X trail 2002

Третье поколение (Т32):

Особенности конструкции. В третьем поколении «Х-Трейл» базируется на новой платформе CMF, более адаптированной к использованию на кроссоверах, что заметно увеличило ресурс подвески и позволило улучшить ходовые качества на трассе. Машина отлично держит дорогу, получила жесткие настройки подвески, обладает информативным рулевым управлением, не склонна к излишним кренам, обеспечивает надежное торможение, но при этом потеряла часть внедорожных качеств.

Самые слабые места. К числу наиболее часто ломающихся узлов и агрегатов модели «Т32» специалисты относят:

  • цепь привода ГРМ,
  • ступичные подшипники,
  • электрические компоненты,
  • ЛКП.

Проблемы с двигателем. Проблемы с моторами у третьего поколения аналогичны проблемам с моторами автомобиля второго поколения и описаны ниже.

Гул при работе вариатора. Основная причина появления лишнего шума от вариатора – износ подшипников конусов. Для восстановления нормальной работы вариатора необходимо заменить изношенные подшипники. Отметим, что изношенные подшипники провоцируют ускоренный износ ремня вариатора и повреждение прочих компонентов КПП, что может в дальнейшем потребовать полной замены КПП.

Рывки при движении автомобиля с вариатором. Основная причина – подклинивание редукционного клапана маслонасоса вариатора из-за попадания продуктов механического износа ремня вариатора. Для устранения проблемы потребуется замена ремня и шлифовка конических поверхностей шкивов.

Пыль в салоне при включении кондиционера. Причина появления «запаха пыли» при работающем кондиционере кроется в засорении салонного фильтра. Для решения проблемы необходимо заменить фильтр.

Гул в салоне при запуске двигателя. Как правило, гул распространяется из-под центра автомобиля, а его причиной является топливопровод, касающийся днища автомобиля. Для решения проблемы необходимо исключить касание кузова топливопроводом, проложив в проблемных местах полиуретановый уплотнитель.

Плохо закрываются двери. Данная проблема может возникать из-за неверной регулировки дверных шарниров и замков. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать шарниры дверей.

Печка «жарит». Данное поведение – особенность работы климат-контроля российской версии «X-Trail T32», которая, как правило, проявляется в автоматическом режиме работы. Для нормализации процесса прогрева салона и поддержания температуры на нормальном уровне специалисты рекомендуют переводить климат-контроль в ручной режим и перенаправлять потоки горячего воздуха в положение «ноги-стекло».

Второе поколение (Т31):

Особенности конструкции. Кроссовер второго поколения построен на платформе «Renault-Nissan C», так же ориентированной на легковые автомобили, из-за чего выносливость подвески возросла незначительно. Между тем второе поколение получило более проходимое шасси с полноприводной трансмиссией, гораздо эффективнее взаимодействующей с электронными помощниками. Автомобиль демонстрирует более устойчивое поведение на дороге, получил более цепкие тормоза и информативное рулевое управление.

Самые слабые места. К числу наиболее часто ломающихся узлов и агрегатов модели «T31» специалисты относят:

  • сцепление,
  • форсунки дизельного двигателя,
  • ступичные подшипники,
  • опоры стоек,
  • электроусилитель руля,
  • пороги (коррозия),
  • дверь багажника (коррозия),
  • ЛКП.

Неустойчивая работа двигателя, троение. Как правило, подобные симптомы вызываются растяжением цепи привода ГРМ. Для решения проблемы необходимо заменить цепь и проверить работоспособность её натяжителя.

Двигатель плохо заводится на холодную, «плавают» обороты холостого хода. Основной причиной подобного поведения двигателя является засорение дроссельной заслонки. Для устранения проблемы необходимо снять дроссельный узел и прочистить заслонку.

Снижение тяги «дизеля», снижение оборотов. Данные симптомы провоцируются некорректной работой сажевого фильтра. Для устранения симптомов потребуется замена фильтра или его удаление из системы. В последнем случае потребуется перепрошивка ЭБУ.

Вибрация в передней подвеске. Как правило, вибрация передней подвески у машины 2-го поколения, особенно на неровной дороге, появляется из-за износа ступичных подшипников, являющихся самым слабым местом подвески кроссовера. Для устранения проблемы необходимо заменить изношенные подшипники и проверить надежность крепления всех узлов. Кроме того, специалисты рекомендуют параллельно заменить стойки стабилизатора, износ которых провоцирует повышение шумности подвески.

Скрип или стук при повороте руля. Основная причина появления данных симптомов – износ карданов рулевого вала и его уплотнителей. Для устранения проблемы необходимо заменить резиновые уплотнители и карданы рулевого вала.

Указатель уровня топлива работает некорректно. Как правило, проблема вызывается засорением датчика уровня топлива, что вызывает его периодическое залипание. Для устранения неисправности потребуется замена датчика.

Дребезжание в области лобового стекла. Основной источник постороннего шума – пластиковая панель под дворниками, имеющая слабое крепление. Рекомендуется проклеить панель двухстороннним скотчем.

Шум при включении печки. Проблема перекочевала с первого поколения кроссовера и её решение описано ниже.

Бортовые системы не реагируют на нажатие кнопок на руле. Отказ кнопок управления на рулевом колесе провоцируется выходом из строя соединительного подрулевого шлейфа. Для решения проблемы потребуется замена шлейфа. В некоторых случаях работоспособность шлейфа удается восстановить.

Не работает ABS. Как правило, проблема вызывается отказом блока ABS в результате повышенных нагрузок на бездорожье. Для решения проблемы потребуется замена блока.

Первое поколение (Т30):

Особенности конструкции. Первое поколение машины построено на доработанной платформе седана Almera, что негативно сказывается на долговечности подвески автомобиля, не рассчитанной на повышенную нагрузку. Таким образом, элементы подвески кроссовера являются наиболее часто ломающими узлами. Кроме того, автомобиль обладает не слишком надежными тормозами.

Повышенный расход масла. На кроссоверах «X-Trail T30», выпущенных до 2004 года, довольно часто фиксировалось увеличение расхода масла при сравнительно небольшом пробеге. Причиной повышения расхода является износ маслосъемных колпачков и поршневых колец, что потребует их незамедлительной замены, иначе дальнейшая эксплуатация может привести к необходимости капитального ремонта двигателя.

Двигатель троит или работает неустойчиво. Основная причина – растяжение цепи привода ГРМ и износ натяжителя. Для устранения перебоев в работе мотора необходимо заменить цепь и натяжитель.

Двигатель плохо заводится на холодную, а в дальнейшем работает с перебоями. Как правило, подобное поведение мотора провоцирует засорение дроссельного узла. Для восстановления работоспособности мотора необходимо снять и прочистить дроссельный узел.
Кроме того, перебои в работе двигателя могут возникнуть из-за засорения топливного фильтра в бензобаке автомобиля. В этом случае потребуется замена фильтра.
Если же проблема возникает на 2,5-литровом моторе, тогда дополнительно следует проверить работоспособность датчика положения коленвала.

Неустойчивая работа дизельного мотора. Как правило, основной причиной неустойчивой работы «дизеля» является некорректная работа клапана давления топлива в ТНВД, что потребует его замены. Кроме того, необходимо проверить работу датчика массового расхода воздуха и положения коленвала.

Снижение тяги дизельного мотора, падение оборотов. Данные симптомы говорят о выходе из строя сажевого фильтра. Для решения проблемы потребуется замена фильтра или его удаление из системы с последующей перепрошивкой ЭБУ двигателя.

Селектор выбора передач АКПП заблокирован. Блокировка селектора, как правило, провоцируется прогоранием контактов или отказом реле питания эл.магнита привода блокировки. Для решения проблемы потребуется замена реле.

Стук в подвеске. Основная причина – износ стоек стабилизатора. Для решения проблемы потребуется их замена. Кроме того, необходимо проверить надежность соединения всех элементов подвески, особенно рулевых наконечников.

Шум при включении печки. Как правило, шум возникает из-за износа подшипника скольжения в двигателе отопителя. Рекомендуется заменить подшипник на аналогичный по размерам подшипник качения.

ВЫБОР И ПРИОБРЕТЕНИЕ АВТО
Осенью 2007 года, на момент, когда встал вопрос выбора автомобиля для себя, у нас, вернее у моей половинки, уже была Toyota ist 2002 года выпуска, купленная весной того же года. Отзыв об этом авто я в свое время писал на Дроме, и совсем недавно дополнил отчетом о трехлетней эксплуатации. Желающих прошу протий сюда: Отзыв о Toyota ist для ознакомления.
Получалось, что компактный, чисто городской автомобиль у нас уже был и ко второму авто, которое должен был по большей части времени эксплуатировать я, предъявляли уже другие требования. Он должен быть побольше размерами, большую часть времени эксплуатировать авто предполагалось в городе, но и дальние гравийные трассы, сельские дороги, проселки ему не должны быть чуждыми, привод должен быть полным, дабы не скучать с тросом на раскисшей дороге. В общем нужен был эдакий универсальный автомобиль. Решили выбирать среди класса паркетников — высокие, не столь тяжелые, маневренные, экономичные. Год хотелось посвежее и брать изначально решено было с аукциона, как и предыдущую машину. На большой джип проходного года финансов не хватало, да и в городе особо то и не нужен был большой джип.
Присматривались к Toyota RAV4, Subaru Forester, Mazda Tribute, Suzuki Escudo, Nissan X-Trail. Не буду ругать претендентов, не прошедших наш конкурс. Каждый из них – это успешный на мировом рынке автомобиль со своими достоинствами и недостатками. Они хоть все и считаются паркетниками, но в то же время они разные, и ориентированы на разные сегменты потребителей. Отмечу только, что Nissan X-Trail мы выбрали из следующих соображений:
• самый большой наверное для своего класса салон и багажник;
• небольшая масса (которая обуславливает невыскоий расход бензина);
• высокий дорожный просвет и хорошая геометрическая проходимость;
• 2-х литровый атмосферный двигатель QR20 со 150 кобылами как раз попадал под верхнюю границу «льготного» диапазона ставки транспортного налога;
• отключаемый полный привод должен также положительно сказываться на расходе горючего;
• передний привод как основной ведущий – это также давало плюсы авто, т.к. на гололеде управляться с таким авто гораздо проще.
• брутальный дизайн X-Trail также импонировал. Нормальный строгий джиповский силуэт, выгодно смотрелся на фоне мыльниц от конкурентов.
Выбор модели был сделан, покупка была запланирована на весну 2008 года. Автомобиль решили брать, как и предыдущий, с японского авто-аукциона, через одну местную фирму. Всю зиму изучали характеристики и цены, готовились к борьбе на аукционах.
Был вариант приобретения турбового Икса. 280 лошадей с 2 литров – это просто чума конечно! Но отказались. Транспортный налог выше на много, возможные проблемы с турбиной и более высокий расход бензина как то напрягали. Ну и мы планировали путешествовать по Якутии, а во многих регионах нашей республики о 95-м бензине, который кушает турба-Икс, только слышали от заезжих, да по ТВ. Вот если бы в Японии выпускали Иксы с атмосферной движкой 2,5 л., то скорее всего его бы и взяли. Но тут особо вариантов не было, из Японии идут только двухлитровые Иксы.
В феврале ринулись в аукционные бои, и только через 2 недели под натиском нашего кошелька дрогнули ряды японских продаванов и они таки сдали нам один из экземпляров Nissan X-Trail 2002 года выпуска, в комплектации XT, пробегом 47 тыс. км., оценкой 4,5 балла. Хотелось конечно рестайлинговый 2003 года, но он оказался не по зубам нашему кошельку на тот момент.
Машина приехала к нам через месяц с хвостиком. До Владовостока, как водится, паромом плыл, а дальше своим ходом до Якутска по трассе М-56.
Оформили в фирме все бумаги, сверили царапки по аукционному листочку, подписались и наконец-то я прыгнул за руль и поехал!
ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Садиться в салон Икса удобно. Дверь широкая, посадка высокая, потолок также не скребет по макушке. Едешь словно на большом серьезном джипе (так кажется по крайней мере первое время и если часто затем не ездить на ТЛК или Сафаре), тому способствуют и высокий дорожный просвет и некая валкость в поворотах и при переезде неровностей. Также брутальности Иксу добавляет капот, который не прячется по велению моды сразу за лобовым стеклом, а лежит прямоугольным ящиком перед водителем. Панель приборов, расположенная по центру торпедо, меня не напрягала, т.к. уже на Исте привык к такому расположению и считаю, что так даже удобнее. Рулевое управление не такое острое как на Исте, но вполне информативное и позволяет легко маневрировать в городском потоке. Динамика 2-х литрового двигателя также вполне адекватна и позволяет перемещаться по городу весьма динамично. В общем после первых покатушек на новом автомобиле я был весьма и весьма доволен своим выбором. Ну, дальше обо всем по порядку…
ДИЗАЙН, ЭРГОНОМИКА
Как отмечал уже выше, Хитрый подкупает своим экстерьером и производит впечатление серьезного внедорожника. Дизайн видимо понравился не только мне, но и многим другим автолюбителям по всему миру. Не даром в новом, Т-31-м кузове Х-Трайл во многом сохранил черты своего предшественника. В общем экстерьер оцениваю на 5 с небольшим минусом. Минус – это раздражавшие по началу лупоглазые фары, да еще с какими-то кокетливыми синими шишечками. Для чего они и по сей день остается загадкой.
Салон у Икса несколько скромный, зато можно сказать честный – без всяких дешевых вставок под дерево или иных попыток взять авто-владельца на понты. В интерьере, как и в экстерьере, видим те же ровные линии, без выкрутасов. Обит салон качественным, но довольно дубовым пластиком, свойственным для автомобилей данной ценовой категории. За что заплатили, то и получили. Скрипы с таким салоном со временем просто неизбежны, особенно после длительной эксплуатации по нашим дорогам. У меня несколько поскрипывает где-то в районе багажника при переезде всевозможных неровностей.
Кресла в моем Иксе попались оббитые вполне качественным кожзаменителем, что очень практично и удобно. Не надо покупать чехлы, моются очень легко. После перевозки всевозможных стройматериалов для строительства дома я это качество оценил очень высоко. Перевез цемент, салон весь в пыли, грязи. Ведро воды схватил, тряпку и через 10 минут все обратно чистое. Если еще и полиролью быстренько пройтись то вообще все блестит как новое.
Сзади для пассажиров достаточно много места. Рослые пассажиры зажатыми себя чувствовать не будут. Единственно немного неудобно садиться и выходить из-за узкого нижнего проема. Ногу приходится немного подворачивать, чтобы сесть не задев кресло или среднюю стойку. Также удивили задние стекла. Они опускаются только на половину, т.е. футбольные фанаты, после будущей гипотетической победы сборной РФ на Кубке мира (гы гы гы J ) не смогут выставить свой торс на улицу для ликования по поводу такого знаменательного события.
Крепления задних кресел скрипят. Из форума на Дроме видно, что это болезнь практически всех Иксов. Догадался закрутить до упора ручки замков. Скрипу стало меньше. Но все равно победить полностью не удалось. Иногда да и скрипнет или стукнет. Изолентой приходится перевязывать штырь.
Дизайн торпедо в первое время казался ну уж шибко топорным и навеивал грусть и печаль. Дизайнеру за нее «трояк»! Как то уж шибко архаичными показалось ее оформление и оформление комбинации приборов. Ну да ладно, дело привычки. Сейчас уже не испытываю комплексов по этому поводу. Центральное расположение приборов я приветствую! Мне удобно! Также очень нравится бардачок водителя, расположенный за рулем. Понравилась идея контейнеров для напитков. Там они охлаждаются в летнее время, если включен кондиционер, или нагреваются, если включить климатическую установку в режим обогрева. Но идея эта реализована на не совсем удачно. Во первых напитки туда запихиваются под уклоном, в результате открытую бутылку с напитком нельзя ставить, прольется, стакан — тем более. Во вторых в водительский контейнер запихать/вытащить бутылку мешает руль! Не удобно! Благо на рейстайлинговом Иксе после 2003 года этот недостаток побороли и контейнеры для напитков утащили из центральной части торпедо в ее концы, сделав их вертикальными.
Управление климатической установкой не очень удобное. Мало того, что кнопками просто неудобно регулировать ее, т.к. на ощупь невозможно что либо сделать, так еще и блок управления находится очень низко и надо постоянно отвлекаться от дороги, смотреть, чтобы удостовериться, ту ли кнопку нажимаю и то ли самое загорается на дисплее. На ходу регулировать климат в первое время было очень проблематично. Сейчас, конечно, когда изучил всю машину вдоль и поперек, это особой проблемы не составляет. Сама климатическая установка весьма шумная. На Исте например, она на много тише. Но опять же не смертельно, привыкнуть можно.
Большое преимущество Икса перед одноклассниками – это большой, емкий багажник. Складывающиеся задние кресла не только увеличивают его до неимоверных объемов, но еще и образуют ровный пол, что ОЧЕНЬ И ОЧЕНЬ удобно как для погрузки всевозможных грузов, так и для организации спальных мест в загородной вылазке на природу. При своем росте 183 см. я помещаюсь в нем, но ноги чуть-чуть приходится скрючивать. А если лечь по диагонали, то можно легко вытянуться в полный рост. 🙂
Пластиковое днище багажника закрыл сразу куском линолеума, чем спас его от неминуемых царапин. Что только не возил в багажнике своего Икса: и всевозможные бетонные конструкции и шлакоблоки, и мешки с цементом и тюки с паклей, оконные блоки, велосипеды пачками.
Ну и стоит упомянуть имеющеюся на стенке багажника розетку на 12В. Мелочь, а приятно и удобно в некоторых ситуациях.
В общем чем, чем а багажником у Икса я очень доволен. Пятак!
ДОП ОПЦИИ
Все что поставил дополнительного – это автосигнализация Pandora DeLuxe 2000, медиацентр Prology на 2 дина и бортовой компьютер Multitronics VG1031GPL. Также заменил передние динамики на трех-полосные от Sony (родные начали похрипывать).
Сигнализацию выбрал из соображений безопасности. У Пандоры используется диалоговый код, исключающий возможность взлома грабером. Функции у этой сиги также максимальны были на тот момент.
А Пролоджи выбрал просто из соображений функциональности. Звук у нее конечно не сможет спорить с продвинутыми моделями Пионеров или Кенвудов, но меня вполне устраивает. Зато читает все подряд и диски и флешки и SD-карты. Блютуф также использую. В общем доволен им.
Бортовой комп уже ставлю по привычке. Мультитроникс пожалуй первый и на сколько мне известно пока единственный БК, который работает с протоколом Nissan. Позволяет более тонко отслеживать параметры двигателя, считывать и сбрасывать ошибки, производить замеры расхода горючего и т.д. и т.п.
В планах поставить камеру заднего хода и возможно сонары.
ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ
На Иксе стоит двухлитровый атмосферник QR20 со 150 лошадным табуном. Динамика и мощность вполне адекватна объему. Разгоняется Икс неплохо, но есть провал: после 80 км/ч, гнать дальше Икса как-то проблематично. Но тут видимо работа автоматической коробки немного подводит. Нет, чтобы понизить передачу и тем самым дать дополнительное ускорение, а нет, коробка пытается на 4-й передаче продолжить ускорение. Приходится активно работать педалью газа, более четко показывая свои намерения ужимая ее в пол. Также кнопка O/D OFF немного помогает конечно, принудительно понижая на третью передачу. Toyota ist в этом плане более понятливая машинка. Она особо не стесняется и более охотно выкручивает двигатель до 4-5 тыс. оборотов/мин. Соответственно динамика у нее лучше.
Заливаю в основном 95-й бензин. На нем и динамика ощутимо лучше. И заметил, что от 92-го двигатель у меня начинало троить, об этом еще ниже напишу.
Расход летом в городе от 11 до 14 л/100 км. По трассе около 10 литров на сотку. Это по гравийным трассам, с пассажирами и багажом. На асфальте и пустой – около 8,5- литров.
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
В городе на Иксе ездить удобно. Он не такой большой как мастодонты типа Nissan Patrol или TLC. Маневрировать довольно легко. Огромные зеркала в этом хорошо помогают. В поворотах кузов немного кренится и вообще раскачка при переезде неровностей у него больше чем на седанах, и напоминает водителю о том, что едет он почти на джипе.
На шоссе Икс идет ровно, тут никаких замечаний нет. Единственно, как отметил уже, трудно обгонять на скоростях свыше 80 км/ч. После указанной скорости Икс разгоняется не очень охотно, надо буквально пинать педаль газа. Но большего ожидать видимо от 2-х литрового двигателя трудно. На Иксах с движкой 2,5 (и тем более на турбовых) такой проблемы полагают нет.
На гравийных трассах Икс идет также ровно, козление отсутствует. Это радует очень. На гребенке, например, машина все трясется, но идет ровно. Спасибо независимой подвеске.
Летом на твердом покрытии конечно всегда передвигаюсь в режиме 2WD – работает только передний привод. В таком режиме трансмиссии Икс разгоняется быстрее, чем в AUTO и бензина кушать должен меньше, хотя достоверно пока не смог это определить.
Зимой режим трансмиссии AUTO – это большой и жирный плюс! Задний привод в этом режиме подключается автоматически, при проскальзывании передних колес. Это очень помогает при разгоне на гололеде. Вообще 4WD зимой рулит! Иногда сажусь на переднеприводные машины зимой – очень неудобно, а на заднеприводных вообще как корова на льду чувствуешь себя. Также стоит отметить, что в режиме AUTO задний мост у Икса подключается довольно аккуратно и не возникает проблем с заносами. На Фориках или Хонде ХРВ, слышал, что если сильно газовать в повороте, то задний мост подключается довольно резко и машину уносит в занос. Опасно! На Иксе такого нет. Пробовал специально газовать в повороте и пустить машину в занос – не такая уж и простая задача оказывается это на Иксе. Не идет и все тут. Только дрифтует слегка и все. Резина зимой, как полагается — зимняя «липучка» от Toyo.
ПРОХОДИМОСТЬ
Некоторые считают смешным даже обсуждать понятие проходимости у паркетников. Однако стоит заметить, что паркетник имеет гораздо больше шансов оказаться на бездорожье чем халеные, дорогущие джипы-мастодонты премиум класса, оборудованные тысячью и одной опцией для борьбы с этим самым бездорожьем. А уж залезть в лес, где есть риск поцарапать лакокрасочное покрытие – это вообще для них недопустимо! Т.е. обсуждать проходимость паркетов надо!
Икс в общем то довольно хорошо справляется с раскисшими после дождей дорогами, лазали, знаем. По песку и снегу в принципе тоже сносно идет. Ограничивается проходимость Икса коротким ходом подвески. Вывешиваются колеса на диагоналке довольно легко. Это надо учитывать при переезде сложных участков. Также межосевая электромуфта, подключающая задний привод не любит долговременного издевательства над ней. На среднем и тем более в тяжком бездорожье перегревается и задний привод автоматически отключается о чем свидетельствует загорание лампы 4WD. Пока не остынет муфта, про задний привод можно забыть. Благо я видел эту лампу только 3 раза и то после того, как вылезал из грязевой западни под визг буксующих колес .
Нету к сожалению межколесных блокировок. А так хочется ее, особенно учитывая короткий ход подвески. Также нет понижайки. Тоже бывает плачу по ней в грязи.
Геометрическая проходимость у Икса неплоха. Морда по джиповски с задранным носом, большая часть кузова висит где-то в 30 см. над землей. Самая низкая точка – это под двигателем – 20 см. Она и определяет клиренс. Немного портит геометрию огромная, низковисящая банка глушителя. На сложных участках не задеть его просто невозможно. Главное резко его не бить. Легкие, аккуратные удары он выносит легко. Кстати, в новом кузове у Икса глушитель подтянули, но зато бампер задний выставили на съедение, вернее на отрывание. J
В общем и целом по проходимости я доволен Иксом. Все опять же честно: на что рассчитывал, то и получил.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Машина весной 2008 года пришла ко мне практически в идеальном состоянии и пробегом около 49 тыс. км. Единственно гремело немного в подвеске. Оказалось линки были убиты. Поменял их все сразу без разбора по кругу. Как потом выяснил, линки – это самое слабое место в подвеске у Икса. Стоят не так дорого и меняются легко, но все равно напрягает немного. Сейчас пробег составляет уже 86 тыс км. Ремонтировать за время эксплуатации пришлось много чего. L Но почти все эти ремонты связаны с суровыми условиями эксплуатации в наших краях и коряво проведенным предыдущими ремонтами. Конечно были и затраты с регламентными заменами: моторное масло, масло в коробке передач, в заднем редукторе, свечи, фильтры. В общем все как обычно, на этом особо думаю не стоит останавливаться.
Больше всего хлопот в наших условиях эксплуатации доставляет конечно ходовка. За время эксплуатации произведена замена почти всех пыльников, втулок стабилизаторов, всех стоек, задних ступичных подшипников, наконечников рулевых тяг. Также была возня с заменой подшипника компрессора кондиционера, менял клапан вентиляции картера PCV, ремень генератора. Много? Наверное, да. Но обо всем по порядку…
Как получил машину, так сразу начал ее напрягать дальними поездками то в Вилюйск (1200 км туда, обратно), то в Амгу (400 км туда, обратно), да еще и по нескольку раз ездил. Дороги все гравийные, потому по подвеске бьют хорошо. Подвеска пока держалась.
В декабре 2008 года стояли лютые холода около -45-50 градусов в течении двух недель. В школах объявили актированные дни и счастливые школяры отдыхали две недели. Я же все эти две недели эксплуатировал Икса и в течении всего рабочего дня машина находилась на улице. В результате убились практически все пыльники. Живыми остались только на задних приводах и на рулевых тягах. Все остальное в хлам: пыльники передних приводов, рулевых наконечников, пыльники стоек, пыльники нижней шаровой передней подвески. Также убились в хлам стойки. Кстати, они дубели на морозе и казалось, что едешь на табуретке.
В январе затеял ремонтные работы по замене пыльников. Оригинальные пыльники ставить не было ни какого смысла, т.к. порвались бы снова. Еще ведь стояла на дворе зима, да и следующая зима меньше чем через год уже придет! J Стали подбирать китайский силикон. Некоторые автовладельцы в Якутске как покупают новую машину, сразу, еще летом или осенью скидывают родные пыльники и заранее ставят силиконовые. Они на морозе совершенно не теряют в эластичности.
На нижние шаровые опоры подвески пыльники подобрать точно по размеру не удалось. Оставался небольшой зазор. Решил пока до весны так отъездить.
По ходу работ выявилось, что задние ступичные подшипники начали умирать. Думаю еще бы отходили около 10 тысяч, но ждать не стал и заменил их.
Весной, когда пошла вода и грязь я неудачно забыл про корявые пыльники шаровых опор и в результате они сами напомнили о себе стуками в подвеске. Тут я обнаружил, что корпус шаровой идет литым в рычаге и отдельно от него не меняется. А это означало замену двух рычагов. В оригинале около 12 тыс. стоили, аналоги 6500 руб. за штуку. Решил воспользоваться чудом, которое активно рекламировали по местному радио и ТВ – заливка шаровых опор, т.е. их восстановление.
Технология, как я понял примерно такая: опору нагревают и высасывают из нее остатки полимерного вкладыша. Затем через просверленное снизу отверстие, под давлением загоняют новую полимерную массу, которая застывая образует новый вкладыш. Отдал около 3 тыс. рубликов за процедуры. Мастер сказал, что долго не проходит, недели две, а может месяц, т.к. ржавчины много накопилось, всю удалить не получается и она быстро съест вкладыш. Однако проходили шаровые почти год! И стучать начали только после дальней поездки в Нерюнгри и обратно. А это около 1600 км по трассе М-564. Достаточно набрать в Яндексе поиск картинок по фразе «трасса М-56» и представите ее состояние. Хотя я ездил весной, когда дорога более менее нормальная. Местами летели под 100 км/ч.
Также после фатальной первой зимы 2008-2009 года (Хтрал наверное офигел от нее и был в глубочайшем шоке после Токийских дорог и климата) пришлось поменять стойки по кругу. Поставил Tokkiko. Старые стойки сделал разборными и прокачал авиационным зимним маслом и на следующую зиму вместе с зимней резиной поставил зимний комплект стоек.
Кроме всего прочего по весне, после первых же проливных дождей надрывно засвистел подшипник компрессора кондиционера. Поменяли. Как потом оказалось «мастер», когда забивал его в шкив повредил пыльник подшипника аж в двух местах! В результате через год снова потребовалась замена. Тут уже менял сам с брательником, сделали все аккуратно.
Вторую зиму 2009-2010 отходил уже без таких фатальных потерь по ходовке. Пыльник лопнул только на наконечнике рулевой, там стоял старый, не силиконовый. Но это копейки. Также поменял одну переднюю линку. Резьба на ней пошла вкривь в кось из-за того, что когда менял ее в предыдущий раз потерял родную шайбу, поставил какую-то левую, что нашел в своих запасах. Она оказалась из мягкого металла, который сплющился и гайка постепенно откручивалась, резьба стиралась и из Нерюнгри я уже приехал с оторванной линкой.
Были некоторые проблемы с кузовщиной. Как то сдавал назад и бабахнулся задницей об колонну, которую почему-то не заметил в зеркала. В итоге пострадал задний бампер и задняя дверь подмялась малость. Чуть позже при погрузке на паром в сумасшедшей очереди, состоящей из хаотичной массы машин, не поделил немного заезд с УАЗиком. Тот процарапал и продавил мне боковину заднего бампера. L Было обидно конечно. Благо все восстановил. Сейчас и не видно следов ремонта даже.
Авария на трассе М56
Главной драмой периода зимы 2009-2010 стал вылет в кювет на трассе М56 по пути в г. Нерюнгри. Поехали туда в марте с друзьями и родственниками. После бессонной ночи проведенной за рулем уступил рулежку жене, та передала моему другу. Он в крутом повороте не справился с управлением. Машину занесло и мы вылетели с трассы. Воткнулись в кучу песка на обочине. Благо песок был выгружен туда недавно и он был рыхлым, а не смерзшимся. Иначе последствия были бы более катастрофичными и для машины и для нас. Об кучу песка Икс относительно мягко ударился бампером, тот треснул. Бампер в свою очередь навалился на правое крыло, которое лопнуло и от него отвалилось несколько небольших кусков. Передние крылья у Икса, как все знают, пластиковые и ремонту не подлежат.
Также серьезно пострадал ремень генератора. Об соскочил и видимо намотался на приводной шкив и весь истерся об него или об песок. В живых остались только две дорожки, на них и доехали потом до Нерюнгри. Еще и подшипник компрессора кондиционера чуть позже, когда завели машину дал о себе знать. Видимо песчинки попали через порванный пыльник.
Также при аварии выявили еще одну большую неприятность. Несмотря на утепление моторного отсека (сверху и перед радиатором пенофолом) и снятое колено воздухозаборника сапун перемерз и масло давануло через свечные колодцы! Температура за бортом была около -30 градусов. Хотя ночью проезжали участки с температурами -44 градуса! Под капотом все было загажено разбрызгавшимся моторным маслом. Я был конечно в шоке! Благо братаны мои с опытом таких приключений и хуже видали ситуации. Спокойно помогли все прибрать, машину с кучи песка сдернуть, масло раздобыть, завести двигун. Но пока возились на морозе с сапуном, сломали нечаянно клапан вентиляции картера. Внутренности клапана выпали и затерялись. Поставили обратно пустой корпус. В результате когда машину завели и поехали масло двигатель пожирал литрами и сзади образовывался характерный сизый дым. Приходилось через каждые 15-20 мин останавливаться и доливать масло. Таким образом и доехали до Нерюнгри.
X-TRAIL И ЯКУТСКИЕ ЗИМЫ
Икса эксплуатирую круглогодично. Зима у нас суровая и не каждый авто выносит ее. Сразу скажу, что Икс, без спец мероприятий, плохо готов к нашей зиме, с температурами -40 и ниже. Опять же обо всем этом по порядку.
Зимой двигатель обязательно утепляется. Без этого в Якутске нельзя. Закрывается полностью листом пенофола решетка радиатора, сверху также ложу толстый лист пенофола. Многие используют войлок для этого. Но ИМХО особой разницы нет. Снизу также надо утеплять, обтянув брезентом. Это практически обязательно перед дальними загородными поездками. В городе можно обойтись.
Также снимается колено воздухозаборника, и желательно выводить гофрой забор теплого воздуха с области выпускного коллектора. Это надо обязательно делать при дальних загородных поездках. Иначе, как я уже убедился, не миновать замершего сапуна и связанных с этим проблем.
Первое что немного разочаровало зимой – это довольно слабая печка. До -40 это еще не так сильно это чувствуется, а после уже начинает напрягать, а точнее замерзать. Плюс к этому обдув лобового стекла совсем слабый и они затягиваются инеем. Боковые стекла также затягивает. По Мультику заметил, что температура двигателя никогда не поднимается выше 85 градусов.
Проблему слабой печки решил установкой более горячего термостата с температурой его открытия +88 градусов и установкой второго лобового стекла. Замена термостата дала увеличение температуры как раз до +88+90 градусов и даже выше бывает при -45 за бортом. Воздух с сопел идет гораздо теплее. Боялся, что летом может движок перегреваться, однако опасался напрасно. Температура никогда не прыгает больше +101 градуса в самые жаркие дни. Включаются вентиляторы и быстро гасят температуру до обычных +92+95.
Второе лобовое стекло в Якутии вполне обыденное явление. Покупается еще одно стекло и накладывается на родное сверху. Между стеклами ложится поролоновая полоска по периметру, чтобы зазор небольшой оставался. Все это дело крепится широким черным скотчем. Скотч довольно крепко держит стекло на месте и герметизирует получившийся стеклопакет. Соответственно теплопотери через лобовое стекло снижаются в разы. Стекло никогда не затягивается инеем. Обдув на лобовое стекло никогда не включаю теперь. Одна только установка второго лобового позволяет повысить температуру в салоне, а в связке с горячим термостатом вообще решает полностью проблему термо-комфорта в салоне.
Про умирающие пыльники от якутских морозов писал выше. Повторяться не буду.
На морозе дубеют замки дверей, в результате закрываются они плохо. Иногда приходится хлопать как в Жигулях. Но если немного прогреть салон, то тут же все закрывается нормально. Как бороться с этим пока не придумал. Просто терплю.
При включении заднего хода в мороз при -35 и ниже что то свистело в заднем редукторе. Замена масла в нем на синтетическое решило проблему.
Двигатель QR20, как пишут на форумах, плохо заводится при температурах уже за -25. Борются с этим как могут, ломают копья в спорах на том же Дромовском форуме. Я же могу сказать, что такой проблемы практически не замечаю. С нашими температурами совершенно неважно, когда перестает заводиться двигатель, при -25 или при -35. У нас все равно холоднее и поэтому двигатель при -40 и ниже даже не глушим в течении дня, до -40 использую автозапуски по температуре на сигнализации. Зимой соответственно расход просто сумасшедший. Доходило до 30 литров на сотню. А все из-за того, что авто больше стоит и колмотит на холостых на стоянках в течении дня.
ВЫВОДЫ
Машиной по большей части остаюсь доволен.
Основным достоинством Nissan X-Trail считаю его универсальность и практичность. Он позволяет уверенно перемещаться как по городу, так и по гравийным трассам. Легкое и среднее бездорожье ему также по зубам. Любители путешествий также оценят салон, который можно использовать вместо палатки и спать в нем на абсолютно ровном полу. Перевозить грузы также удобно и возможно. В общем Икс – это настоящий помощник.
Есть минусы конечно. Особенно напрягала зимняя эксплуатация и ее последствия. Но после первого сезона во всем разобрался и сейчас уже зиму встречаю уверенно. Ходовка кажется слабоватой по сравнению с теми же Тойотами. Хотя, если разобраться, то вроде получается, что потери по ходовке адекватны нагрузкам, которым на нее возлагаю. Комфорту могло бы быть побольше, но это уже в другую ценовую категорию паркетов обращаться надо.
Спасибо за терпение и прочтение моего отзыва. БукАв получилось много. 🙂
Удачи на дорогах!
ФОТО:
Фото 1: На реке Амга. Чистейшая река.
Фото 2: А это река Лена с высоты птичьего полета, не река, а речище! До противоположеннго берега около 10 км. (сомневающиеся могут проверить гул-мапсом в районе Якутска)
Фото 3: На перевале Тит по дороге в Нерюнгри. Буквально через пару сотен метров за поворотом Икс потерпит крушение! 🙁
Фото 4: Танки грязи не боятся!
Фото 5: Багажник со сложенными задними креслами. (авто на фото не мое, но багажник на всех Иксах такой же)
Фото 6: Весенник покатушки по глубоким и не очень снегам.
Фото 7: Торпедо.
Фото 8: Икс на аукционе в Токио. Он еще даже не подозревает какие испытания приготовила для него судьба! 🙂