Волга с двигателем от БМВ, газ 3110 дизель
Сами знаете, как тяжело смотреть, когда на твоих глазах умирает любимый автомобиль. Обратное чувство получаешь, когда даришь своему железному другу вторую жизнь. Юрий Бойко из Украины придерживается такого же мнения. В один прекрасный момент у него появилось огромное желание восстановить свою старенькую 24-ую Волгу, а если быть точнее, скрестить ее с иномаркой.
Совместить 2 разных автомобиля — не простая задача. Но результат, который вы увидите, поражает. Юрию удалось создать комфортный и быстрый автомобиль на базе немецких агрегатов.
Уже с самого начала Юрий знал, что в качестве донора под базу выступит автомобиль немецкого производства, а именно BMW E34. В машине автора проекта интересовали только хорошее состояние и рабочий мотор, но объемом не менее 2,5 литров.
Подходящий под цели Юрия E34 был куплен довольно быстро, и тут началось все самое интересное: скрещивание днища BMW и кузова Волги, причем, не меняя его пропорции.
«На ГАЗ 24 выбор пал, так как он был в нашей семье очень давно, еще с 1982 года. На мой взгляд, пожалуй, это самый красивый автомобиль из всей линейки советского автопрома. BMW Е34 — тоже очень красивый автомобиль, с хорошими характеристиками даже в наше время, не смотря на то, что автомобилю 20 лет. Но нам нужно было оставить внешность Волги и качества немца» — делится автор проекта.
Было переделано абсолютно все. Процесс начался с подготовки Волги, от которой нужны были только навесное кузова: 4 двери, багажник, капот, крылья и пороги. После беспощадного «дербана» от Волги остался ржавый кузов, который вскоре был очищен от грязи и ржавчины.
Подготовив кузов 24-ой к дальнейшим работам, дело дошло до BMW Е34 с 2,5-литровым двигателем M50B25 мощностью 192 л.с., 5-ступенчатым автоматом и самоблокирующимся дифференциалом. От донора для проекта были позаимствованы независимая подвеска, рулевое управление, вся проводка, топливная система, бортовой компьютер, кондиционер.
По своим габаритам, Газ 24 (длина 4735 мм, ширина 1800 мм) и BMW Е34 (длина 4720 мм, ширина 1751 мм), практически одинаковы. Советская Волга по своим размерам даже немного больше немца, что при скрещивании ходовой BMW и Волги имеет свои преимущества. Кузов 24-ой отлично встанет на ходовую Е34, и не вызывает необходимость изменять длину крыльев.
Как только оба автомобиля были полностью подготовлены, начался процесс скрещивания: создания проекта ГАЗ 24 на базе BMW. Изменений, как и работы, было очень много. И как можно увидеть, Волга сохранила свои заводские размеры и пропорции.
Кузов Волги был удлинен и расширен на пару сантиметров, изготовлены новые пороги, вварены усилители, заменены передние и задние крылья, сварены крепления для передних крыльев, фартука, радиаторов, центральных замков. Капот теперь открывается как у BMW, а лючок бензобака перенесен на правую сторону.
Сроднив кузов советского авто с ходовой немецкого, настало время доработки салона. Панель от БМВ — слишком низкая и короткая в сравнении с Волговской приборкой. Убрать зазоры между панелью и дверью, а также увеличить ее высоту, удалось за счет использования специального материала. Что касается боковых воздуховодов, то для них были изготовлены крепления в дверных панелях.
«Все работы делал знакомый. Сейчас же мы с ним скооперировались, и берём заказы на тюнинг различных автомобилей» — рассказывает Юрий.
Машина манила взглядом практически всех прохожих. По словам автора этого уникального проекта, он остался доволен автомобилем, показавшим отличную управляемость и хорошую динамику.
Спустя какое-то время, Юрию захотелось больше мощности и крутящего момента. Поразмыслив над этим, он решил не покупать новый движок, а оживить стоявший под капотом М50Б25. Сделать небольшой апгрейд: переделать М50Б25 в М50Б30, а если быть точнее, увеличить объем двигателя до 3,0 литров.
«Многие спрашивают, что это за двигатель М50Б30? Такого не было с завода, хотя есть информация, что всё-таки несколько таких двигателей было заводских. Это обычный двигатель с поршневой от двигателя М54Б30, который ставился на E39, E46, E60» — рассказывает Юрий.
Для постройки М50B30 были использованы: коленвал, шатуны и поршни М54Б30; блок М50Б20; ГБЦ М50Б25; комплект поршневых колец М54Б30; прокладка ГБЦ стандарт 1.75 мм; болты ГБЦ; полностью все прокладки и др.
Собранный 3,0-литровый движок, который выдает теперь 210 л.с., отлично встал на свое положенное место. Под капотом теперь – чистота и порядок, нет ничего лишнего.
Проект был заточен не только под мощность, но и способность быть экономичным. Для этого установили ГБО. Когда стоял 2,5-литровый мотор и старое ГБО, расход начинался от 16 литров на 100 км. Сейчас же, с 3,0-литровым двигателем и новым газобаллонным оборудованием, 12-14литров на 100 км.
«Опыт владения этим автомобилем показал то, что если хочешь всегда идеальный автомобиль, нужно всегда в него вкладывать деньги. Постоянно. Много денег» — делится Юрий.
Пожалуй, ни один из тестированных отечественных автомобилей не вызывал у нас такого количества противоречивых эмоций. ГАЗ-3110 с лицензионным дизельным двигателем Steyr — это, в буквальном смысле слова, нечто.
«Мужики, вам что, делать нечего? Зачем ее тестировать? «Баржа” — она и есть «баржа”. — Такой фразой встречает нас на первой же парковке умудренный жизненным опытом таксист. — Тоже мне, эксклюзив. А еще солидное издание!»
Действительно, наша «десятка» внешне ничем не отличается от тех, которые косяками ходят по российским дорогам. И все же… Перемигнувшись с коллегой, дергаю за рычаг открывания капота. Почувствовав слабину, мощные пружины тут же откидывают огромную крышку. Зрелище для «шефа» оказывается явно необычным. «Ух ты! И как?» — «Да пока еще, честно говоря, не поняли»…
Второй час куролесим по городу, но не можем взять в толк — нужен такой силовой агрегат «Волге» или нет. С одной стороны, это вполне современный мотор: монолитная конструкция блока и головки цилиндров, насос-форсунки с электронным управлением и непосредственным впрыском, турбонаддув в конце концов. С другой стороны… Давайте вспомним — что мы имеем в качестве «носителя»? АVтомобиль, конструкция которого практически не менялась на протяжении двух десятков лет. Как ведут себя подвеска, рулевое и тормоза, наверное, никому рассказывать не надо. Гидроусилитель у нас, к примеру, начало закусывать уже на первых метрах, а к концу теста он откровенно потек.
Конечно, автомобиль идет. Так, может, и бог с ним? В конце концов, «Волга» удовлетворяет потребности миллионов людей, которые на ней передвигаются. Но тут опять загвоздка: примет ли покупатель машину ценой 195 тысяч рублей вместо 128 тысяч?
Вернемся к мотору. Он очень неплохо вписался в подкапотное пространство. Смотрится как родной. Но, несмотря на свое буржуазное прошлое, дизайнерскими изысками не блещет. В меру шумный. На холостых оборотах выдает себя характерным стрекотанием, однако не раздражает (приснопамятная выпускная система «2410» при старте «доставала» куда больше). Вибраций на кузове и в салоне почти нет: о том, что 95-сильный дизель готов к работе, извещает только мелкая дрожь ручки КП.
За все время теста нам не удалось вычислить, где находится контрольная лампа свечей накаливания. Не включились они даже в тот момент, когда мы забирали машину со стоянки с полностью остывшим двигателем. Видимо, в теплую погоду свечи вообще не активизируются, что не может не радовать.
Двигатель пускается, как бензиновый: поворот ключа — и готово. Но, увы, оказалось, что у «560-го» совсем нет момента на низах. Чтобы тронуться, мотор нужно ой как раскрутить, и это «ой» составляет почти 2500 мин-1. Только затем машина отлипает от асфальта.
Правда, если после удачного старта вы не будете отпускать педаль газа, автомобиль продемонстрирует очень неплохую динамику. Мы специально «схлестнулись» после одного из перекрестков с обычной «Волгой» и были приятно удивлены тем, что наша дизельная практически не уступила сопернице. Обороты двигателя при таких заездах нужно держать уже в районе 3500-4000. Не стоит их ограничивать и при переходе на более низкие передачи. В противном случае машина сникнет даже на второй. В общем, чтобы ездить быстро на дизельной «Волге», придется постоянно раскручивать мотор.
Остается радоваться тому, что солярка у нас пока еще дешевая, да и расход ее у газовской новинки относительно невелик. За 100 км пути ушло 11 литров дизельного топлива. Если учесть, что обычная машина съедает за то же расстояние порядка 14 литров 92-го бензина, экономия налицо.
Не пришлось бы только в дальнейшем выложить сэкономленные денежки за обслуживание и ремонт очень даже непростого мотора. Как вам, к примеру, выемка поршней, в случае необходимости, через поддон картера? Или генератор, сидящий на одной оси с диафрагменным насосом, качающим разряжение для вакуумного усилителя тормозов? Не очень удачные решения.
Остается надеяться, что качество сборки «560-х» моторов осталось высоким. Если же оно находится на том же уровне, что и сборка автомобиля в целом, от покупки такой машины, как нам кажется, лучше отказаться. В чистом поле ее не отремонтируешь. Даже при помощи лома и такой-то матери.
ГАЗ-3110-600 (дизель)
Кузов – цельнометаллический, несущий • число мест, чел. – 5 • снаряженная масса, кг – 1550 • габариты (длина/ширина/высота), мм – 4895/1800/1422 • база, мм – 2800 • максимальная скорость, км/ч – 150 • время разгона до 100 км/ч, c – 19 • контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км – 9,7 • двигатель – 4-цилиндровый, рядный; рабочий объем, см3 – 2134; мощность, л.с. при мин-1 – 95/3800; крутящий момент, Н·м при мин-1 – 200/2300; система питания – насос-форсунки с микропроцессорной системой управления • трансмиссия – 5-ступенчатая, механическая • подвеска колес: передних – независимая; задних – зависимая • тормоза: передние – дисковые; задние – барабанные • рулевое управление – с гидроусилителем • цена, руб. – 195000.
Текст: Олег Калаушин
Интересное объявление появилось на сайте drom.ru. Житель Новосибирска продает раритетную «Волгу» ГАЗ-3111 2001 года выпуска.
Как сообщил владелец и одновременно продавец автомобиля, с 2001 по 2011 год этой «Волгой» владел гараж администрации Новосибирской области. Седан в качестве служебного иногда использовал Виктор Толоконский, бывший губернатором региона с 2000 по 2010 гг.
После «Волгу» выкупил нынешний владелец — физическое лицо. Автомобилем с 2011 года не пользовались — он в законсервированном виде хранился в крытом гараже. За 18 лет пробег машины составил 84 тысячи км. Состояние седана нареканий не вызывает: «родная» краска, на кузове нет даже малейших следов коррозии, все агрегаты функционируют нормально.
Фото: www.drom.ru
Главная особенность этой «Волги» — двигатель Toyota 3RZ-FE объемом 2,7 литра и мощностью 146 л.с. Мотор работает в паре с автоматической КПП. Уточняется, что этим силовым агрегатом машина комплектовалась с завода. Кстати, у авто богатая комплектация: кожаный салон, климат-контроль, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники и красивые легкосплавные диски.
Всего на заводе собрали порядка 400 таких седанов, но потом их выпуск был остановлен. А все из-за того, что спрос на автомобили был низким — помешала высокая цена, которая составляла 16-18 тысяч долларов.
Продавец просит за редкую «Волгу» 699 000 рублей, но возможен небольшой торг.
Производство автомобилей «Волга» началось в 1956 году с модели ГАЗ-21 и продолжалось до 2009 года, когда с конвейера сошел последний седан ГАЗ-31105.
Мода на свап набирает обороты, и это не удивительно, ведь поставить в свою волгу мощный и надежный двигатель за относительно небольшие деньги может практически любой.
В принципе ничего нового я вам не расскажу, все это уже говорилось и не раз, просто постарался собрать основные моменты в одном месте. Надеюсь данная статья будет полезна тем кто только начинает задумываться о свапе.
Итак поговорим о паре насущных вопросов Свапа.
Почему именно jz ведь есть много отличных двигателей uz, vz, rb. В принципе никто не ограничивает ваш выбор поставить можно все! Главное это понять чего вы хотите? Я выбирал между 1jz-ge и rb25de оба рядные шестерки 2,5 литра по 180(200) л.с. Пообщавшись с людьми занимающиеся ремонтом и обслуживанием иномарок многие сходятся во мнении что на тойоты запчасти дешевле и по конструкции они проще. Еще + в пользу jz то что гидроусилитель с права и шланг от волги встает как родной и переделывать там ничего не надо резьба одинаковая (только для jz с 90 кузовов), генератор слева там же где и у волги и силовой провод переделывать тоже не надо. Поэтому с точки зрения простоты 1jz-ge идеальный вариант проще него ставить только 406.
для 1jz-gte и 1jz-ge характеристики будут чуть по скромнее
Если брать максимально дешево то тут скорее всего 1g будет предпочтительнее но у него характеристики скромнее зато бензина кушает меньше.
Вот пример установки 1g-ge. Это Газ-24 кстати продается www.24auto.ru/board/cars/847851/
Газ-24 с 1g-ge АКПП
У jz есть 3 вида картера:
Передений креста/марк/чайзер
Средний кроун
Задний соарер/супра
Встанет любой картер, но с средним картером остается мало места для опор, а с задним невозможно будет перейти на рейку но картер лучше защищен балкой от удара. Тут также каждый решает для себя чего хочет.
Свап можно разбить на несколько основных пунктов:
1. Изготовление опор двигателя и коробки. Тут все просто единственный нюанс в том что если брать тойотовские гидравлические опоры то необходимо учитывать запас на их сжатие 1,5 см.
2. Переделка туннеля, в случае с МКПП переделка туннеля необходима, т.к. рычаг смешен назад и его основание выше (либо сварить с нуля либо вварить от того же марка).
3. Установка охлаждения. Для спокойной езды на атмосферном двигателе хватит радиатора от Жигулей с хорошим вентилятором. В случае с турбой лучше взять радиатор от иномарки либо оставить волговский и установить 2 вентилятора.
4. Установка воздушного фильтра от волги и доработка его под датчик температуры. Либо установка впуска тойоты. Цена на фильтра тойоты вполне гуманные.
5. Выпуск переделать от тойоты либо установить от крысы диаметр труб практически одинаковый.
6. ЭБН для атмосферного двиг. подходит ЭБН от волги (мне попался бракованный ЭБН который «верещал» на весь солон громче двигателя, но есть люди которым повезло больше и у них они трудятся исправно).
7. Кардан можно сделать 3 способами:
1) Сварить из двух;
2) Передняя часть тойота + кардан с шлицами УАЗ;
3) Заказать в специализированной фирме.
Первых два варианта дешевле но идеальной балансировки достичь сложно хотя опять же есть люди у которых все работает без вибраций.
8. Электрика. Либо найти толкового электрика либо потратить пару недель на изучение схем и сделать самому ничего сверх сложного там нету.
Вот здесь можно скачать руководство по ремонту и обслуживанию jz: