Яндекс каталог журналы авторевю, авто ревю

Михаил Подорожанский возглавлял издание с момента основания в 1990 году.

Как стало известно сайту Wroom.ru, в конце мая Михаил Подорожанский ушёл с поста главного редактора «Авторевю», оставшись владельцем издания. Исполняющим обязанности главреда стал Леонид Голованов — эта должность уже указана в материалах на официальном сайте «Авторевю». Новый главный редактор позже будет выбран голосованием среди сотрудников издания.

Леонид Голованов работает в «Авторевю» с 1994 года (фото с личной страницы на facebook.com)

«Авторевю» было основано Михаилом Подорожанским в 1990 году, как приложение к газете «Деловой мир», позже издание стало самостоятельным проектом. На протяжении всей тридцатилетней истории главным редактором «Авторевю» оставался Подорожанский, но ещё в юбилейном выпуске журнала в январе этого года он рассказал о намерении оставить этот пост.

В мае этого года Михаилу Подорожанскому исполнился 61 год (фото с личной страницы на facebook.com)

«Авторевю» выходит два раза в месяц, тираж каждого выпуска составляет 100 тысяч экземпляров. Журналисты издания представляют Россию в международных конкурсах «Европейский автомобиль года», «Всемирный автомобиль года», «Грузовик года» и других. С 1996 года «Авторевю» проводит независимые краш-тесты автомобилей.

Наши новости теперь можно читать в Whatsapp — заходите!

Подпишитесь на наши новости в Яндекс Дзене.

Все началось с писем наших читателей — мол, у Polo-седана выявилась проблема: двигатель стучит, а мы, владельцы, не можем достучаться по этому поводу до производителя. Между тем в Авторевю есть Volkswagen Polo, причем с таким же мотором под обозначением CFNA. Машина куплена осенью 2010 года — считай, из первых «калужских» партий. Прислушались- и точно, есть «лишние» постукивания. Разобрали двигатель — и во всем разобрались.

Двигатели CFNA, которыми помимо калужских Polo оснащаются Skoda Fabia и Skoda Roomster, производятся исключительно на немецком заводе Volkswagen в Хемнице. С таким мотором наш Polo-седан неплохо прошел 32 тысячи километров весьма жестких ресурсных испытаний (АР№23, 2011), равных 100-тысячному пробегу в обычных условиях, а далее скромно трудился в редакции «по хозяйству», накатав еще 72 тысячи километров.

Надо сказать, что на втором отрезке жизненного пути управляли Polo-седаном водители с совершенно разными манерами вождения и темпераментом. Оттого и претензии к машине предъявляли порой совершенно полярные. Один, к примеру, жаловался, что «на трассе скорость медленно прирастает», а другой сетовал на вялую динамику на пятой передаче, ежели при 900 об/мин поддать газку. Словом, единообразного да бережного обращения с вверенной техникой и близко не было. А вот масло моторное менялось точно в срок — и заливалось не абы какое, а только с заводскими допусками.

Компрессия во всех цилиндрах в норме — значит, здоровье мотора пока в порядке

То, что мы не подметили «лишнего» постукивания сами, связано, скорее всего, с тем, что наш мотор некоторое время назад начал порыкивать выпуском — где-то прогар случился. Но прислушались тщательнее — и даже с этой «глушилкой» уловили после холодного пуска «дизельное» тарахтение, ровно такое же, как и на выкладываемых в сеть аудиозаписях. Минут через пять прогрева стук плавно сходил на нет, отчего опасным я бы его никак не назвал. И все же неприятно: чего стучать-то?

Перед разборкой, само собой, измерил компрессию и давление масла. Оба параметра оказались на высоте, будто и не было солидного пробега.

На верхней части зеркала цилиндра виден след от перекладки поршня

Начинаю «раздевать» мотор, дохожу до теплозащитного экрана выпускного коллектора, и тут заминка: болты креп­ления «закисли» намертво — пришлось «болгарить». Когда же экран отпал, взору открылась пятисантиметровая трещина в стальном коллекторе, через которую и прорывались отработавшие газы. Коллектор я тут же и заварил, потому как из-за трещины отдавать более 47 тысяч рублей за новый узел, единый с нейтрализатором, показалось неразумным. А вот будь наш Polo на гарантии, новый катколлектор нам бы достался даром: случаи прогаров не единичны, и дилеры безропотно меняют коллекторы, причем взамен ставят модернизированные.

Поршни серии ЕМ: на головке — отчетливые следы касания о цилиндрШатунные вкладыши лишь слегка изношены 0 / 0 Сняв головку да поддон, извлекаю поршни с шатунами. Детали определенно поношены, но примет близкой катастрофы нет и в помине. А причина стуков налицо! У «наших» поршней обнаружились следы контакта выше колец, у самого днища, в плоскости качания, и изрядные потертости юбок, а на зеркале стенок цилиндров — соответствующие ответные отметины. Жестко перекладывается поршень! А способствуют этому высокая степень сжатия 10,5:1 в совокупности с малой площадью трения у юбки — слабоваты ее направляющие свойства. Забегая вперед, скажу, что фольксвагеновские специалисты винят в возникновении стуков и отечественный бензин — сгорание, мол, выходит более «жестким», нежели рассчитывалось. А еще, говорят, этот же бензин дурно влияет и на моторное масло, снижая смазывающие свойства. Отсюда и износ. Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан