ЗИЛ 432940

Дизельный двигатель Д245.9-402

Дизель Д245.9-402 представляет собой 4-х тактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с рядным вертикальным расположение цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия. С турбонаддувом.

Двигатель Д-245.9 и его модификации предназначены для установки на автобусы общего назначения полной массой до 8000 кг, автомобили грузовые, предназначенные для перевозки различных грузов, полной массой до 8000 кг, также другие машины по согласованию с ОАО «ММЗ».

При установке на автомобиль, автобус (машину) двигатель должен быть доукомплектован охладителем наддувочного воздуха, водяным и масляным радиаторами, воздухоочистителем, приборами электрооборудования, а также контрольными приборами.

Конструктивные отличия дизелей от базовой модели: блок цилиндров с пятью подшипниками под распределительный вал и, соответственно, пяти опорный распределительный вал; топливный насос с высокой интенсивностью впрыска.

Применяемость:
Автомобиль ЗИЛ-4329.

ЗиЛ-4331 — легендарный российский грузовик, который выпущен в количестве 1,6 миллионов экземпляров. К основным преимуществам относят высокую проходимость, грузоподъёмность и простоту конструкции, благодаря которой ремонт можно осуществить в полевых условиях. Стоимость грузовика ниже, чем у конкурентов из этого сегмента.

Несмотря на оконченное производство, автомобиль имеет высокий спрос в наши дни. Потребителей привлекает неприхотливость в обслуживании и дешёвый ремонт. Машина прочная, используется во многих сферах: строительство, сельское хозяйство и т.д. На базе транспорта сделаны надстройки для спасательных служб.

Общая информация и история ЗиЛ-4331

Проектирование автомобиля ЗиЛ-4331 стартовало в 70-х годах. В то время стране требовался грузовик, обладающий высокой проходимостью и большой мощностью. Разработкой занимались не только специалисты ЗиЛ, но и КамАЗ. Последние предложили хорошую схему — положить в основу нового продукта один из опытных образцов камского завода. Инженеры изменили дизайн, поместили новую силовую установку и переделали световые приборы.

Первый опытный образец собрали в 77-м году. Он стал первым авто семейства дизельных грузовиков завода имени Лихачёва. Своё нынешнее имя он получил в начале 80-х. Модернизация и исправление недочётов продолжали до 1985 года, после чего утвердили окончательный вариант грузовика. В 1987 году началось массовое производство.

Дизайн отвечал современным тенденциям своего времени. Внешний вид — большой прямоугольник. Отличительной особенностью переда стала радиаторная решётка, которая имела нестандартный дизайн и высокое положение. По бокам над колёсами установили массивные брызговики. Бампер сделан из высокопрочного металла. Он защищает кабину от случайных повреждений. Кабина не имеет плавных изгибов, в её основе угловатые очертания.

Самосвал может перевозить грузы различных видов: почва, гравий, удобрения, камень, древесина и даже массивные металлические конструкции. Через несколько лет после старта выпуска сделали модификацию, позволяющую перевозить бетон в жидком состоянии на небольшие дистанции. Такая функция стала уникальной, ни один конкурент подобным свойством не обладал.

За свою богатую историю получил множество разновидностей. Самая интересная вышла в свет в 1992 году. Главная особенность — комната для отдыха двух пассажиров. Модификация имела высокий спрос у покупателей. Многие разновидности отличались от предыдущих усовершенствованными кабинами, которые крепились к базовому шасси, разработанному в 70-80х годах.

Технические характеристики ЗиЛ-4331

Габаритные характеристики:

  • Длина — 6,37 метров;
  • Ширина — 2,422 метра;
  • Высота — 2,81 метра;
  • Дорожный просвет — 33 сантиметра;
  • Вес — 8,82 тонн.

Грузоподъёмность разная — от 6 до 8 тонн, зависит от приобретённой модели. В основе лежит колёсная формула 4х2. Расход топлива находится на уровне 18-19 литров на 100 километров, при движении в составе автопоезда увеличивается до 25-26 литров. ЗиЛ-4331 способен разгоняться до 95 км/ч в стандартной компоновке и до 85 км/ч в составе автопоезда. Тормозной путь приемлем для автомобиля этой категории 25 метров. В составе автопоезда он увеличивается на полтора метра до 26,5 метров. Максимальная заправка 170 литров.

Силовой агрегат

За всю историю серийного выпуска использовалось три двигателя:

  • ЗиЛ-508.10 — Шестилитровый бензиновый мотор, развивающий мощность до 150 лошадиных сил. Оснащён восемью цилиндрами, расположенных в V-образной форме. Питание построено на карбюраторе, охлаждение сделано по жидкостному типу. Заправляется бензином АИ-96, без капитального ремонта может пройти до 350 тысяч километров;
  • ЗиЛ 508300 — шестилитровая бензиновая силовая установка карбюраторного типа, которая достигает 134 лошадиных сил. В основе карбюратора лежит электронное управление, для охлаждения используется жидкость. Двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-3. Питается бензином А-80;
  • ЗиЛ-4331-645 — V-образный мотор с восемью цилиндрами, питающийся дизелем. При объёме 8,75 литров развивает до 185 лошадиных сил. Для охлаждения предусмотрена жидкостная система.

Наиболее популярный третий вариант, так как он выдавал лучшую мощность, которая позволяла преодолевать участки дороги любой сложности. Также он отличался экономностью.

Устройство ЗиЛ-4331

Специалисты сравнивают ЗиЛ-4331 с 130-й моделью завода. Они считают, что он является серьёзно переработанной версией, которая получила новую, более комфортную кабину. В основе всей конструкции лежит рама, сделанная из высокопрочного материала. Передний мост ЗиЛ-4331 зависимый, состоит из полуэллиптических рессор и скользящих торцевых частей. В дополнение к рессорам в ЗиЛ-4331 добавлены амортизаторы. Задний мост зависимый, в его конструкцию входит пара рессор и дополнительные механизмы. С ними можно ознакомиться в руководстве машины.

Команда конструкторов отказалась от барабанного тормозного механизма, который к 80-м годам морально устарел. Для этого разработали собственную, уникальную тормозную систему ЗиЛ-4331. Она обладала улучшенным динамическим эффектом торможения и имела увеличенную прочность. В конструкцию входили два пневматических контура, а дополнительный совместили со стояночным тормозом. В устройстве стояночного механизма присутствовали энергоаккумуляторы, которые оказывали воздействие на задний мост. Для исключения возможности замерзания конденсата инженеры встроили спиртовый предохранитель.

Колёса получили уникальный рисунок протектора, который способствовал сокращению тормозного пути. При его создании стояла задача улучшения сцепление с грунтовой дорогой. Большие колёса и мягкая подвеска способствуют преодолению участков дороги со сложным рельефом. Колёса дисковые, оснащаются резиной 9.00R20, однако возможны варианты тюнинга.

До 2009 года коробка передач оснащалась девятью скоростями. В её устройство входят демультипликатор и сцепление с одним диском и пневмогидравлическим усилителем. В 2009 году Ярославский моторный завод выпустил шестискоростную механическую коробку передач, которую адаптировали под грузовик ЗиЛ-4331. Однодисковое сцепление сохранилось.

Основным преимуществом кабины стал высокий уровень звуко- и термоизоляции. Кабина рассчитана на водителя и двух пассажиров. Обзорность на хорошем уровне за счет видимых краев капота. На каждом посадочном месте присутствует надёжный ремень безопасности. Комфортность при передвижении обеспечивают два амортизатора, которые снижают вибрацию, возникающую от неровностей на дороге. Кабина цельнометаллическая, её можно откидывать вперёд. Внутренне оснащение бедное — только информационные индикаторы от технических систем. Для улучшения руления конструкторы добавили гидроусилитель руля.

Стандартная модификация предусматривает наличие металлического кузова. Все борта, кроме переднего, открываются наружу. Высота переднего борта значительно выше, чем у боковых и заднего. В комплекте шёл металлический каркас, на который можно установить тент.

Узлы, требующие особого внимания:

  • ПГУ;
  • Ступицы;
  • Редуктор;
  • Коробка передач;

Модификации ЗиЛ-4331

На базе ЗиЛ-4331 разработано множество разновидностей:

  • 432900 — бортовой грузовик с укороченной базой. Оснащается дизельным мотором Д-245.39, который развивает 105 лошадиных сил. Грузоподъёмность — 6 тонн;
  • 432930 — аналогичный предыдущему вариант, силовая установка модернизирована: мощность составляет 136 или 130 лошадиных сил, отвечает экологическим стандартам Евро-2 или Евро-3. Перевозит грузы весом до 6 тысяч килограмм;
  • 432920 — основное отличие от первых двух — двигатель ЗиЛ-0550 и другое крепление капота;
  • 433102 — стандартное шасси без установленных надстроек;
  • 433104 — шасси для пожарной службы;
  • 43314Б — автомобиль с увеличенной базой, оснащается кабиной со спальными местами на двух человек. Перевозит грузы массой до 6 тонн, выпускался мелкими партиями по госзаказам;
  • 4332А — самосвал с длинной базой, который не дошёл до конвейерного производства;
  • 4333 — авто с короткой базой, серийный выпуск не осуществлялся;
  • 43302 — шасси, аналогичное по техническим характеристикам предыдущему варианту;
  • 433360 — от базовой версии 4333 отличается модернизированной кабиной;
  • 4335 — уникальная партия моделей, выпущенная в количестве 135 штук. Она оснащалась силовым агрегатом Cat-3116, который развивал до 170 лошадиных сил;
  • 442100 — стандартный седельный тягач;
  • 442160 — отличается от предыдущей модификации изменённой кабиной;
  • 442300 — оснащён кабиной с двумя спальными местами.

Все модификации нашли своих потребителей, многие из них используются в наши годы в различных отраслях.

Какой можно сделать вывод?

ЗиЛ-4331 — универсальный грузовик, который не требует тщательного ухода. При должных навыках ремонт можно осуществлять своими руками. Распространённым вариантом считается модификация с установленным крановым оборудованием.

На вторичном рынке есть множество предложений о продаже этого грузовика. Большинство из них находится в приемлемом состоянии. Средний ценник на экземпляры 91-93 годов составляет 120-140 тысяч рублей. За машину 98-00 годов придётся выложить 340-420 тысяч рублей. Автомобили последних лет выпуска обойдутся покупателю в 540-630 тысяч рублей. Конечная стоимость зависит от технического и внешнего состояний.

Автор статьи: Любитель оружия и мастер красивого слова.Между «ГАЗелью» и «Бычком» Сергей Цыганов, фото автора

Эту красную машину многие видели на выставке «КомТранс-2010», она стояла скромненько, с краю, как бы говоря: я тут побуду немного, вы особенно внимания не обращайте…

Особенно и не обращали: ЗИЛ известен тем, что его выставочные автомобили бывают предельно далеки от того, что в итоге окажется на конвейере. К тому же сработана машина не совсем аккуратно, что и стало предметом насмешек журналистов и немногих заинтересовавшихся посетителей. Наверное, справедливо. Но не совсем.

ЗИЛ-230100 (такой индекс получил автомобиль) – машина для московского завода необычная идеологически. До сих пор линейка грузоподъёмности «зиловской» продукции не опускалась ниже 3 т, завод всю свою историю был ориентирован на среднетоннажные грузовики. Если не считать нескольких опытных образцов, то «двухтонник» ЗИЛ-230100 – самый «лёгкий» автомобиль за всю послевоенную историю марки.

Идея, однако, не самая свежая: ещё до «Бычка» главный конструктор УКЭР АМО ЗИЛ Александр Горчаков начал проектирование и постройку малотоннажной машины, планируя использовать агрегаты автобуса «Юность». По ряду причин этот проект не состоялся и Горчаков (вместе с Константином Потехиным и другими инженерами) стали доводить «до ума» трёхтонник ЗИЛ-5301. Но в 2009 году главный инженер ЗИЛа Геннадий Ярков предложил вернуться к теме двухтонника. Причём предложил не заводскому КБ, а начальнику цеха по созданию испытательного оборудования Владимиру Шацкому. Это была не совсем официальная идея, почти дружеская: давай, попробуй, посмотрим, что выйдет. Никакого отдельного финансирования не предполагалось, соответственно и агрегаты могли быть использованы только те, что имеются под рукой. Не стояла машина и в заводском плане работ на 2010 год.

Сначала хотели использовать кабину и раму от несостоявшейся грузовой «Юности», работы Юрия Туманова. Сделать шасси, подогнав его под размеры готовой кабины – не такая уж сложная задача. Но при здравом размышлении стало понятно, что в случае успешности конструкции «двухтонника» завод не сможет делать его даже мелкосерийно: оснастка от «Юности» потеряна либо пришла в негодность, многих деталей к той кабине уже не найти. И решили делать машину на основе китайской кабины Sinotruk, коих в своё время закупили изрядное количество для проекта «Кентавр». В своей прошлой жизни эта кабина использовалась на грузовиках MAN.

Кроме готовых кабин ЗИЛ закупил для них отдельные штампованные панели и сварочный стапель – планировалось варить эти кабины здесь, на заводе. Сейчас оборудование простаивает, железо ржавеет и производство новых кабин поможет полноценно использовать этот ресурс.

Для новой машины примерно определили размеры, но именно примерно. Точные параметры геометрии не задавались, просто отталкивались от имеющихся в производстве частей и агрегатов. Например, база стала такой потому, что в испытательном цехе нашлись подходящие карданы. Аналогичная ситуация и с металлическими бортами. Так что существующие габариты – в определённой степени условность, при доводке конструкции их могут скорректировать.

Раму проектировали целенаправленно и очень тщательно. В своё время ЗИЛ закупил гибочный станок для изготовления лонжеронов постоянного профиля. Так вот: все лонжероны рассчитали именно под эту технологию (у «Бычка», напомню, рама штампованная из профилей переменного сечения). Кроме того, есть станок с ЧПУ, позволяющий просекать отверстия по заданной программе. С таким оборудованием процесс изготовления упрощается, вероятно, поэтому большинство иностранных рамных малотоннажников имеют раму из профиля постоянного сечения. Новая рама оказалась существенно легче «бычковской» и, разумеется, меньше.

Китайская кабина по всем прикидкам оказывалась шире, чем нужно для разработанной рамы. И её решили сузить! Да-да, из кабины, из её центральной части просто вырезали пятнадцать лишних сантиметров, причём не только в металлическом каркасе, но и во всех поперечных элементах интерьера. Стёкла заказали в специализированной фирме.

С кабиной вышло даже немного комично: чтобы не варить новую и не портить готовые, взяли старую кабину, прошедшую на Дмитровском полигоне прочностные испытания. Несложно представить, в каком состоянии была кабина после таких испытаний… Но ничего, восстановили (этим занимались специалисты цеха оригинальных и специальных автомобилей). Кстати, испытания кабина прошла не без проблем – там вырвало крепления ремней безопасности и сидений. Так что эти места пришлось усиливать. Такая операция проводится и для серийных (или почти серийных) «Кентавров».

Передний мост в сборе взяли от «Бычка», с новыми малолистовыми рессорами. Сейчас изготовлена их первая промышленная партия и завод постепенно начинает комплектовать ими серийные «Бычки». Главное преимущество новых рессор – дешевизна при той же самой жёсткости.

Задний мост – тоже прежняя разработка. Когда-то сделали на ЗИЛе санитарный фургон с односкатной ошиновкой. Медикам та машина не понравилась – жёсткая и дизельные вибрации сильны; проект не состоялся. Но мосты остались. У них немного меньше колея, чем у переднего, барабанные тормоза и оригинальные ступицы, на которые колёсные диски надеваются наоборот, другой стороной.

Интересно решён стояночный тормоз: он тут с электроприводом (клавиша находится на левом торце водительского кресла), а моторчик с усилием 100 кг взяли от… привода кресла «зиловского» лимузина.

Рулевое управление использовали от фургона Mercedes, их в середине 90-х годов завод закупил целую партию. Немногие знают, что первые экземпляры «Бычков» были построены на «мерседесовском» шасси, но с «зиловской» кабиной, эти машины были отданы на испытания в один из московских автокомбинатов. Так вот, у испытателей нашёлся старый «мерседесовский» гидроруль, очень удачно состыковавшийся с китайской рулевой колонкой! Но это временно, уже принято решение ставить механизм RBL, на который в будущем хотят приобрести всю конструкторскую документацию и наладить его производство на заводе-сателлите в Смоленске.

Проблема проблем – мотор, точнее силовой агрегат в сборе. Ставить ММЗ создателям очень не хочется, говорят, тогда все будут воспринимать эту машину как модификацию «Бычка» с новой кабиной. Между тем, есть желание максимально от «Бычка» дистанцироваться, подчеркнув принципиально иной коммерческий статус модели. Это лёгкая машина, конкурент «ГАЗели», ММЗ-245 для неё слишком тяжёлый. Было много разных идей, хотели попробовать новый ЯМЗ-5343, думали даже о ЗМЗ-514 в блоке с КП от ЗИЛ-130. Шацкий отговаривается банальным: всё определит рынок. Но ведь у машины должно быть базовое оснащение! И, к сожалению, сейчас не просматривается иной, доступный по цене вариант, нежели ММЗ-245.9. Потом, когда «Торговый дом ЗИЛ» соберёт достаточное количество маркетинговой информации, можно будет предложить машины с импортными дизелями. Если делать комплектации с дорогими надстройками, то высокая цена двигателя «размывается» в общей цене автомобиля. Для бортового же грузовика и голого шасси иностранный мотор составит более половины себестоимости. На этом же образце двигатель стоит случайный, старый Perkins. Ему больше 10 лет, он отыскался в заводских закромах. Временное решение, не более того.

На упомянутой выставке многих умилил деревянный настил в кузове. Смех смехом, но он до сих пор пользуется спросом у заказчиков из южных регионов! Его легко заменить, к нему при необходимости гвоздями можно прибить крепление груза. Для заявленной грузоподъёмности деревяшки – то, что надо. Но они, конечно, в производство не пойдут, пол кузова сделают металлическим.

Специалисты «зиловского» цеха по созданию испытательного оборудования «набили руку» на разного рода надстройках – манипуляторах, мусоровозах. Конечно, сразу начали прикидывать возможность установки на шасси ЗИЛ-230100 всякой «навески». Но подходит ли оно для этого – ещё вопрос. Сразу возникает необходимость сделать двускатную ошиновку, что конструктивно опять приближает машину к «Бычку». Потом потребуется усилить рессоры… В итоге получится трёхтонник, который заводу не очень нужен – у него «Бычок» есть, существенно дешевле.

Сейчас проект ЗИЛ-230100 «затих» – его создатели ждут решения руководства о выделении средств на доводочные работы и изготовление опытных экземпляров. Тогда конструктив и определят окончательно. А рыночную нишу уже определили – между «ГАЗелью» и «Бычком». Но понемногу машину модернизируют, так сказать, на энтузиазме. Например, недавно ещё сузили передний бампер (на 10 см) и он стал смотреться гармоничнее. Плюс «открыли» колёсные арки. На этом экземпляре даже ездят время от времени. Мы тоже прокатились и вот что заметили: задняя ось «пустой» машины сильно недогружена, колёса на снегу беспомощно буксуют. Конечно, при полной загрузке всё будет хорошо, но ведь машина должна нормально ездить в любом состоянии! Так что предстоит ещё поработать над этой проблемой – сместить немного назад силовой агрегат или иным способом разгрузить переднюю ось (например, перейти на более лёгкую независимую подвеску) либо, что проще всего, уменьшить базу и сделать пол кузова металлическим, это даст необходимый балласт.

При положительном решении руководства создатели обещают довести машину до товарного вида за полгода. Но нужно тщательно просчитать экономику проекта. Допустим, кабина «Бычка» в производстве оценивается в 70 000 руб., а новая китайская (по некоторым данным) – в 190 000. С такой ценовой разницей новая машина будет неконкурентоспособной. Очевидно, что нужно снижать себестоимость кабины и это возможно при регулярных и больших закупках в Китае необходимых комплектующих. По-хорошему двухтонник должен быть на 10–15% дешевле «Бычка», но в данном конструктиве это вряд ли возможно. Так что коммерческие перспективы нового ЗИЛа довольно туманны, и даже версии с дорогими надстройками тут не помогут: рынок их ограничен, а для окупаемости проекта автомобиль должен производиться десятками тысяч экземпляров. А такие тиражи для ЗИЛа, находящегося сейчас в полуобморочном состоянии, малореальны. А жаль: недорогой двухтонник был бы очень востребован рынком.

Техническая характеристика бортового грузового автомобиля ЗИЛ-230100 (4х2)

Габаритные размеры, мм 6050х2000х2350
База, мм 3300
Полная масса, кг 5000
Снаряжённая масса, кг 3000
Грузоподъёмность, кг 2000
Внутренние размеры платформы, мм 399х2000х400
Двигатель Макетный образец (Euro 3)
Сцепление Однодисковое, сухое
Коробка передач МКП, 5-ст.
Ведущий мост Одноступенчатый, гипоидный
Рулевое управление RBL C-300V, с гидроусилителем
Тормоза Передние дисковые, задние барабанные
Кабина Над двигателем, двухдверная, двухместная
Платформа Металлическая, с открывающимися боковыми и задним бортом

С. Ионес, фото автора

Для китайских фирм, производящих масштабные модели, Россия стала огромным и перспективным рынком. А в нашей стране спросом пользуются модели отечественных автомобилей. Поэтому китайцы с удовольствием расширяют ассортимент масштабных моделей и игрушечных машинок советских и российских марок.

За последние года два китайский производитель моделей, использующий бренды Cararama и Bauer, предложил нашему покупателю серию новых российских легковых автомобилей в масштабе 1:43 – Chevy Niva, ВАЗ-1118 «Калина», ВАЗ-2115, UAZ Hunter. Минувшей осенью дело дошло до грузовых машинок, состоялся дебют семейства моделей «Бычков» ЗИЛ-5301.

Отметим, что вариантов окраски и надписей на бортах может быть сколько угодно, а основных моделей пока четыре. Бортовой грузовик с тентом, два различных фургона и эвакуатор. Все являются копиями модификации настоящего «Бычка» с длинной колесной базой.

Качество исполнения «Бычка» вполне удовлетворительное, не хуже классических моделей из Саратова, Маркса, Казани. Качество подгонки сопрягаемых деталей выше, чем у российских моделей. Самый сложный, требующий высокой точности изготовления элемент – открывающиеся двери кабины – в Китае, без сомнения, получается лучше, чем у производителей из стран бывшего СССР.

Китайская машинка внешне похожа на оригинал, откровенные неточности и нарушения пропорций в глаза не бросаются. Металлические кабина и рама, а у бортовой машинки еще и платформа придают маленькому «Бычку» тот лишний вес, который считается признаком солидности масштабной модели. В самом деле, тяжелую металлическую машинку брать в руки приятнее, чем легкую пластиковую или совсем невесомую из ненадежной смолы.

У казанского ЗИЛ-131 «большая» кабина, а у украинского ЗИЛ-130 – «маленькая»

Многим коллекционерам не нравятся зеркала, неестественно «сросшиеся» с панелями дверей. «Продвинутые» продавцы моделей утверждают, что такое решение – компромисс с детской игрушкой, попытка подвести модель под «игрушечные» требования безопасности. Отдельно стоящее на ножке зеркало ребенок может откусить и проглотить. Но почему-то у многих китайских моделей легковых машин зеркала и другие мелкие детали крепятся к кузову на тоненьких перемычках: отломать и откусить легко одним движением. А может, отлить зеркало как единое целое с дверью проще и дешевле, чем изготавливать и прикреплять зеркала отдельно?

Для оценки соответствия модели заявленному масштабу у меня есть своя система. Я люблю сравнивать размеры второстепенных деталей (колеса, фары, окна, рули) у моделей разных машин, ведь часто у настоящих автомобилей они одинаковы или близки по размерам. А самое интересное – сопоставлять модели машин разных производителей, когда известно, что у настоящих машин-оригиналов одинаковые кузовные панели. Иногда можно обойтись без штангенциркуля, достаточно только приложить две модели друг к другу.

У китайского ЗИЛ-5301 есть аналог. Известно, что кабина настоящего «Бычка» одинаковая с кабиной грузовиков ЗИЛ-4331/ -4333. На рубеже 1980–1990-х модель такого грузовика выпускал завод в Умани. Не важно, что модель того ЗИЛа изображала не серийный, а предсерийный вариант середины 1980-х с фарами на крыльях, не такой, как у массовой машины, подштамповкой на боковине. Купив первый китайский «Бычок», я сразу решил сравнить его с имеющимся в наличии старым уманским ЗИЛом.

Размеры открывающейся двери не очень различаются

Оказалось, крыша кабины – важный для модели показатель, у китайского и украинского ЗИЛа практически одинаковая по длине и ширине. Не отличается угол наклона стоек, расстояние от основания передней стойки до задней стенки. Очень близки по высоте открывающиеся двери кабины. У уманского грузовичка дверь чуть шире, больше размер опускного бокового стекла. Показатели вполне удовлетворительные. Разница в форме проема ветрового стекла, передних стоек, толщине ребер жесткости на крыше, различие в размерах вентиляционного люка украинской и китайской машинок, конечно, не радует, но это распространенное среди однотипных моделей разных производителей и разных годов выпуска явление – разные мастер-модели, разная точность литья. Заметное различие в форме и размерах трех сигнальных фонарей автопоезда не смущает: на одинаковые кабины настоящих машин можно поставить фонари разных моделей.

У этих моделей разные интерьеры, спроектированные в соответствии с технологическими возможностями разных десятилетий. Но недостаток общий – очень маленький размер рулевого колеса. Руль казанского КамАЗа в пропорциях масштаба 1:43, пожалуй, больше похож на «настоящий» грузовой.

Разница кабин машинок из Китая и Умани покажется совсем несущественной, если вспомнить другой пример моделирования грузовиков ЗИЛ. Известно, что у ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в жизни одинаковые наружные панели кабин. Модель «сто тридцатого» до недавнего времени делал еще один украинский производитель в городе Каменец-Подольском. Модель «сто тридцать первого» выпускает крупнейший в России производитель грузовичков в масштабе 1:43 – казанский «Элекон».

И оба завода почему-то с треском «промахнулись» мимо правильного размера этой злополучной кабины. На Украине кабина получилась очень маленькая, а в Казани – слишком большая. Если поставить эти грузовички рядом, то из-за большой разницы крыш, стекол и стоек кажется, что они выполнены в разных масштабах.

Кабина-«конверсия» на фоне «оригинала»

Наверное, на Украине ошиблись больше. Какой-то изготовитель малосерийных моделей сделал методом осадки гальваники «перепечатку» украинской кабины в сочетании с крыльями от ЗИЛ-131. Она получилась непропорциональная.

Как видим, «новой» кабине ЗИЛа повезло больше. Китайский «Бычок», на мой взгляд, выполнен приемлемо. Остается пожелать производителю не жалеть средств на пресс-формы для новых модификаций. Есть резон выпустить вариант грузовичка с короткой колесной базой, сделать еще несколько модификаций с различными специализированными кузовами, в том числе – любимую коллекционерами пожарную машину. Рост объема продаж окупит расходы.

В предыдущем материале рубрики «грузовичок» «какой масштаб выбрать?» («ГП» № 1, 2007 г.) допущена неточность. Колея игрушечной железной дороги в масштабе 1:120 (ТТ) составляет не 9, а 12 мм, а колея в масштабе 1:87 (НО) – не 12, а 16,5 мм. Колею 9 мм имеет железная дорога в масштабе 1:160. В этом миниатюрном масштабе выпускают и модели грузовых автомобилей.

Официальный представитель автомобильного завода имени Лихачева, фирма «ЗИЛАвтоТехнология», представила новую машину для городских коммунальных служб. Для ее разработки использовалось шасси ЗиЛ-4329В3.

Главной отличительной особенностью этого транспортного средства является возможность двигаться с минимальной скоростью всего 2 км/час, что очень важно с точки зрения коммунальщиков.

На автомобиль установлена кабина Sinotruk. Она более компактная, чем стандартная ЗиЛовская. Благодаря этому появилось больше места для различных кузовных надстроек. Само шасси также подверглось серьезной модернизации.

Специалисты «ЗИЛАвтоТехнологии», используя разрез карданного вала, установили на него раздаточную коробку от модели ЗиЛ-131. Такое конструкторское решение обеспечило стабильное движение транспорта на очень малой скорости. Кроме того, в новой разработке применялись детали и от других моделей машин завода имени Лихачева.

Еще одна важная особенность коммунального ЗиЛа – наличие вала отбора мощности. Машина может работать с различным навесным оборудованием, что значительно расширяет ее функциональные возможности. В частности, она будет очень полезной во время уборки территории. Небольшие габаритные размеры обеспечивают высокую маневренность. В дальнейшем дирекция ЗиЛа планирует, по заказам потребителей, собирать коммунальные машины с разными вариантами колесной базы.