ЗИЛ микроавтобус юность

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.

До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.

Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.

Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.

Микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», 1962–1968

И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.

Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.

Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.

Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.

Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.

Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.

РАСПИСАНИЕ движения автобусов по городским маршрутам г. Еманжелинска обновлено 27-04-2014 г. № 1 Автостанция г. Еманжелинска — п. Зауральский от автостанции. РАСПИСАНИЕ движения автобусов по маршруту № 118 Грузоперевозки. г. Еманжелинск. Город, межгород. Расписание автобусов Челябинск — Билеты на автобус Челябинск — Еманжелинск можно купить в кассах автовокзала и онлайн. РАСПИСАНИЕ движения автобусов по маршруту № 118 Еманжелинск — Челябинск № п/п Еманжелинск Челябинск Челябинск. Еманжелинск Расписание Автобусов — Расписание автобусов России на 2019 год. Расписание рейсов автобусов из Еманжелинска в Челябинск. Отправление автобуса от автостанции ТД «Еста». Актуальное расписание автобусов Таянды-Еманжелинск, 21 отправление по маршруту, время в пути Найдите нужное расписание за 45 секунд Если вы по каким-либо причинам не нашли необходимую информацию по интересующему маршруту, попробуйте воспользоваться. Расписание автобусов Еманжелинск → Челябинск. У нас собраны все автобусные рейсы из Еманжелинска в Челябинск на любую дату. Актуальное расписание автобусов из Челябинска в Еманжелинск и цены на билеты от 126 руб., 59 отправлений по маршруту, время в пути Расписание; комплекс всего социально-культурного пространства г.Еманжелинска Дата основания: 30 «Урбето-Весь Еманжелинск. Урберто Еманжелинск Объявления Новости Еманжелинска и Еманжелинского района, Урбето весь еманжелинск доска объявлений знакомства. В РАСПИСАНИИ ВОЗМОЖНЫ ИЗМЕНЕНИЯ! На все сеансы после 21:00 дети только в сопровождении взрослых! «Урбето-Весь Еманжелинск. Разработка сайта: «Урбето-Весь Еманжелинск» Кинотеатр имени Н.Н. Мерзликина. Наш адрес: г. Еманжелинск, Челябинской области Расписание автобусов Челябинск — Еманжелинск. Расписание движения общественного транспорта, пригородных автобусов, междугородных автобусов из Челябинска. Недвижимость еманжелинска на авито Готовый деловую в Еманжелинске, Урбето весь еманжелинск доска объявлений знакомства. Расписание движения общественного транспорта, пригородных автобусов, междугородных автобусов из Коркино в город Челябинск. Расписание рейсов автобусов. Актуальное расписание автобусов Южноуральск — Еманжелинск на 2019 год и цены на билеты. Покупка билетов на автобус онлайн. Расписание автобуса из Тимофеевка — Еманжелинск, отправление в ближайшие дни в Маршрут автобуса, остановки, время автобуса в пути. В Еманжелинске движение автобусов по пригородным и городским маршрутам в новогодние праздники Подробное расписание автобусов на сайте министерства. Актуальное расписание автобусов Еманжелинск — Челябинск на 2019 год и цены на билеты. Покупка билетов на автобус онлайн. Подробное расписание автобусов Челябинск — Еманжелинск: цены, маршруты следования, автовокзалы отправления и прибытия. Возможность купить электронный билет. Подробное расписание автобусов Еманжелинск — Челябинск: цены, маршруты следования, автовокзалы отправления и прибытия. Возможность купить электронный билет. Расписание поездов Еманжелинск — Нижнеувельская со всеми изменениями. Стоимость билетов, покупка жд билетов онлайн. Цена билетов avtobus-raspisanie.ru. Расписания авиарейсов, поездов и автобусов Москва → ст. Еманжелинск. Вокзал Еманжелинск. Расписание поездов и электричек на 2019 год с учетом оперативных изменений. На сервисе Яндекс.Расписания можно электричек и автобусов;. АВТОСТАНЦИЯ Г.ЕМАНЖЕЛИНСК в ездить в Еманжелинск и в пенсионный,в налоговую,поликлинику,а расписание автобусов заставляет сидеть по 2часа и ждать.

Я не очень люблю писать о вещах, не имеющих ко мне прямого отношения, пусть даже и лежащих в сфере моих интересов, если я сам так или иначе не изучил вопрос и не ознакомился (при возможности) с предметом лично. Не очень понимаю людей, которые просто переписывают на своих страницах, блогах то, что и так выложено в Интернете и легко находится любым интересующимся человеком. Подобный подход был актуален лет 5-10 назад, но сейчас, по моему мнению, время простого переписывания статей из Википедии ушло, и те, кто ведет активные страницы, должны перенести усилия на те материалы, которые Интернетом не затронуты или затронуты слабо, на фактическое знакомство с ними, на наполнение своих блогов уникальным содержимым.

Данная заметка ни в кое мере не претендует на то, чтобы послужить примером; вышесказанное, скорее, служит пояснением к моему стилю ведения данной страницы и изучения интересных мне тем в целом.

Одна из них – отечественные автомобили для бездорожья. Как-никак, но это то направление в автомобилестроении, где наша страна добилась выдающихся успехов, причем не только в военной его части. И это неудивительно. «Для такой страны, как наша, с продолжительными снежными зимами на значительной части ее территории, с обширными пространствами, еще не имеющими даже грунтовых дорог, наконец, с пустынными и степными массивами в южных районах транспорт повышенной проходимости играет огромную роль» – это высказывание Л.М. Шугурова для России будет актуально еще многие годы.

Не буду углубляться в историю – благо, обо всех отечественных вездеходах есть соответствующие подробные статьи в сети. Хочу остановиться на своем непосредственном знакомстве с одним из них, по моему мнению, очень интересным – с ЗИЛ-4972.

Этот автомобиль по праву считается высшим достижением нашей инженерной школы в части создания грузовых колесных вездеходов в нормальном (до 2,7 м, т.е. допускающим движение по дорогам общего пользования) габарите. Выпущенный небольшой партией (несколько десятков машин) в 1995-1998 гг., он и сегодня эксплуатируется на Крайнем Севере, Камчатке и других труднодоступных районах. И если просто взглянуть на такую машину сравнительно легко – один из экземпляров находится в подмосковном Военно-техническом музее, то прокатиться на ней – тем более, по бездорожью – значительно сложнее.

К счастью, после списания из рядов МЧС, МПС и ряда др. организаций часть машин (10-20) попала в руки индивидуальных владельцев. Один из них живет в Санкт-Петербурге и занимается эвакуацией транспортных средств. Познакомились с ним мы через форум грузовых вездеходов (есть такое направление в автотуризме – люди покупают списанные ГАЗ-66, ЗИЛ-131, -157, «Уралы», переоборудуют КУНГи под увеличенную автономность и путешествуют по разным уголкам нашей Родины; несколько таких машин в прошлогодних поездках я встречал и на севере, и на юге.), где обсуждался вопрос самого проходимого шасси для автоэкспедиций.

Здесь необходимо небольшое отступление. Как нетрудно догадаться, любой автотурист так или иначе ограничен существующей дорожной сетью, автономностью своего автомобиля по топливу, еде, размещению спальных мест и т.д. В России, с ее огромными расстояниями, часто полным отсутствием отелей и стоянок (если говорить об удаленных, глухих, но все равно очень интересных местах) это ограничение чувствуется особенно. Отсюда такая любовь наших путешественников к джипам всех марок и категорий, к их тюнингу и пр. Но даже самый подготовленный джип (а у нас это в 80% случаев – Патролы, Паджеро, Л200 и УАЗы всех разновидностей) имеет принципиальные ограничения по вышеуказанным вопросам – топливо (у лифтованной машины на нестандартной резине его расход ощутимо больше, а уж когда доходит до бездорожья, то он исчисляется литрами на единицу времени, а не на км), снаряжение (при длительных путешествиях даже на экипаж из двух человек необходимо немало места для размещения еды, одежды, приборов и инструментов), запчасти и принадлежности для машины (как правило, поломки наиболее нагруженных элементов подвески и трансмиссии – не редкость в силу существенной перегруженности автомобиля и повышенного износа при длительном движении по бездорожью), спальные места (в классическом джипе можно разместить максимум две спальные полки, да и то, не всегда, чаще места остается только на одну) – все эти важнейшие для дальнего путешествия в труднодоступные или лишенные цивилизации места элементы в полном объеме разместить в, по большому счету, обычном легковом автомобиле очень трудно, а, порой, просто невозможно. Эти ограничения приводят некоторых путешественников к выбору в качестве основной экспедиционной машины грузового шасси повышенной проходимости, коими в нашей стране в подавляющем большинстве случаев являются вышеупомянутые ГАЗы, ЗИЛы и «Уралы», списанные со складов хранения с небольшим или даже околонулевым пробегом. К плюсам таких автомобилей относится существенно более высокая проходимость, ремонтопригодность и дешевизна запасных частей, большие внутренние объемы и запас топлива, гораздо более комфортные условия обитаемости, грузоподъемность и отсутствие необходимости в дорогостоящем тюнинге для придания автомобилю более-менее высоких внедорожных качеств. К минусам – необходимость наличия прав категории «С», полная невозможность использовать машину для повседневной езды (даже нерегулярной), больший, в сравнении с джипами, расход топлива (правда, при меньшем требовании к его качеству), меньшая надежность, существенно более тяжелые условия для работы водителя (как правило, женщины такие машины вести уже не могут, т.е. вариант с периодической сменой водителя муж.-жен. здесь уже не проходит), существенно меньшая средняя скорость по трассе, некоторые ограничения, связанные с массой (мосты) и категорией (проезд грузовику часто сильно ограничен ПДД) автомобиля.

Не берусь судить, какой из этих вариантов лучше – во-первых, потому что на представителях и первого, и второго варианта я дальше, чем за 200 км не ездил, во-вторых – потому что это, все-таки, вопрос прежде всего индивидуальных предпочтений, вкуса и характера.

Разумеется, у поклонников грузовых вездеходов есть свои форумы, сайты и т.п., кто заинтересуется – легко найдет самостоятельно. Я вышел на эти ресурсы случайно, ища информацию о ЗИЛ-4972. Собственно, дальнейшее было делом техники – связаться с хозяином и договориться о встрече.

Немного о том, что представляет из себя эта машина. Не хотелось бы пересказывать общедоступные статьи в Интернете, но некоторые моменты, мне кажется, отметить просто необходимо.

ЗИЛ-4972 представляет из себя полноприводный автомобиль колесной формулы 6х6 с равноразнесенными осями и существенно отличается от стандартных грузовиков повышенной проходимости (6х6 с передним мостом и задней двухосной тележкой). В принципе, эта машина (точнее, шасси) завершила эволюцию взглядов В.А. Грачева на по-настоящему вездеходный автомобиль.

Виталий Андреевич Грачев — ‘Запредельный конструктор’, выдающий отечественный автомобильный инженер, создавший те самые машины, о которых потом с восхищением скажут: ‘Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дороги!’

В.А. Грачев обратился к подобным автомобилям в конце 1940-х гг., в поисках наиболее проходимого варианта шасси для автомобилей формулы 6х6. Одним из первых стал БТР-Э152В — опытный вариант серийного БТР-152.

БТР-Э152В.

На испытаниях БТР-Э152В демонстрировал существенно лучшую проходимость, но о запуске такой машины в серию речь не шла из-за большого объема переделок. Вскоре в качестве основного БТР-а для нашей армии была выбрана машина формулы 8х8 (БТР-60 и его современные потомки). Здесь необходимо пояснить, что автомобили формулы 8х8, как правило, не имеют серьезных преимуществ в проходимости перед 6х6 с равноразнесенными осями, однако, обладают большей грузоподъемностью, живучестью при потере колес и рядом иных достоинств, которые уже давно обусловили их главенствующее место в армейских автопарках специализированных машин и машин-носителей вооружений. Однако, все они отличаются огромным расходом топлива, существенно меньшим безремонтным пробегом и целым рядом других ограничений, не допускающих их повседневную эксплуатацию в народном хозяйстве в обычных условиях. Кроме того, до последнего времени все автомобили формулы 8х8 (это, прежде всего, МАЗы различных поколений) в стандартный габарит не укладывались, т.е. их эксплуатация на дорогах общего пользования без специального разрешения ГИБДД (которое нужно получать перед каждой (!) поездкой) невозможна (это ставит крест на вариантах переделки таких машин в экспедиционные; хотя в продаже есть списанные штабные, связные, машины бытового обеспечения расчетов ракетных комплексов – фактически, готовые экспедиционные вездеходы с большой автономностью и комфортными условиями размещения экипажей).

Всего за миллион можно получить автодом, который проедет, где угодно, кроме обычных автодорог.

Дальнейшие работы над машинами подобной схемы велись с переменным успехом. Довольно быстро выявились общие для них достоинства и недостатки. К первым относились высочайшая проходимость, лучшие ходовые характеристики (скорость, управляемость, запас хода) и меньшие трудоемкость обслуживания, цена машин и затраты на ее производство (в сравнении с вездеходами 8х8). Ко вторым – галопирование на скоростях более 50 км/ч (продольное раскачивание машины на средней оси), и невозможность использовать для таких автомобилей пусть переделанные, но стандартные в своей основе шасси от обычных полноприводных грузовиков 6х6. Последняя особенность, по большому счету, стала определяющей для всех без исключения машин этого типа – производство их, с одной стороны, было существенно дороже и требовало целого ряда узлов (раздаточные коробки, редукторы, рама и т.д.), не взаимозаменяемых с серийной продукцией автозаводов, а с другой – военные в таких машинах особой нужды не имели в случае постановки на конвейер рассчитывать на финансирование в рамках ВПК было сложно. В результате, для автомобилей рассматриваемой схемы оставалась узкая ниша специальных задач, где обычные грузовики 6х6 справиться не могли, а вездеходы 8х8 не подходили по габаритным и эксплуатационным ограничениям. Но и «специальная задача» в те годы была всего одна.

Первой машиной, созданной не только для испытаний, но и для практического применения, стала ПЭУ-1 – первая версия амфибии для спасения космонавтов, выпущенная в количестве 13 ед. в 1966-1973 гг. и успешно применявшаяся на практике в те же годы.

Zoom

ПЭУ-1, 1966 г.

Именно создание амфибий для спасения космонавтов стало для СКБ ЗИЛ той вершиной, достижение которой позволяло с уверенностью сказать – у нашей страны есть автомобили со сверхвысокой проходимостью. Итогом многолетнего труда как самого В.А. Грачева, так и возглавляемого им коллектива в целом, стала легендарная «Синяя птица» – поисково-спасательный комплекс, состоящий из нескольких уникальных машин – амфибий ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (12 и 14 ед. в 1975-1991 гг.) и шнекороторного болотохода ЗИЛ-29061 (5 ед. в 1979-1983 гг.).

ZoomЗИЛ-4906, в котором можно перевозить ЗИЛ-29061 или спускаемый аппарат космонавтов. Машина, после которой уже не о чем мечтать — ЗИЛ-49061, в котором перевозят самих космонавтов. ЗИЛ-29061.

Подробно останавливаться на «Птицах» я не буду – в сети есть вполне подробные статьи об этих машинах, а вот об их непосредственном родственнике, ЗИЛ-132Р, сказать несколько слов стоит.

Это была очередная попытка получить для армии стандартную, в общем-то, машину, но с существенно большей, чем у ЗИЛ-131 и -157 проходимостью – в 1973-м году, после феерических испытаний прототипа «Синей птицы» (ЗИЛ-49042), такую задачу поставили перед СКБ военные.

Немного забегая вперед, необходимо обратить внимание: и «Синяя птица», и ее прототип, и ЗИЛ-132Р имели одинаковые, в целом, шасси и трансмиссию, которые в дальнейшем практически без изменений перекочевали в ЗИЛ-4972. Поэтому все те моменты, которые стали ключевыми в судьбе «132-го», в полной мере сказались и производстве «49-го».

Zoom«Камазовская» кабина не должна смущать, ведь легендарный грузовик был разработан на ЗИЛе и затем передан для производства на только что построенный завод в Набережных Челнах.

ЗИЛ-132Р был создан, испытан, естественно, показал проходимость, близкую к гусеничным машинам, и… военных не заинтересовал. Это не удивительно – те характерные особенности, о которых сказано выше, никуда с времен испытаний БТР-Э152В не исчезли, несмотря на повышение возможностей заводов и увеличение ассортимента двигателей и трансмиссий.

Тем не менее, на этом история 132-го не закончилась, дальше начался этап, более известный как «Супергрузовик для агропрома» (статью под таким названием за авторством В. Васильева, вышедшую в периодической печати еще в 2000-х гг., легко найти в сети) – машину решили приспособить под нужды сельского хозяйства, под тот спектр задач, которые требовали работ на целине, пашне и ином бездорожье. Созданное семейство (к бортовой машине добавились тягач ЗИЛ-132РВ и носитель сменного оборудования ЗИЛ-132РС) не имело себе равных по основным показателям, в некоторых моментах выигрывая даже у гусеничных тракторов, безусловно, заслуживало место в линейке машин для народного хозяйства, но положительное решение вопроса об их будущем уперлось в отсутствие подходящих производственных мощностей – ведь это по-прежнему были очень специфические, мало унифицированные с серийными грузовиками машины. Организация их крупносерийного производства была делом дорогим, требуя, фактически, отдельного завода, что к началу 1980-х гг. было проблематично. В результате, серийный выпуск ЗИЛ-132Р был отложен на будущее, а затем, после политических и экономических изменений – и вовсе снят с повестки дня. А жаль, ведь подобная машина нужна селу и сегодня.

ЗИЛ-132РС. ЗИЛ-132РВ. Гражданский вариант ЗИЛ-132Р.

Вопрос о выпуске автомобилей с подобными показателями подвижности и проходимости для гражданской сферы вновь встал в конце 1980-х гг., и на этот раз его удалось решить положительно. Сыграла свою роль заинтересованность в подобной машине со стороны сразу нескольких организаций и желание расширить круг сбыта вездеходов со стороны завода. Опыт показывал, что для большинства задач вездеходам не требовалась амфибийность, т.е. отпадала необходимость в дорогом и сложном стеклопластиковом корпусе, алюминиевой раме и ряде специальных устройств и агрегатов (винтах, насосах и др.), на существующее шасси можно было установить стандартные кабины и кузова. Так состоялось второе рождение «132-го», причем первые образцы даже индекс несли такой же, только с приставкой «К» – ЗИЛ-132К.

Опытный образец ЗИЛ-132К., 1991 г.

Однако, в сравнении с моделью «132Р» компоновочная схема «132К», конечно, была шагом назад – вместо кабины над двигателем машина получила стандартную зиловскую кабину. Подобное решение было оправдано для армейских машин, но не для гражданского вездехода. Впрочем, возможно, конструкторы продолжали надеяться «пристроить» 132-й в армию, где тогда (после афганского опыта) о кабинах над двигателем можно было даже не заикаться… Так или иначе, но, в результате, кузов ЗИЛ-132К был существенно сдвинут назад, образовав солидный свес. Правда, на геометрической проходимости этот фактор почти не сказался, но об этом чуть ниже.

Несколько позже машина прошла испытания, получила заводской индекс 4972, а на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (г. Балахна) начали подготовку к серийному производству.

ZoomЗИЛ-4972 (с 1996 г.- ЗИЛ-497200, более 30 ед.). ЗИЛ-4973 (с 1996 г. — ЗИЛ-497201, 1 ед.). ZoomЗИЛ-4975М1 (с 1996 г. — ЗИЛ-497202, неустановленное количество). ЗИЛ-4975 (с 1996 г. — ЗИЛ-497204, 1 ед.). ЗИЛ-4975М2 (с 1996 г. — ЗИЛ-497205, неустановленное количество).

Но на дворе был уже 1994 год, финансирование подобных программ и производств резко упало, и серийный выпуск машин хоть и начался в 1995 году, но велся опять же едва ли не поштучно. Те причины, которые препятствовали крупносерийному производству предыдущих вариантов, никуда не делись – целый ряд узлов по-прежнему был уникален, не взаимозаменяем с узлами обычных грузовиков. Завод испытывал трудности со сбытом, часть машин распродавалась уже в 2000-е гг. Зато, в серийной эксплуатации все они проявили себя с самой лучшей стороны, большинство вездеходов эксплуатируются и поныне.

По поводу точных объемов выпуска информацию мне найти не удалось, очевидно, за ней нужно обращаться непосредственно на ПЗРА (завод не подвергался акционированию, т.к. является оборонным, и благополучно работает и поныне). Та информация, которая приводится в сети и литературе, явно противоречит данным, полученным от владельцев машин, не совпадает даже с простыми выборками по объявлениям о продаже за несколько последних лет. Но обольщаться не стоит – навряд ли общее количество выпущенных грузовиков превышает хотя бы одну сотню.