Завод икарус в венгрии

Трехдверный низкопольный 12-метровый автобус с индексом IC 1211 U создан на базе китайской модели CRRC Electric, тогда как венгры потрудились над салоном, электрооборудованием и омологацией машины. Силовая установка у машины импортная. Электромотор максимальной мощностью 240 кВт с литиево-ионной аккумуляторной батареей емкостью 313 кВт/ч позволяет в зависимости от погодных условий и рельефа местности проезжать на одной зарядке 200-260 км.

Автобус получил отделенную от салона эргономичную кабину с отличным обзором и передовые системы безопасности. В частности, системы кругового обзора, предупреждения о столкновении и выезде с полосы движения. Благодаря пневмоподвеске с электронным управлением в салон удобно закатывать детские и инвалидные коляски.

Фото: electrobus.hu.

— Этот прототип — результат более чем годичной работы, в которой удалось объединить высокий уровень компетенций в сфере электрических силовых установок CRRC и опыт Ikarus по производству автобусов, — заявил на презентации машины владелец венгерской компании Габор Селеш.

Серийное производство CityPioneer начнется в Секешфехерваре после оценки опытного образца в середине 2019 года. В будущем совместное предприятие намерено расширить линейку моделей за счет микроавтобуса и новой версии знаменитой «гармошки». Они также будут оснащаться электромоторами.

Напомним, «Икарусы» поставлялись в СССР, начиная с конца 1960-х взамен на советские легковушки, и стали одной из визитных карточек крупных городов. Общий объем поставок, по некоторым данным, превысил 140 тысяч единиц. Венгерские автобусы практически не знали конкуренции, но с развалом Союза объем экспорта постепенно сократился до нуля. Это сказалось на жизнеспособности завода. В итоге с 2003 года в Секешфехерваре не выпустили ни одной серийной машины, а само предприятие дробилось и перепродавалось, чудом сумев дожить до наших времен.

Кооперация с одним из крупных китайских автоконцернов может возродить на Ikarus полноценное производство и выйти на европейские рынки. Есть ли в планах СП рынок российский — пока не сообщается.

(Решил к первомайским праздникам выпустить этот материал, написанный месяца два назад и с тех пор «пылящийся” отдельным файлом на рабочем столе. Как-никак, связан с процессом труда напрямую – да ещё и золотая страница в истории венгерской промышленности).
Перед написанием этого материала решил устроить мини-опрос, чтобы определить, какой венгерский бренд более всего известен моим знакомым с постсоветского пространства – и не ошибся в своих предчувствиях: опросил более ста человек и 90% ответивших, помимо того, что вспоминали «Глобус” и «Токайское”, салями «Пик” и кубик Рубика, называли прославленный во времена Советского Союза венгерский автобус – «Икарус”. У большинства людей, живших во времена Сюза, Венгрия вызывает практически мгновенные ассоциации именно с этой маркой.
Почему-то в статьях и различных материалах рунета об «Икарусе” часто пишут одну и ту же глупость: «…в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог…”. Ударение, конечно, всегда на первый, но венгры немало были удивлены, когда я говорил им о том, что существует такое представление, будто на венгерском в конце читается именно буква «ш”… Да так же, как и везде – «Икарус”: заимствования из других языков, будь то имя или название, написанные латинскими буквами, венгры пишут чаще всего один к одному, вне зависимости от прочтения на венгерском языке. Не исключение и имя древнегреческого мифологического персонажа.
И вот не знаю, вспоминали ли древнегреческий миф, когда давали название компании, но «Икарус” повторил фактически историю своего героя, который подлетел близко к солнцу, опалил крылья и упал. По драматизму история напоминает поражение сборной Венгрии в финале чемпионата мира по футболу в 1954-ом – то же «эх какая была команда, какой шанс… и будет ли ещё?’. Там спортивная драма, здесь – «промышленная”.
Пожалуй, сам бы и не стал рыться в поисках информации об истории «Икаруса” – пропал из виду и пропал, что только не кануло в лету с момента развала всего социалистического лагеря и вместе с ним – организации СЭВ… Но совершенно случайно посмотрел на венгерском телевидении пару лет назад целый документальный фильм об Икарусе, из серии «Легенды живут с нами” – «об одном из самых больших промышленных успехов Венгрии и, к сожалению, столь же большом падении”, как было сказано в анонсе. Фильм тогда, что называется, «запал” – и вот по мотивам сюжета эту историю перескажу.

В кадрах — конструктор Ласло Финта вертит в руках точный макет самой важной и известной венгерской продукции — автобуса «Икарус” 200-ой серии, который он сам и спроектировал. Его выпустили количеством более 200 тысяч штук, и это настоящий венгерский мировой рекорд — другой производитель никогда не продавал такое количество автобусов одной модели. Самому Ласло не удалось забрать с завода даже оригинальный макет, а этот ему подарили уже после того, как после смены политической системы завод начали поэтапно закрывать. Держит он в руках макет своего автобуса, и говорит: «48 лет прошло… Знаете, я этим горжусь!”.

Журналисты попали на небольшую экскурсию по заводу, которую организовывает бывший персонал предприятия. Пал Шимон, работавший на ”Икарусе”, показывает всё, что осталось от завода, точнее – то, что нельзя было с него унести. На стене – единственная оставшаяся старая эмблема завода, все остальные поснимали. Она символизировала то, что автобусы поставлялись во все части света, вплоть до США и Южной Америки.

Предшественником машиностроительной компании «Икарус” считается образованное в 1895-ом году предприятие Имре Ури, кузнечно-каретная мастерская. К 1920-м фирма уже занимается производством автобусных кузовов, а во время войны – автобусов и грузовиков. Знакомая же нам во времена социализма по автобусам «Икарус” компания была создана в послевоенные годы, путём национализации и объединения машиностроительных заводов и предприятий по производству деталей для авиации. Один из венгерских экономистов, Петер Акош Бод, комментируя историю завода, причиной такого объединения называет политику. Этот экономист, впрочем, был первым министром промышленности в годы после падения социалистической системы, и говорит, что хорошо знает историю «Икаруса” – с его взлётом и падением.
«После второй мировой войны в качестве поставок в счёт репараций поляки и румыны просили автобусы. Потом, когда началась специализация и обмен продукции в рамках СЭВ, Венгрии досталось производство автобусов длиной 10-14 м. Другие страны могли получить, к примеру, производство радиоприёмников или нижних штанов…”. Организация СЭВ координировала и определяла, что будет производить и развивать то или иное социалистическое государство.
Раз так, то Ракоши должен наладить производство автобусов. И вот старая кинохроника: октябрь 1951 года, завод выпускает тысячный автобус. Но на каких-то цехах предприятия в то время параллельно изготовлялись и детские коляски. Хотя, конечно, упор делался на автобусах – и старые новые инженеры сконструировали совсем фантастический автобус.
Бывший работник завода Шимон Пал в качестве экскурсовода по местам былой трудовой славы показывает этот автобус – Ikarus 55: «Этот тип автобуса производился с 1952-го года, его конструировали бывшие инженеры авиации, поэтому он выглядит так прекрасно”. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек, и многие называют его самым красивым автобусом, который когда-либо выпускало предприятие. Много продали этих автобусов и за границу. Использовала успех и партийная пропаганда, сняв о заводе художественный фильм. Были и другие «заводские” фильмы с таким смыслом: вот с каким воодушевлением могут строить множество разных людей автобусы и заодно — социализм. В кадрах – старшие товарищи объясняют молодёжи неотложную задачу по обеспечению срочного заказа в Египет.
Справка: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся с 1953 по 1972 годы, поставлявшийся во многие социалистические страны. Модель с надписью Ikarus Lux была основой венгерского экспорта почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.

В это время Ласло Финта как раз вступил в ряды венгерской народной армии. В качестве артиллериста он рассчитывал траекторию полёта снаряда, и поскольку всё больше времени находился в кабинете, то в течение двух лет попутно постигал по учебникам мастерство конструирования машин. Плоды своих фантазий он воплотил в рисунки автобусов, которые отослал заводу «Икарус” – благодаря этим рисункам его и взяли на завод. Он не был инженером, не имел диплома, но, несмотря на это, его сразу же взяли конструктором.

Финта сконструировал несколько моделей автобусов, в том числе – для того времени современного вида Ikarus 303, и впоследствии стал признанным конструктором. Но дела на заводе уже шли не очень хорошо, были проблемы с качеством: шасси многих автобусов были подвержены коррозии, не было необходимых типов машин, да и 55-ка уже не была столь популярна. Последнее Ласло Финту не удивляло:
«Однажды я ехал на 55-ом – и испытывал неприятные ощущения… Мы везли автобусы за границу, и едва помещались на сиденьях с ехавшим рядом пассажиром”. Ласло Финта хотел сконструировать современные удобные автобусы c большими окнами. Руководители завода тогда сказали: денег дадим лишь на проект одного автобуса, но он должен быть очень хорошим!
Справка: создание 250-й модели 200-ой серии – важнейший момент в истории фирмы. Кузов этого ставшего популярным 12-ти метрового автобуса с огромными окнами отражал попытки Ласло Финты использовать угловатые линии для получения пассажирского салона значительно больших размеров по сравнению с предыдущими моделями. Большие окна были спроектированы для обеспечения лучшего обзора для пассажиров.
Суть 200-ой серии – в том, что из одной и той же модели можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый автобус. В городской модели двигатель был снизу, а в междугородней – сзади. Исходя из общей основы, производство стало намного дешевле. Прототип был изготовлен в 1967-ом. Впрочем, во время демонстрации Ласло Финта даже не мог сесть за руль своего автобуса – он не имел водительских прав. Автобус, тем не менее, имел огромный успех: на выставке в Монако в 1969-ом он получил специальный приз — Гранд-При состязания среди кузовов, учреждённый Принцем Монако Ренье.

Министром тяжёлой промышленности был в это время Дьёрдь Караси, но после показа 200-ой серии его перевели на «Икарус” – он стал там техническим директором. Можно сказать, по решению партии — при Кадаре решили обеспечить максимальное развитие производства автобусов. Бывший министр и бывший технический директор «Икаруса” вспоминает:
«В 68-ом мы получили задачу на следующий год произвести семь тысяч автобусов. В том году, когда я попал на завод, за год было изготовлено три тысячи штук. Задача казалась физически невыполнимой”. Но через два года они уже смогли выйти на заданную отметку – семь тысяч в год. Автобусы нужны были в первую очередь потому, что остальные страны СЭВ их не производили – согласно распределённой специализации.
В то время за автобусы можно было получить автомобили, которые производились в других странах СЭВ – в организации торговля осуществлялась через обмен. По словам Караси, в соглашении СЭВ было записано, что Венгрия будет производить автобусы. Взамен Венгрия получала из того же СССР те же «Лады” и «Жигули”. Один «Икарус” тянул на 19-21 штук автомобилей.
Упоминавшийся уже экономист Петер Акош Бот подсчитывает: «Жигули” стоил 70 тысяч, 20 штук – 14 миллионов форинтов…”. (Да, именно так и подсчитал – прямо в фильме ошибся в десять раз). Хотя точных цифр, в общем-то, и нет, да и не могло быть – недостаток торговли в СЭВ через обмен в качестве обязаловки как раз крылся в том, что нельзя было определить, какова же прибыль на единице продукции, насколько рентабельно её производить и обменивать. Ибо получали за неё не деньги, а другую продукцию.
Хотя – отвлечёмся от экономиста, при котором как раз было угроблено производство автобуса с неизвестной рентабельностью, и послушаем кадры старой кинохроники где-то начала 70-х. «В 40 странах мира используются автобусы «Икарус”. Наши самые надёжные рынки – СССР и ГДР. В каждой из этих стран эксплуатируются более 10 тысяч наших автобусов, и в ближайшие годы они же – наши самые крупные покупатели”. Но если речь о 40 странах – значит, автобус продавался не только на рынках стран СЭВ, но и на внешних рынках за деньги. Ибо автобусы были неплохи, а главное – дешевле, чем у конкурентов.
А конкурентоспособность автобуса на внешнем рынке обуславливалась тем, что он в большом количестве производился для стран СЭВ. А к середине 70-ых производство выросло до 10 тысяч в год. Не только в соцстранах, но часто и на Западе «Икарус” стал неотъемлемой частью «городского пейзажа”. «Икарус” стал важнейшим заводом страны.
Немало тратили на развитие производства – сохранились такие кадры, на которых производились аварийные испытания автобусов. Было видно, как опрокинутый боком с высокой насыпи «Икарус”, кувыркнувшись несколько раз, не сплющился и не развалился на куски. Самое интересное, что эти испытания непосредственно повлияли на… самый распространённый цвет выпускаемых в дальнейшем автобусов.

Дьёрдь Караси: ”Тестируемые автобусы всегда были жёлтого цвета, чтобы все знали, что это – не совершающий свой обычный маршрут автобус. Но советским партнёрам именно это и приглянулось: поставляйте точно такие же автобусы, какие тестировались, ничего не меняйте, даже цвет”. Со временем этот цвет «Икарусов” стал самым распространённым во всём мире, многие к нему уже и привыкли, ибо если срочно нужно было поставить куда-нибудь автобусы – перекидывали предназначенные для экспорта в СССР жёлтые «Икарусы”.

«Однажды приезжал крупный чиновник из Венесуэлы, с тем, чтобы закупить «Икарусы”. Ему нужно было 186 автобусов, и ещё в том же году. Тогда ему показали на жёлтые автобусы: если ему нужны такие же, то проблем нет – поставим в этом же году”. Таким образом, СССР получил автобусы позже, но венгерское партийное руководство не было огорчено, ибо Венесуэла платила долларами, а не «Жигулями”.

«Может, ситуацию нынче и назовут «коррупцией”, но от реальной коррупции она была далека, хотя – чем-то напоминала», — продолжает Караси, — «Кто-то по результатам сделки мог получить гонорар… Ничего нового не было и тогда под солнцем, да и сейчас происходит то же самое”.

Хоть львиная доля экспорта и шла в страны СЭВ, автобус воспринимали серьёзно и самые именитые производители. Дьёрдь Караси смог продать автобусы и в ФРГ, более того – удалось наладить совместное производство. Как и в случае со Швецией – «Вольво-Икарус”. И у семейства 200-ых была ещё и особенная модель, 286-я – детище жены Ласло Финты, Анны Ласло, также конструктора на «Икарусе”.

В то время «Икарус” приглашён был на тендер транспортным предприятием Лос-Анжелеса, и были оглашены требования, касающиеся размеров, эмиссии, срока эксплуатации… Автобус полностью нужно было переконструировать, и он лишь внешне напоминал прежние «Икарусы”. К тому времени, как опытный «Икарус” перегнали в Америку, автобусами заинтересовалась и авиакомпания «Макдоннелл Дуглас”: компания захотела продать самолёты в обмен на «Икарусы”. Жена Финты лично представляла заморским гостям автобус, садилась за руль… но по некоторым причинам сделка не состоялась. А вот в Лос-Анжелесе всё получилось, и после успеха в Лос-Анжелесе представителей завода пригласили и в Портленд.

Анна Ласло лично представляла модель. На женщину за рулём длинного автобуса (городской сочленённый автобус особо большой вместимости, в США известен как Crown-Ikarus-286), обратила внимание американская пресса: она прозвала автобус Anna’s baby bus, ибо на всех презентациях именно Анна сидела за рулём.

В конечном итоге, в Северной Америке было продано 505 автобусов – 247 штук в США, остальные – в Канаду. Правда, в автобусе было немало американских деталей: согласно условиям тендера, половина запчастей автобуса должна была производиться в США. Самой Анне предложили остаться в Америке, но впоследствии она призналась, что слишком была привязана к «Икарусу”.


Производство в 80-ых годах было на самом пике и составляло 12 тысяч автобусов в год. В то время «Икарусы” эксплуатировались уже в 80-ти странах мира. И проблемой считалось тогда то, что значительная часть продукции предназначалась для одного покупателя: Советского Союза. Но эта «проблема” исчезла в 1991-ом: СССР и СЭВ распались, и потеря гигантского рынка оказалась роковой.

Говорит министр промышленности первого после падения социализма правительства: «Ситуацию, когда компания была бы не столь большой, и потеря рынка не составила бы сразу 80 % — возможно, завод бы и смог пережить… Но в мире нет такой фирмы, которая при потере 80-90 % прибыли смогла бы остаться на плаву. Такого не бывает”.

Хотя заинтересованные покупатели были: предложения делали и «Вольво”, и «Мерседес”, но и первое, и второе постсоциалистическое правительство – под руководством Антала и Хорна соответственно – верило, что национальное производство автобусов можно спасти. Некоторое время производство автобусов ещё держалось, но задолженность завода росла.

Наконец, во времена премьерства Дьюлы Хорна собственником стал венгерский предприниматель Габор Селеш, выкупивший завод за 10 миллионов форинтов. За эти деньги он получил не только всю недвижимость «Икаруса”, но и всю его задолженность. Множество объектов недвижимости было продано, и теперь по территории завода водят экскурсии бывшие сотрудники и рассказывают о его прежних масштабах производства.
«Здесь были самые большие в Европе экструзионные цеха… Всё оборудование порезали и продали на металлолом!” – показывает переквалифицировавшийся в экскурсовода бывший сотрудник Пал Шимон.
Он же в очередной раз вспоминает, что куда только не поставлялись в своё время «Икарусы” – в Канаду, США, Эквадор, в Сингапур… да во все части мира! «Вы можете себе представить!” – восклицает он. Хотя на территории завода ещё сохранились такие цеха, где до сих пор изготовляют автобусы – где-то по одной штуке в неделю, или производят их реконструкцию. А сам Пал Шимон больше не сердится на «Вольво” и «Мерседес” за то, что те когда-то хотели купить завод – после того, как видит нынче на улицах Будапешта автобусы «Вольво”: «Мы выходили на митинги за то, чтобы завод купил Габор Селеш, ибо думали, что венгр не допустит уничтожения завода. В итоге – в Польше сохранились заводы, купленные «Вольво”, а наш завод выглядит вот так…”.
Но ни бывшие сотрудники, ни бывшие министры и руководители категорически не соглашаются с тем, что «Икарус” никогда не сможет подняться и не заработает если не на прежнем, так хотя бы солидном уровне. Продолжают верить, что у венгерского производства автобусов с такой славной историей обязательно имеется будущее. А пока пенсионеры со своими внуками любуются на заводских экскурсиях автобусами, представляющими историю завода, под открытым небом, потому что макеты из зала истории завода исчезли все до единого.
В качестве собственного комментария хочется добавить: многое из вышенаписанного – взгляд самих венгров на драму «Икаруса”. Мы же замечаем следующий парадокс: проскальзывает некоторое недовольство условиями существовавшего в рамках СЭВ рынка, и признание, что да, именно его исчезновение послужило причиной катастрофы «Икаруса”.
Хотя нет-нет, да и встречаются комментарии в последнее время: «Икарус” не умер, кое-какое производство пытаются наладить… Знакомый, вращающийся в более высоких кругах, заметил: с упоминавшимся выше Селешем не так давно встречался, и судя по информации – завод работает.
Основной же вывод связан с «Икарусом” косвенно: наконец, уже и нынешний премьер Орбан, глава политической силы «Фидес”, которая ранее относилась к России с предубеждением и была с ней в натянутых отношениях, нынче и сам признал важность хороших отношений с Россией – ради экономического же подъёма Венгрии, и не только признал, но и пытается по мере сил сделать настоящий прорыв в российско-венгерских отношениях. По крайней мере, пример «Икаруса” наглядно свидетельствует о болезненности потери российского рынка.
P.S. И в заключение – недавние новости, ожидаемые и закономерные:
29 ноября 2017 года: премьер Госсовета КНР Ли Кэцян и премьер-министр Венгрии Виктор Орбан провели переговоры. Венгерский премьер заявил, что стороны достигли ряда важных договоренностей по продвижению межгосударственного сотрудничества. И среди прочих — о совместном сотрудничестве китайцев и завода «Икарус”.
2 декабря 2017: достигнута договорённость о создании венгеро-китайского ЗАО Ikarus-Yinlong.
8 декабря 2017: венгерская компания «Ikarus», по предварительной договорённости, поставит в Иран 1000 автобусов.

Tags: «Икарус», Венгрия, экономические отношения с Венгрией

Каталог > Икарус («Ikarus», Венгрия)

История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.

В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.

Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод». Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой). В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5. В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями. С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

После приобретения Икаруса холдингом Irisbus в 1998 году и поэтапного прекращения производства, в производстве автобусов в 2003 году прозишел поворотный пункт в настоящее время. 1 февраля 2006 года компания вернулась обратно в венгерские руки, где его, соответственно Ikarusbus завод в Секешфехервар, купил бизнесмен, г-н Габор Széles. После интенсивной подготовки к возобновлению производства Икарус, в конце мая был представлен новый автобус Икарус HB 122 L, который был предназначен в основном для китайского рынка. Он выпускается в совместной Венгерско-Китайской автобусой компании. Первые планы — производить 2000 автобусов в год, целью является достижение 10000 автомобилей, произведенных в год, в том числе возобновления производства серии 200 и 400. Икарус HB 122 L поставляется с двигателем, кототрый уже соответствует Евро IV, начиная с Cummins и MAN. Также предлагаются Cummins CNG двигатели и MAN

По материалам Александра Новикова, журнал «Автотрак».

Видеоролик с венгерского телевидения про историю автобусов Икарус до 1998 года (жаль, что на венгерском…)