ЗИЛ кентавр

«Енот» – младший брат «Бычка» (Часть 2) Александр Лазарев, инженер-конструктор АМО ЗИЛ
Фото автора, из архивов АМО ЗИЛ

Бескапотный вариант

Ещё одним проектом 1992 года, созданным в рамках программы «малотоннажник», стал бескапотный грузовик, созданный группой Константина Лебедева. Он создан в соответствии с изначальным приказом руководства завода «О создании малотоннажного грузовика с кабиной над двигателем». Его шасси идентично разрабатываемому параллельно ЗИЛ-5301, но в отличие от «Бычка» бескапотная компоновка позволила разместить бортовую платформу от длиннобазного ЗИЛ-130Г. Двигатель применили тот же, что и на ранней версии «Бычка», а именно Perkins Phaser 125 FI (по другим данным – Phaser 110 TI). Заводское руководство с нетерпением ждало момента окончательной сборки полукапотного «Бычка» ЗИЛ-5301 для полного сравнения c проектом Лебедева и принятия окончательного решения по выбору победителя.

Несмотря на то, что проект Лебедева создали на год раньше, и он позволял разместить большую по размеру грузовую платформу, выбор пал на ЗИЛ-5301. У бескапотника были и достаточно существенные проблемы. Помимо не самого привлекательного дизайна передка, эта машина требовала подрезок в передней и задней части серийной кабины, кроме того доступ к основным агрегатам затруднён, а это ни много ни мало сказывается на ремонтопригодности. При разработке ЗИЛ-5301 тоже сломали немало копий пока разместили кабину в нужном месте. Но конструкторам удалось сохранить её хотя бы без излишних вмешательств и обеспечить сносный доступ к агрегатам.

Москва в проекте

Основным автомобилем, который предопределил направление развития завода на пару десятилетий, стал проект полукапотного грузовика ЗИЛ-3301М (позже переименованного в ЗИЛ-5301 «Бычок»). Руководителем этой группы стал будущий главный инженер завода Александр Горчаков. Автором идеи стал дизайнер К. В. Потехин, нарисовавший, а затем создавший макет этого автомобиля. На основании зарубежного опыта, а также оценивая производственные возможности завода, ему удалось создать элегантный облик грузовика с использованием стандартной квадратной кабины ЗИЛ-4331.

Для новинки требовалось создать всего 4–5 штампов для деталей нового оперения, что завод мог осилить. Кроме того, при подобной компоновке повышалась безопасность водителя и пассажиров грузовика. И хотя это было отступлением от первоначального плана «создать грузовик с кабиной над двигателем», Потехин с группой единомышленников отстоял свой вариант на совещаниях 20 и 27 марта 1992 года. Было дано задание в кратчайший срок создать макетный ходовой образец в натуральную величину. Для этого пригодился купленный на аукционе подержанных машин французский грузовик Saviem JK75. Он 10 лет отработал в бельгийском Понт-а-Селе и уже имел повреждение кабины. На его шасси и собрали первый опытный образец ЗИЛ-3301М.

У здания Нового кузовного корпуса 17 июля 1992 года грузовик был показан мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Мэр лично проехал за рулём и выразил готовность закупить для столицы 100 подобных автомобилей. Это стало началом проекта «Москва 100», в основе которого лежал договор завода с Правительством Москвы о поставке 100 малотоннажных автомобилей марки ЗИЛ-53012 для нужд города. В основе машин проекта «Москва 100» решили использовать шасси Mercedes-Benz 709D серии T2 (Typ 673) с установленными импортными силовыми агрегатами. Вот так в бульварной прессе с 1992 года под зубоскальство публики и гуляла информация, что ЗИЛ собирается выпускать «Мерседесы»!

Параллельно велась работа по адаптации дизелей Caterpillar.

Смелость проектов позволила привлечь заводу необходимые средства, что дало время для создания собственного шасси, а также адаптировать минский дизель Д-245 для своего автомобиля, который в рамках дизелизации автотранспорта СССР также предусматривал разработку высокооборотистых модификаций для автомобилей. В итоге после создания нескольких опытных образцов в 1995 году появился привычный всем нам образ ЗИЛ-53014 с металлической облицовкой радиатора, прямоугольными фарами и двигателем ММЗ Д-245.12.

Этот автомобиль выпускали до 2014 года и произвели более 50 000 экземпляров всех модификаций. АМО ЗИЛ в конечном итоге занял нишу с грузоподъёмностью в 3 т, сделав модель «Бычок» нарицательным именем. Завод пытался пробиться в верхнюю нишу грузоподъёмности в 4,5 т с грузовиками ЗИЛ-4362 а также новыми сериями «Тапир» и «Кентавр», заняв тем самым среднее положение между 3-тонным «Бычком» и 6-тонным ЗИЛ-4331. Однако год от года публика видела только опытные и мелкосерийные образцы. К 2010 году в эту перспективную нишу уже вошли ГАЗ-3310 «Валдай», КАМАЗ-4308 («камазёнок»), МАЗ-4370 («зубрёнок»). И это не считая заполонивших рынок японских, европейских, корейских и китайских грузовиков всех мастей и марок.

Синий енот против копыт Газели

Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.

И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.

Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».

С двигателем мудрить не стали и на первом образце оставили первоначальный мотор Perkins 3351. При выпуске планировалось использовать более доступный по цене силовой агрегат. На тот момент дешевле ММЗ-245 от «Бычка» не было, но он не подходил по массе (слишком тяжёлый и габаритный). К 2010 уже было из чего выбрать дизель поменьше с такими же показателями по мощности и крутящему моменту. Были такие моторы у ЯМЗ и у ЗМЗ. По желанию заказчика предполагалось оснащать компактными дизелями Cummins и другими, благо место позволяло.

Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!

Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».

Как красного енота подружили с Кентавром

После фиаско с кабиной «Юности» оставались только два варианта: возвратиться к кабине ЗИЛ-4331 или применить китайскую кабину Sinotruck концерна CNHTC, используемую на грузовиках ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО серии «Кентавр» (см. «ММАС-2006 новинки от А до Я»). Китайская была более современна и эстетична, тем более что она разработана в Германии и устанавливалась на надёжные и популярные грузовики MAN серии L2000, которые концерн под надзором выпускал в Польше и без надзора в Китае для продукции корпорации CNHTC. Польские кабины были поаккуратнее сделаны. Китайцы уделяли меньше внимания деталировке и проработанности отдельных частей, но заявили невероятно низкую цену на всю линейку таких кабин, лишь бы конвейер не простаивал. Это и стало решающим в выборе поставщика. Завод ЗИЛ закупил партию таких кабин для своего перспективного семейства «Кентавр» (см. «МИМС-2007+ИНТЕРАВТО-2007»). Генеральный директор К. В. Лаптев возлагал большие надежды на семейство среднетоннажников с кабиной над двигателем. В этом он видел новую жизнь для семейства ЗИЛ-4331. Всего кабин было закуплено не менее 70 штук. Завод даже собирался в 2008 году их выпускать своими силами, для чего были закуплены отдельные штампованные панели и сварочный стапель (см. «Девятый «Комтранс»») для линейки HOWO-ZIL.

Подобный проект стандартного ЗИЛ-4331 в бескапотном исполнении ещё в 1992–1993 был предложен к реализации группой Ткаченко, но из-за конструктивных нестыковок от этой идеи пришлось отказаться (читай ранее). В 2006 история повторилась уже с новой кабиной. Появившись в 2006 году, грузовик прошёл сертификацию только в 2010 году… и стал серийным на бумаге.

Всё это время ушло на полную адаптацию китайской версии кабины MAN L2000 и правильное взаимодействие всех систем. Итог обещал рынку неплохой грузовик. Но то ли он был сырой, то ли высока цена, но раскупали его плохо, предпочитая проверенный временем ЗИЛ-4331.

Ввиду изложенного проблем с изъятием одной кабины для постройки опытных образцов не возникло. Из экстерьера убрали нижний фартук (под фарами) и первую ступеньку. Но главная проблема заключалась в ширине кабины, которую требовалось сузить на 150 мм до приемлемых габаритов в 2,2 м. Можно было и оставить как есть, но решили резать. В итоге вырезали из центральной части 15 см, а потом всё аккуратно сварили. Ветровое стекло заказали в специализированной фирме. Внешне разрез почти ничего не выдавало, но внутри всё было грубо разрезано надвое: и панель приборов, и все обивки кабины. Каким образом завод собирался серийно выпускать машины с такими кабинами, непонятно.

Грузовик ещё раз перекрасили, на этот раз уже в красный цвет, и именно в таком цвете её показали на выставке «КомТранс-2010». Этот уже «красный енот» вызвал интерес у покупателей и недоумение у специалистов, знакомых с реалиями завода. Смотрелась машина действительно по-новому. Главное, чего хотели достичь создатели – это отойти от «Бычка». Выделить проект как младшее семейство с бескапотной кабиной.

Новый бескапотный ЗИЛ-230100 в 2010 году стал последней попыткой АМО ЗИЛ войти в класс полуторок (см. «ГП» № 6, 2010 г.). Основными конкурентами была уже не горьковская длиннобазная «ГАЗель» ГАЗ-330202, а китайские JAC, FAW, Foton и Yuejin, автопарк которых уже перевалил за 5 тысяч. За счёт установки кабины над двигателем конструкторы выигрывали в размерах, позволяя бόльшую длину отдать под платформу. Однако сама кабина оставалась 2-местной. Размещение третьего человека возможно было лишь при установке мотора с наклонным блоком или оппозитного силового агрегата. В РФ таких моторов не было, а зарубежный аналог вёл к существенному удорожанию.

Ещё один недостаток – недогруженность задней оси: из-за этого машина отвратительно себя вела без груза на плохой дороге. Эту проблему нужно было решать смещением мотора в пределы колёсной базы, либо устанавливать задний мост с самоблокирующимся дифференциалом на всей линейке машин. Коробка передач имела длинный рычаг, уходящий в заднюю часть кабины с физически неэргономичным алгоритмом переключения передач с заломом кисти правой руки за поясничную область – кто видел, как переключаются ступени на ГАЗ-66, тот поймёт. В XXI веке такой аспект должен решаться применением джойстика или системы тяг.

Ну и главное – цена. Сколько всё это должно стоить после решения многочисленных задач? Чтобы конкурировать с «ГАЗелью» и «китайцами» московский грузовик должен стоить не более чем на 20–25% дороже, отличаясь при этом большей надёжностью. Только в этом случае у него был шанс закрепиться на рынке.

Ирония судьбы на заводских задворках: «синий енот» нашёл прибежище в кузове «красного енота» ЗИЛ-230100

Традиционное грустное заключение

Сегодня завод ЗИЛ больше не существует. Отпраздновав 100-летний юбилей в августе 2016 года, он навсегда прекратил своё существование. На месте цехов стоят жилые кварталы и спортшколы, по межцеховым дорогам проложены транспортные магистрали. Время завода ЗИЛ прошло. И сейчас важно сохранить память о заводе в фотографиях, предметах, машинах. Этому и посвящена наша публикация.

Опытные и выставочные образцы почти все утрачены. Не осталось ни одного опытного КАМАЗа (было более 20 машин в 1960–1970 гг.), ни одного ЗИЛ-169 (опытные ЗИЛ-4331, было более 10 машин в 1980-е годы). Из постперестроечного периода с 1991–2016 год было создано более 50 выставочных и опытных машин в единичных экземплярах. Но поскольку они были макетными образцами, то их не сертифицировали, а следовательно, они не могли получить ПТС и госномера. Даже заинтересованным покупателям завод их не рисковал продавать и большинство так и закончило свой путь под автогеном и прессом.

Сохранившиеся экземпляры можно пересчитать по пальцам. Из описанных машин жив ЗИЛ-4305, он потерял кабину, мотор и платформу, но сохранил самое ценное – шасси броневика ЗИЛ-4104Т. От проекта Туманова ЗИЛ-3207Т тоже осталась самая ценная часть – кабина, что даёт надежду на воссоздание его в первоначальном виде. Чудом дожил до наших дней и последний образец – «красный Енот» ЗИЛ-230100. Потеряв первоначальный лоск, он ещё сохраняет первозданный облик, оставаясь последним и самым маленьким грузовиком марки ЗИЛ.

Портал «Вести КАМАЗа» опубликовал снимок одного из первого опытного образца уникального грузовика-трактора.

Эту машину автогигант создал и выпустил еще в конце 90-х годов. По задумке, «КамАЗ» с индексом 4326 должен был решать проблемы села. Универсальный трактор на базе «КамАЗа» был приспособлен для обработки почвы, официально такая машина носила название «универсальное энергетическое средство «Кентавр».

«Кентавр-К» оснащался двумя коробками передач. Задний ведущий мост имел механизм блокировки межосевого дифференциала, возможно было и раздельное торможение задних колес. При снаряженной массе автомобиля 7 750 кг грузоподъемность составляла 7 т. Объем кузова — 12 куб. м.

Испытания новой техники показали, что производительность у «камазовского кентавра» выше, чем показатели гусеничных и колесных тракторов, а расход «горючки» меньше. Водителю в кабине грузовика-трактора комфортнее, чем механизатору на обычном тракторе. К тому же автомобиль используется по своему прямому назначению. Сама кабина рассчитывалась на 2-3 места.

Первый заказ Камский автозавод получил из Республики Татарстан, но после кризиса 1998 года новых машин больше не делали. Так «Кентавр-К» стал историей.

К слову, попытки «камазовцев» заинтересовать сельхозпроизводителей новой техникой предпринимались и за пределами Татарстана.

В том же 1998 году на специализированной выставке в Башкортостане «Башсельхозтехника», где более 40 предприятий России представляли сотни образцов своей продукции, особо выделялся «КамАЗ»-Кентавр». Мэры городов Уфы, Октябрьска, Нефтекамска с интересом изучали машину, интересовались ее функционалом и ценой».

Разбирая архивы, случайно наткнулся на фото капотного грузовика ЗиЛ-169, датированное 1974 годом. Вроде как повод для юбилея, подумал я. Но не тут-то было. Тема оказалась настолько запутанной, что в итоге получился не «юбилей», а экскурс в историю создания модели — предшественника нынешнего ЗиЛ-4331

Сергей Жуков

Прежде чем приступить к рассказу о ЗиЛ-169, необходимо немного окунуться в историю.

Начало 60-х годов прошлого века, российский автопром просто распирает от идей и предлагаемых моделей. ЗиЛ также не стоит в стороне от этих процессов. Еще не поставлен на поток перспективный ЗиЛ-130, а уже готовы машины с заделом на будущее. В частности, в 1963 году появляется трехосная модель ЗиЛ-133 (6х4), призванная увеличить производительность подвижного состава в связи с ростом перевозок и подъема в экономике.

Только этим дело не ограничивается. Признавая перспективность конструкции грузовика с кабиной над двигателем, здесь также разрабатывают аналогичную машину, которая в перспективе должна будет прийти на смену ЗиЛ-130.

25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотника ЗиЛ-Э169А, сделанного на шасси «сто тридцатого», покидает ворота завода. По внешнему облику машина напоминала американские образчики. И это не удивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛа тяготела в сторону США. Кстати, это был не первый и не последний случай. В следующем году машина отправляется на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недоработок была рекомендована к производству.

Однако дизайн ЗиЛ-Э169А к моменту принятия решений устаревает. Время неумолимо шло вперед, как и требования, выдвигаемые экономикой. В недрах КБ дизайнерами создается новый облик бескапотника. Так в 1967 году появляется рабочий эскиз грузовика, разработанного зиловским дизайнером Львом Самохиным.

Поставив на конвейер ЗиЛ-130, грузоподъемность которого в разное время колебалась от 4 до 6 т, конструкторы до предела выбрали максимально допустимую нагрузку на ведущий мост, которая определялась исходя из действующих в то время дорожных ограничений. При этом стало понятно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку из двух ведущих мостов ограничивалась на тот момент 11 тоннами.

Посему, разработав семейство автомобилей ЗиЛ-133 (6х4), запуск которого в производство по разным причинам откладывался, на ЗиЛе в 1967 году и приступили к работам над новым перспективным семейством автомобилей ЗиЛ-170 (6х4), аналогичных по классу ЗиЛ-133.

А тут, как назло, подоспело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года по созданию нового семейства автомобилей-тягачей. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн м2, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. После выхода на полную мощность предполагалось производить 150 000 автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год.

То ли по собственной инициативе, то ли по указке сверху, доподлинно неизвестно, перспективное семейство грузовиков ЗиЛ-170 в одночасье стало прообразом КАМАЗов. ЗиЛ сконцентрировал все свои усилия на этом направлении.

Кстати, уже в 1968 г. московские автостроители завершили разработку конструкторской документации и построили первый опытный образец седельного тягача ЗиЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641. Согласно техническому заданию, семейство перспективных грузовиков включало только трехосные модели.

Ко всему прочему в начале 1970-х СССР в рамках СЭВ должен был разработать и поставить на производство, по крайней мере, два совершенно новых семейства грузовых автомобилей разной грузоподъемности. Попутно в нашей стране был взят курс на всеобщую дизелизацию грузового и автобусного подвижного состава.

Как уже было отмечено, к моменту, когда вышло правительственное постановление, ЗиЛ вовсю работал над своими перспективными моделями, создавал задел на будущее. О трехосном автомобиле с кабиной над двигателем и колесной формулой 6×4 модели ЗиЛ-170 нам уже известно. Но была и другая инициативная разработка — двухосный грузовик ЗиЛ-169 такой же компоновки. Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 г. и проходил заводские испытания, получив обозначение ЗиЛ-3Э169А. По замыслу зиловцев он должен был стать преемником ЗиЛ-130. К тому же по кабине ЗиЛ-3Э169А был идентичен трехосному ЗиЛ-170.

После передачи в Набережные Челны всей документации по ЗиЛ-170, к тому времени ставшему КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛа вернулось к 169-й модели. Однако к середине 1970-х в автопроме, как и во всей стране, наступил период застоя. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в ходе дальнейших работ по ЗиЛ-169 верх взяли технологи и производственники. Несмотря на огромные средства, выделенные заводу, было принято решение максимально использовать в конструкции автомобиля агрегаты и технологии, уже освоенные в действующем производстве. Таким образом, ЗиЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом «169» начала проектироваться совсем другая машина.

Незаметно мы подошли к виновнику нашего повествования.

Интерьер кабины опытного ЗиЛ-4Э169Г (1974)

В 1973 году все тот же Лев Самохин разрабатывает макеты капотных грузовиков ЗиЛ-169, а уже в 1974-м появляется первый прототип грузовика ЗиЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большим капотом и маленькой кабиной. Характерной чертой новоявленного ЗиЛ-169 становится интегрированное оперение. Для его отработки в том же году создаются варианты грузовиков ЗиЛ-130 с интегрированным оперением верхнего и нижнего исполнения.

В апреле 1976 года на выставке, устроенной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, состоялся показ экспериментальных машин. Это уже были образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗиЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817 . Машины представляли собой второй вариант с угловатыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗиЛ-Э645 (V8; 8,74 л; 180 л. с.), производство которого должно было быть налажено в поселке Ярцево в 1981 году.

ЗиЛ-4Э169Г испытывался как одиночный грузовик…

…так и с прицепом ГКБ-8350 в составе автопоезда

К 1979 году внешний облик грузовика претерпел существенные изменения: капот, оперение, а главное — кабина. Она практически обрела окончательные черты. Кстати, элементы кабины ЗиЛ-170 были использованы при проектировании кабины капотного ЗиЛ-169. Кроме того, выпускаемые на тот момент ЗиЛ-130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗиЛ-170.

В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появляется ЗиЛ-4331, это все тот же но слегка видоизмененный ЗиЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованный в соответствии с введенной отраслевой нормалью на обозначения автомобильного подвижного состава.

Всем хорошо знакомый серийный ЗиЛ-130 (1964)

Кстати, в том же 1984 году на полигоне в Дмитрове можно было заметить окончательный вариант ЗиЛ-4331 со светотехникой, размещенной в бампере. Ко всему прочему, оперение было укорочено, облицовку радиатора изготовили из пластика АВС во всю ширину оперения, и она стала объемной. При этом передняя часть автомобиля значительно «похудела». Этот вариант с незначительными доделками и покинул ворота завода в 1985 г., впоследствии встав на конвейер.

Один из первых прототипов ЗиЛ-133Г (1963)

В целом разработка грузового автомобиля ЗиЛ-169/4331 заняла чуть более 10 лет. Но она не принесла успеха ЗиЛу. Вот один из комментариев в адрес грузовика: «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что повлекло за собой применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности, и потребовало огромных инвестиций в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. Ориентация на преимущественную эксплуатацию среднетоннажника в составе автопоезда оказалась ошибочной, область его применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования в сравнительно небольших количествах в качестве одиночных шасси под установку специализированных надстроек. Причем из-за малых годовых пробегов потребитель предпочел приобретать машины с устаревшим бензиновым двигателем или минским дизелем меньшей мощности, из-за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть».

Не этим ли объясняется тот факт, что практически неизменный грузовик сегодня предлагается только с бензиновыми моторами и все тем же минским мотором «тракторного» происхождения?

Первый бескапотник ЗиЛ-Э169А (1964)

ЗиЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969) — прообраз КАМАЗа

Инициативный ЗиЛ-3Э169А с прицепом ГКБ-8350 (1969)

ЗиЛ-7Э169Г — один из этапов развития 169-й модели (1976)

ЗиЛ-9Э169Г и он же первый ЗиЛ-4331 (1978)

А таким в 1985 году нам предстал серийный ЗиЛ-433100

Данным материалом автор не претендует на хронологическую последовательность и точность каких-либо фактов. Просто фотография разбудила «верещагинские чувства» — за державу обидно!

Почта | Главное | Бизнес | Технологии | Медиа | Человек | Отдых и увлечения | Быт | Архив | RSS

Московский ЗиЛ еще в начале 2010 года закончил сертификацию среднетоннажного бескапотного грузовика ЗИЛ-4329В нового семейства «Кентавр». Однако до серийного производства модели дело так и не дошло.

Конструкторы завода уже 45 лет пытаются запустить в серию бескапотный грузовик, но пока у них это не получается. Первый экспериментальный Э169А был создан в 1964 году на базе ЗИЛ-130. На испытаниях он показал хорошую маневренность, однако руководство посчитало нецелесообразным запускать его в серию. Следующая бескапотная модель, разработанная в 1976 году под индексом ЗИЛ-170, все-таки была запущена в серийное производство, однако выпускалась она под маркой КамАЗ… На заводе не прекращались разработки бескапотных моделей и в трудные 90-е годы прошлого века, но дальше опытных образцов дело не продвигалось.

В 2002 году увидел свет новый экспериментальный Э4362 «Кентавр». И вот уже почти десять лет эта модель, преодолевая техничные и финансовые трудности, пытается выйти на российский рынок. Изначально «Кентавр» планировали оснащать кабинами MAN предыдущего поколения, однако индийские «товарищи» выкупили у немцев оборудование для производства. В этой ситуации помогли вездесущие китайцы, в результате на свет появились бортовой ЗИЛ-4329В1 и ЗИЛ-4329BL с мультилифтом для сменных кузовов.

До сих пор автомобили семейства KENTAVR числятся в разделе перспективных. Ожидают выход в серию ЗИЛ-4362М0 — фургон с гидробортом и ЗИЛ-СААЗ — автомобиль-самосвал на базе ЗИЛ-4329МО. Маркетологи ЗиЛа считают, что транспортные компании Москвы с интересом отнесутся к появлению этих новинок на российскои рынке и заменят Бычки на новые Кентавры. Их ожидания более чем обоснованы: благодаря использованию отечественных комплектующих цена на автомобили семейства KENTAVR вполне конкурентноспособна. В ЗИЛ-4362М0 устанавливаются смоленская пятиступенчатая КПП, АBS калужской компании «Геркон», пневматическая тормозная аппаратура ярославского агрегатного завода, рязанский ведущий мост. Планируется оснащать Кентавры минскими дизельными 130- и 151-сильными двигателями, отвечающими требованиям Евро III.

Благодаря бескапотной компоновке увеличилась длина грузовой платформы. Длина фургона ЗИЛ-4362М0, при колесной базе в 3,5 метра, достигла 5 метров, объем 25,2 куб. м; это дает надежду на то, что в сферегрузоперевозки Бычок уступит место Кентавру.

2011 год выдался очень трудным для завода, с конвейера сошло всего 1,4 тыс. машин. В некоторых средствах массовой информации даже проскакивала информация о возможном банкротстве автогиганта. Но в ноябре руководству завода удалось выплатить все долги своим кредиторам и сейчас активно ищутся инвесторы для возрождения производства. Рассматриваются варианты производства на производственных площадях автобусов Daimler и автокомплектов для грузовиков Volvo Truck. Возможно, что и для «Кентавра» появится реальный шанс попасть на конвейер завода. А пока транспортные компании задействуют для грузоперевозки Газель, Бычок, Портер и другие автомобили, хотя «Кентавр» сможет успешно конкурировать с этими автомобилями. Возможно, что выход «Кентавра» даст шанс ЗиЛу удержаться на плаву. Будем надеяться…