоит от 6 тысяч. Хорошо, что рублей. Эта процедура – одна из самых неприятных на любой машине, хуже нее только разборка колес. Но благодаря двум помощникам она прошла до вольно быстро, хотя обоих вполне мог бы заменить тельфер, будь в крыше кабины люк как у многих ЗИЛов. Заодно и «ручник» появился. Поскольку не хотелось и дальше двигаться по двору при помощи автопогрузчика, следующим в очереди на ремонт оказался стартер. При разборке оказалось, что полностью сгорело втягивающее реле, а шина, идущая от реле на сам электродвигатель, приварилась к корпусу. Втягивающее реле стоило 230 рублей (наверное потому, что стартер называется СТ-230), шина добыта из помоечного стартера, изделие собрано и работает по сей день.

Двигатель долго не хотел заводиться, но, в конце концов, из бокса мы выехали. Три перерыва на обед потратил на то, чтобы выкинуть из кузова мусор и убрать тент. Заодно поставил на место случайно обнаруженный в мусоре выключатель «массы». Еще из полезных вещей в кузове оказался замок с ключом, который занял свое место на крышке бензобака. Настала пора разобраться с зажиганием. Раньше я имел дело с дизелями, самым маленьким из которых был ЯМЗ-238, а единственным бензиновым двигателем в моей жизни был двухцилиндровый пускач от трактора. Но там стояло магнето. Кстати, магнето – это очень простое и надежное устройство, оно дает искру без источников электроэнергии. А здесь какая-то непонятная куча проводов. Так показалось с первого взгляда. Но через несколько минут я уже мог сказать, что на моей машине стоит так называемая «простая» схема зажигания, ни какая там не контактно-транзисторная и не бесконтактная. Забегая немного вперед, скажу, что, по моему мнению, это самый лучший вариант. Ведь прирост мощности искры во всех мудреных системах не очень большой, основной упор в инструкциях по эксплуатации делается на продление срока службы высоковольтных контактов прерывателя-распределителя, только крышка трамблера стоит 40 рублей, а комплект проводов с сопротивлением 2000 Ом/м никак не меньше пятисот. Так что же было с зажиганием? А оно сбилось по причине того, что трамблер был не прикручен к своему месту скобой, а привязан изолентой. В результате он мотался вправо-влево примерно на 20 градусов. Ну какая машина, кроме советской, заведется в таких условиях? Сначала долго не удавалось поставить зажигание по заводской инструкции из-за того, что на шкиву неправильно стояла отметка ВМТ. Положение верхней мертвой точки указывала едва заметная зарубка. Правильность установки зажигания я приноровился устанавливать по стартеру. На остановленном двигателе поворачиваю трамблер на несколько градусов в сторону опережения, после этого делаю несколько оборотов стартером. Если ему становится трудно прокручивать двигатель, который «дает в обратку», значит, надо отступить немножко назад. Конечно, выставить зажигание можно и на работающем двигателе, ловя такое положение трамблера, при котором обороты холостого хода наибольшие, но на трясущемся двигателе не вполне удобно фиксировать свои достижения. Кстати, если вас случайно ударит в этот момент током с высоковольтного провода или через крышку, есть неплохие шансы оказаться в вентиляторе.

После установки зажигания пришлось повозиться с карбюратором, так как машина работала только на подсосе. Сейчас эта неисправность не вызвала бы у меня вопросов: причиной могут быть или засоренные жиклеры, либо низкий уровень топлива в поплавковой камере. Еще такое может быть при забитом топливном фильтре. Поскольку фильтр тонкой очистки топлива стоит не родной, а «жигулевский», первая причина практически исключена. Очень жаль, что у современных карбюраторов нет окошка, через которое можно контролировать уровень топлива. Завод рекомендует делать это при помощи шланга и стеклянной трубки, но это не совсем удобно в дороге. Поплавки в камере могут быть железные и пластмассовые. Железные чаще всего тонут, нахлебавшись бензина, у пластмассовых другая беда – язычок, который давит на запирающую иглу, довольно хлипкий и может погнуться. В обоих случаях получаем переобогащенную смесь. Этот же результат получится, если заклинит иглу, перекрывающую подачу топлива. В 90% случаев с залипшей иглой можно разобраться, просто постучав по карбюратору. Конечно, это не устранит причины, но вернет ей на время работоспособность. Утонувший металлический поплавок лучше всего заменить.

Начинать регулировку лучше всего с наиболее бедной смеси и постепенно, подгибая язычок, добиться сначала устойчивых холостых оборотов без подсоса, а потом и приемлемого ускорения. Важно вовремя остановиться и не сделать смесь чересчур богатой. Но все эти знания приходят со временем, а когда я впервые столкнулся с неполадками в карбюраторе, то много раз разбирал и собирал его и однажды уронил одну из крепежных гаек прямо в «паук». Не очень доверяя магнитной отвертке, снял «паука», достал гаечку, купил новые прокладки для него, смазал, как и положено, солидолом и поставил «паука» на место. На следующий день (а дело было зимой), как обычно, перед пуском стал прокручивать ручкой коленвал и обнаружил, что прокручивается он нам ного труднее обычного. Мои размышления о природе этого явления были прерваны звоном лопнувшего привода трамблера. Оказалось, что через прокладку «паука» в поддон двигателя попала вода, в результате заклинило масляный насос. Защита от масляного голодания на «511»-м двигателе радикальная. Никакой тебе электроники. Масляный насос и трамблер приводятся в действие одним тонким шестигранником. Если что-то случилось с насосом, шестигранник тут же лопается, трамблер останавливается и машина без масла дальше не едет.

Если в машину залита вода, скорее всего, где-то есть утечка охлаждающей жидкости. Будьте внимательны при покупке. Проблемы с двигателем кончились после покупки нового карбюратора К-135 за 1350 рублей (интересная ценовая политика: как деталь обозначается, столько она и стоит.) При покупке карбюратора надо сказать продавцу марку машины, потому что есть такие карбюраторы и для ЗИЛов. Машина сразу поехала как надо. Осталось только поменять передние колеса на доставшиеся бесплатно сбортированные колеса нормальной размерности. Теперь рисунок и размерность всех колес машины стала одинаковой. Можно было ехать в ГИБДД.

Чем болеет «газон». Хотя я проехал совсем немного – за год и три месяца чуть меньше полутора тысяч км, – но с ремонтом мне крупно повезло, поэтому буду краток. Потратился на приобретение нового карбюратора за 1350 рублей и нового топливного бака (старый прогнил в передней части и начал течь) за 2520 рублей. На новом баке пришлось применить топливозаборник. За 50 первых километров после замены бака поменял три фильтра тонкой очистки. Кстати, как я говорил, они у меня не «родные», а прозрачные пластиковые. С первых дней покупки машины эта система показалась мне пожароопасной, ведь шланги проходят не так далеко от коллектора и вентилятора. Купил «родной» фильтр в виде «стакана», но так и не поставил. Топливо подается к нему по резиновым шлангам, но качество очистки низкое, так как вместо бумажного элемента в нем стоит металлическая сетка. Другое дело ЗИЛ – там бензин идет по медным трубкам. При установке бака немного перестарался, вкручивая трубку в топливный фильтр. В результате корпус треснул и потек. Обнаружил это тогда, когда залил полный бак и уровень бензина стал выше фильтра. Сумел выйти из положения и доехать, удалив с корпуса фильтра и рамы разлившееся топливо и запустив двигатель. Ведь в топливопроводах до насоса создается разряжение, и утечка бензина резко уменьшается. С незначительной течью справился с помощью герметика. Двигатель не глушил, пока герметик не застыл. Так смог доехать, но фильтр-отстойник придется менять: при долгой стоянке с полным баком он все равно «потеет». Это крайне нежелательно, учитывая то, что рядом глушитель. И, заканчивая тему с системой питания, хочу обратить внимание на необходимость плотного прилегания крышки к заправочной горловине. В жаркую погоду через эту, казалось бы, незначительную неплотность, может испариться до одного литра бензина в день.

Клапана. Единственная пока проблема – частое отвинчивание винтов для регулировки зазоров. Отрегулируешь клапана как надо, поездишь месяц-другой, и из-под клапанной крышки начинает доноситься сначала легкий скрежет, а потом и стуки. Если ничего не делать, откажется работать какой-нибудь цилиндр. Двигатель перестанет держать холостые обороты. Определить неработающий цилиндр можно по «мокрой» свече и в дальнейшем отрегулировать клапана только той стороны, где они стучат. На любой четырехтактной восьмицилиндровой технике это можно сделать за два оборота коленвала. Сначала устанавливаем на шкиву одну «мертвую точку» и регулируем все закрытые клапана, затем проворачиваем двигатель на оборот и регулируем оставшиеся. Вся процедура занимает от силы полчаса, единственная проблема состоит в том, чтобы не перетянуть клапанные крышки при установке. Они очень легко деформируются. При этом резиновые прокладки перестают прилегать к головкам и в образовавшиеся щели начинает течь масло.

Система охлаждения.Самой большой неприятностью здесь оказалась едва заметная трещина в блоке в районе масляного насоса. Очевидно, однажды водитель забыл слить воду с левого краника блока. Трещину удалось заделать «холодной сваркой», больше она меня не беспокоит. Однажды прохудился патрубок, идущий от «паука» к радиатору. Неисправность вовремя замечена. Шланг заменен. Радиатор прежние хозяева расколошматили об автобус и взамен поставили «пятьдесятпервый». Но даже с ним машина не перегревается.

Система смазки. Проблема одна, но большая: не хочет откручиваться масляный фильтр. Инструкция по эксплуатации издевательски рекомендует откручивать его руками, но забывает упомянуть, что для этого требуется 150 лет заниматься армрестлингом. Тогда может получиться. Я пытался открутить его сначала руками, потом рожковым и цепным ключом, потом газовым № 5. От воздействия подобного инструмента корпус фильтра начал скручиваться в спираль, а алюминий таких издевательств не выносит. Пришлось подойти к проблеме с другой стороны. Со списанного «газона» снял колпак фильтра, а на ближайшие выходные наметил перекинуть целиком «паука». К ближайшим выходным намеченный мною к установке «паук» со списанной машины исчез. Пошел в магазин, там обрадовали, что новый «паук» стоит 2500 рублей и к тому же они бывают разные. Отличия заключаются в очертании правой передней части. Короче, так я ничего и не сделал. Прикинул, что старого фильтра хватит ещё на 2000 км, а это для меня целый год. К тому же, не хотелось на долгий срок обездвижить машину. Ведь сначала придется для очистки совести сломать колпак, потом попытаться выкрутить заломыш и только после этого идти по магазинам и искать «паук» нужных очертаний. Как засвистит перепускной клапан, поеду-ка я на какой-нибудь сервис. Давление при запуске двигателя зимой составляет 2,5, а летом 2 атмосферы, при движении со скоростью 60 км/ч около одной. В июльскую жару при стоянии в пробках оно падало практически до нуля, поэтому пришлось на период жары заменить масло М8В на тепловозное М14В2. Лучше неправильная смазка, чем вообще ни-какой. Конечно, двигатель когда-нибудь застучит, но произойдет это тысяч через 10–15. Я готов к этому морально и финансово в любое время. Ремонт моего двигателя в разных местах оценивается от 15 до 23 тысяч рублей (месяц без ночных клубов).

Трансмиссия. Коробку передач с отказывающейся включаться второй скоростью я заменил после покупки машины, заодно поменял и диск сцепления, хотя и старый был ничего. Выжимной не поменял, но и старый пока нормально работает. К тому же неизвестно, сколько смазки будет в новом. Сцепление постоянно отказывается нормально выключаться. Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, может попасть воздух в гидросистему сцепления, во-вторых, может отвинтиться сам нижний цилиндр или регулировочные гайки на его штоке. В-третьих, может разболтаться отверстие в педали либо развинтиться узел соединения педали и штока гидроцилиндра. В-четвертых, сам шток на педали тоже регулируется. И, наконец, надо следить за положением лапок в нажимном комплекте. Они должны быть в таком положении, при котором хода выжимного подшипника хватает для полного выключения сцепления, а, с другой стороны, при отпущенной педали выжимной не вращается. Выжимной подшипник будет вращаться всегда в том случае, если на нижнем цилиндре нет возвратной пружины, а также если есть привычка держать постоянно ногу на сцеплении. У меня такая привычка была, но когда я увидел, к чему это приводит, то стал себя контролировать. Развалился узел, где шток цилиндра прикреплен к педали. При разборе узла выяснилось, что и отверстие в педали стало овальное. Я забил в педаль и ухо штока бронзовую втулку, теперь люфта нет. При попытке тронуться с места лопнул шток цилиндра сцепления. Произошло это менее чем в километре от места стоянки. Поэтому я без проблем доехал, включив первую и тронувшись на стартере. Можно и третью включить и выключить без сцепления, но в этом деле требуется сноровка. В коробку передач не совсем удобно заливать масло и совсем невозможно контролировать его уровень. Для заливки масла требуется снять рычаг, а щупа вообще не предусмотрено. Кстати, шпильки, которыми КПП крепится к двигателю, могут быть ослаблены или сорваны. Это тоже одна из причин невыключения сцепления. Карданный вал проходит через подвесной подшипник, отверстия под его крепления в раме высверлены так, что кардан стоит немножко криво. Не пытайтесь это исправить: так надо. Про задний мост сказать нечего. Работает себе и все. Даже не шумит, а при попытке добавить туда масла влезло не больше полулитра при общей емкости картера литров пятнадцать. У задних колес одна беда: они не отворачиваются. Когда машина работает в городе, проколы сравнительно редки, но если задние колеса прокалываются, то отвернуть их практически невозможно. Ни гайки, ни тем более футорки не желают отворачиваться. Лучше заранее отвернуть их, погрев автогеном. Некоторые водители протачивают футорки для того, чтобы оба задних колеса крепились только на гайках, но, думается, конструкторы не зря все это замутили и какие-то причины сделать футорки такими, как они есть, у них все-таки были.

Тормоза при покупке порадовали плавной и эффективной работой. Но со временем их эффективность начала незаметно падать, а на панели приборов при низких оборотах двигателя стала зажигаться красная лампочка. Я долго не удосуживался посмотреть в книжку, что же это такое, полагая, что лампочка говорит о недостаточном давлении масла. Все прояснилось, когда меня довольно здорово подрезали и пришлось резко затормозить. Тормоза никакие! Усилие на педали огромное. На следующее утро, дрожа от страха и начиная тормозить перед светофорами за 150- 200 метров, доковылял до работы. При попытке оттормозиться на пыльной дороге выяснилось, что передние колеса не идут юзом вообще, а торможение задних начинается неодновременно. Относительной одновременности начала торможения задних колес удалось добиться, подведя колодки. При выяснении причин, по которым не тормозит передний мост, сначала обнаружился порванный шланг, идущий на вакуумный усилитель. Поменял его но лучше не стало. При демонтаже колес выяснилось, что на каждом колесе одна из колодок закисла и не двигалась. Неисправность устранена. Торможение по прежнему вялое. Полез под машину осмотреть еще раз соединения вакуумных трубопроводов и случайно ткнул отверткой в бачок вакуумного усилителя. Он легко проткнулся. Далее я устроил ему поножовщину, как в милицейских сводках, и не было на нем участка, способного противостоять отвертке. Новый бачок обошелся в 300 с небольшим рублей. Эффективность торможения сразу возросла, усилие на педали стало приемлемым, но все равно передние колеса никак не хотели идти на юз. Разогнался до 40 и резко тормознул, чтобы проверить, каков же тормозной путь теперь. Вместо требуемых ГОСТом 18 метров уложился в 12. Результат счел удовлетворительным. Чтобы заставить передние колеса идти юзом, надо точить передние барабаны: за годы работы только с одной колодкой каждый из них износился по-особенному.

Что касается электрооборудования, то большинство неисправностей возникают из-за отсутствия «массы» у потребителей. Это могут быть задние габариты, стоп сигналы, звуковой сигнал. Однажды сгорело реле зарядки (оно стоит отдельно от генератора). Из новенького – дымящийся замок зажигания (новый стоил 120 рублей) и не работающий по причине отсутствия питания на подрулевом переключателе звуковой сигнал. Пришлось кинуть «соплю» прямо с предохранителя. В системе зажигания часто из-за плохо го соединения подгорают контакты в крышке трамблера, двигатель при этом начинает троить. Крышки трамблера, бегунки и свечи – расходный материал. Еще с собой я вожу запасную катушку зажигания и конденсатор. Провода зажигания – лотерея. Может быть и так, что после замены проводов машина отказывается заводиться. Кстати, владельцам техники с «простым» зажиганием не надо тратиться на дорогие провода по пятьсот рублей за комплект. Это для «электронщиков». Комплект проводов для обычного зажигания стоит от 80 до 100 рублей.»Газон» в действии. Подождав, пока остановятся валы, включаем вторую передачу. В принципе второй всегда хватает для трогания, за исключением случаев следования с тяжелым грузом и старта на подъеме. Переключать передачи легче всего с двойным выжимом сцепления, а вниз еще и с перегазовкой. После небольшой практики передачи, в том числе несинхронизированные первая и вторая будут включаться буквально одним пальцем что вверх, что вниз. Так что претензий к коробке нет. Гидравлические тормоза в отличие от пневматических на ЗИЛ- 130 обеспечивают плавное и прогнозируемое замедление. Хотя, при экстренном торможении пневматика помощнее. Да и трогаться на подъеме, когда сзади машины, придется с «ручника» или пользуясь ручным газом. Рулевое управление от отсутствия усилителя только выигрывает. Здесь нет никакой разболтанности и неинформативности, свойственной ЗИЛам. Да же при 80 км/ч можно (но не нужно) отпускать руль на хорошей дороге. Машина начнет перемещаться поперек дороги очень нескоро. Единственный трудный случай – это выезд из колеи и заезд на обочину под острым углом. Вот тогда руль приходится держать очень крепко, иначе вырвется из рук. Поворот рулевого колеса, даже не оснащенного усилителем, никаких трудностей не вызывает. Единственная претензия – великоват радиус разворота. Для выполнения этого маневра за один прием требуется иметь четырехполосную дорогу с широкими крайними полосами. Если выполнять упражнение от правой обочины, заранее выкрутив руль в положение «лево наборт», тогда маневр будет завершен аккурат у противоположного бордюра. В городе на пустой машине, выкручивая двигатель на второй и третьей передачах, вполне можно держаться в общем потоке легковушек. Езде с высокими скоростями мешают многочисленные выбоины на дорогах. Попав в выбоину, незагруженный задний мост поднимается на долю секунды в воздух и после его приземления машина смотрит носом немножко в сторону. Здесь важно не расслабляться и вовремя корректировать направление. Если проехать по вполне безобидной кочке или латке на асфальте со скоростью 70-80 км/ч, то подпрыгнуть может вся машина. Однажды после прыжка я оказался на полметра левее. Привет соседям по дороге! Так что принцип «больше газу – меньше ям» для городских улиц лучше не применять. Наиболее оптимальная скорость для города – это 45-55 км/ч. При этом расход топлива где-то в районе 30 литров на «сотню». На трассе наиболее подходящей скоростью можно считать 60-70 км/ч. Расход топлива чуть меньше тридцати литров. Если же поставить задачу сэкономить, то можно вполне уложиться в 24л/100 км при 50- 60 км/ч. При езде с большими скоростями аппетит растет фантастически. Сам я под 90 не езжу, но по опыту эксплуатации «летучек» на базе ГАЗ- 3307 на прошлой работе могу сказать, что он доходил до 40 л/100 км. Но, все равно обидно. По соседней полосе с такой же скоростью идет сорокатонный дизельный автопоезд, поедая те же 40 литров, только солярки.

Короче говоря, ГАЗ-3307 – неплохой аппарат, менее прожорливый и более удобный в управлении, чем «стотридцатый» и его модернизации. Что касается грузоподъемности, то в реальных условиях полностью она используется довольно редко. А сломаться может любая машина. Покупайте, пока дают: скоро завод начинает выпускать «Валдай», но он похож на «Газель» и уважать на дороге вас никто не будет.

И еще немного о «МАЗах»

В статье «опыт эксплуатации «МАЗов»», опубликованной в № 4 за 2004 год, авторами критиковался привод водяного насоса, установленный на двигатели семейства «ЯМЗ – 236, и 238». И вот, пожалуйста, «вы нам писали, меры приняты». Конструкция привода помпы изменена. Теперь она с обычным натяжником, точь в точь, как рекомендовали авторы. На самом деле, авторы здесь, конечно, ни при чем. Конструкторы все решили, и внедрили без нас. И, о двух потекших сальниках со стороны коробки хочется сказать, что один из них был заменен «на всякий случай», когда водитель, в поисках несуществующей неисправности в сцеплении располовинил силовой агрегат. Он не признался в этом вовремя, и был жестоко наказан. Еще, за отчетный период произошел очень поучительный случай с перебранным в гаражных условиях безнаддувным двигателем «ЯМЗ – 238». Под уплотнительное кольцо гильзы, при сборке попал едва заметный кусочек окалины. Так, как, все сажалось на солидол, то, неисправность обнаружилась только тогда, когда двигатель поработал полчаса, и прогрелся до рабочей температуры. Так, что, даже, с таким простым мотором нужна аккуратность при ремонте, и бдительность при приемке. Ну, а, если у кого есть что добавить, пишите, и, по возможности фотографируйте, или просто не выкидывайте вышедшие из строя узлы, и агрегаты. Кстати, это касается любых машин, не только «МАЗов». Поделиться