Какая ока лучше сеаз или КамАЗ отзывы?

Процесс изготовления автомобильного кузова имеет некое сходство с тем, как делаются оригами — так японцы называют сложные пространственные фигурки из бумаги. Но если для создания оригами бумагу достаточно лишь правильно свернуть, то металл автомобильного кузова требует еще множества точек сварки.
Если этих точек будет мало, то при лобовом столкновении на скорости 64 км/ч кузов автомобиля действительно превратится в оригами — в сложную пространственную фигуру, свернутую из металла. Из окровавленного металла.
Когда после краш-теста Оки производства Серпуховского автозавода мы приняли решение разбить Оку из Набережных Челнов, предстоящее испытание казалось нам эдакой прикладной исследовательской работой. Ведь разница между двумя одинаковыми машинами, собранными на разных заводах, минимальна — другой руль, инерционные ремни безопасности вместо устаревших статических лямок…
Собственно говоря, второй краш-тест Оки мы затеяли именно из-за разницы в ремнях безопасности. Напомним, что Ока из Серпухова во время фронтального краш-теста по правилам EuroNCAP (скорость 64 км/ч, удар в деформируемый барьер водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием) проявила себя машиной небезопасной — рейтинг составил всего один балл из 16 возможных. Но при этом ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных порогов!
Конечно, баллы пришлось снимать. За чрезмерную деформацию дверного проема, за слишком большое перемещение рулевой колонки, за жесткие обломки пластика под правым коленом водителя… Но все равно, даже один балл для маленького автомобильчика, прозванного в народе `капсулой смерти`, — это все же лучше, чем ноль баллов у вазовской `семерки`. И во многом такой исход краш-теста был обусловлен именно тем, что на Оке из Серпухова стояли архаичные статические ремни безопасности. Мы пристегнули ими манекены как положено — между лямкой и `туловищем` с трудом проходило два пальца. И при ударе `жесткие` ремни начали удерживать манекены сразу — с минимально возможным растяжением лямок и без вытяжки из катушек в результате так называемого шпульного эффекта.
Но беда в том, что в жизни статическими ремнями никто как положено не пользуется — неудобно. И шансы на то, что водитель и пассажир серпуховской Оки станут пристегиваться `жесткими` лямками, ничтожны. А вот люди в камазкамаз Оке, если они ценят свои жизнь и здоровье, инерционными ремнями воспользуются. Но как именно сработают эти ремни при аварии?
Чтобы выяснить это, к жертвенному кубу с приставным деформируемым барьером была отправлена еще одна Ока, на этот раз собранная в Набережных Челнах.
Она была точно такого же цвета, как и серпуховская, — тревожно-красного. В салоне — другой руль. Он тоже двухспицевый, но с небольшой прямоугольной ступицей. Сиденья похожи, но подголовники мягкие — вместо жестких пластиковых. Ремни безопасности — инерционные.
А подрамник двигателя и передней подвески сделан не из труб, а из штампованного металла. Такой подрамник жестче и поэтому лучше `держит` геометрию подвески. Но при ударе характер деформации у него должен быть другим.
А одно отличие огорчило сразу. Разве можно таким кустарным способом пристраивать к автомобилю управляющий блок корректора фар — в маленькой отдельной коробочке, которая подвешена под панелью как раз напротив левого колена водителя? Что ж, это еще один довод в пользу необходимости испытаний камазкамаз Оки.
Ну, с Богом. Разгон, удар…
Маленький автомобильчик отбросило от барьера почти под прямым углом — и он безжизненно повис на натянутых канатах ограждения, как боксер в глубочайшем нокауте. На первый взгляд, картина после удара точь-в-точь повторяла ситуацию с серпуховской Окой. Но потом мы подошли ближе к разбитой машине, и взорам открылась боковина — изувеченная настолько, что узнать Оку было уже сложно!
Изломленная болезненным зигзагом стойка лобового стекла изменила угол наклона на противоположный. Проем двери стал короче на 365 мм — деформация в два раза больше, чем у Оки из Серпухова! Порог, который на серпуховской Оке `просел` посередине, здесь остался прямым, но только потому, что в передней его части он сложился, как гофрированный. Дверь не просто выгнулась дугой — она `расшилась` и оказалась разрезанной центральной стойкой кузова на две части. И всюду по кузову — оторванные `с мясом` точки сварки (подозрительно редкие), скомканный и просто порванный металл… Словно эта Ока, в отличие от серпуховской, сделана не из стали, а из бумаги.Кто бы мог подумать, что `одинаковые` кузова окажутся столь разными? Правда, негативное влияние закрепленной под капотом `запаски` осталось неизменным — `пятое колесо` буквально вытолкнуло назад переднюю панель и рулевую колонку. Но гораздо более `мягкий` кузов заставил торец вала руля сместиться намного больше, чем у серпуховской Оки, — на 295 мм назад и на 140 мм вправо!

Что произошло с манекенами? Так как руль при ударе ушел в сторону, то `водитель` не попал лицом в ступицу — контакт пришелся на левую часть обода. Но потом голова смяла податливую баранку — и со всего размаха впечаталась носом в угол козырька комбинации приборов. Удар был сильным — 135g в пике. А продолжительное замедление, которое действовало на `головной мозг` в течение трех миллисекунд, намного превысило опасный уровень в 88g и составило 123g. Это почти наверняка означает тяжелейшую травму!
Кроме того, `кивок` головы при контакте с рулем оказался таким энергичным, что канал усиления датчика изгибающего момента просто зашкалило на уровне более 100 Нм. Перелом шейных позвонков!
На этом фоне приятно выделяется неопасная нагрузка на грудную клетку `водителя`. Однако это — результат того, что грудь манекена `поддерживалась` не только растянутой лямкой инерционного ремня, но и внедрившейся далеко в салон баранкой. При этом манекен даже сломал нижнюю часть обода в месте соединения со спицей.
Усилие сжатия правого бедра `водителя` чрезмерное — 9,7 кН, что превышает предел прочности берцовой кости. Это означает, что при реальной аварии водитель, даже будучи пристегнутым, упрется правой ногой в переднюю панель с усилием почти в одну тонну! Левой ноге `водителя` досталось меньше: коробочка электрокорректора фар, пристроенная прямо напротив левого колена, от удара ноги просто отлетела и теперь валялась на полу среди других `обломков кораблекрушения` — останков жигулевской `печки` и осколков пластика.
Изгибающие нагрузки на верхнюю часть левой голени `водителя` почти достигли границы `красной` зоны — можно считать, что это гарантированный перелом. Кроме того, пол в левой части салона вмят внутрь до такой степени, что от колесной ниши до подушки сиденья осталось всего 170 мм! Много это или мало? Попробуйте-ка измерить длину своей ступни! А теперь представьте, что ее зажало в тесном пространстве под передней панелью смятой Оки…
Чем же вызвана такая колоссальная разница в деформации вроде бы одинаковых автомобилей? Может быть, кузов этой камазкамаз Оки отштампован из негодного, слишком `мягкого` металла?
— Нет, это невозможно, — представители ЗМА сами пребывали в растерянности. — Кузовные панели для всех автомобилей Ока, которые собирают на обоих заводах, штампуются в одном месте — у нас в Набережных Челнах. Так что металл и у серпуховской, и у нашей машины один и тот же. Сварка, конечно, разная. Но этот кузов, судя по его номеру, варили не у нас, а на ПРЗ…
Оказывается, сварку кузовов для камазкамаз Оки ведут в двух разных местах — на ЗМА, в открытом в конце прошлого года собственном сварочном цехе, и на ПРЗ, прессово-рамном заводе КамАЗКамАЗ. Собственный цех пока только набирает обороты, и большую часть кузовов по-прежнему делают на ПРЗ — наряду с кабинами грузовых КамАЗКамАЗ. И, судя по кузову только что разбитой Оки, качество сварки не выдерживает никакой критики!
Дверь, например, `расшилась` на две половины неспроста. Точек сварки на ней очень мало — явно меньше, чем на двери серпуховской Оки. Основное соединение панелей — с помощью завальцовки. Словно дверь просто сложили из металла — и отправили на сборку. Опять же, как фигурку оригами из бумаги…
Если принять как факт то, что металл обоих кузовов одинаковый (хотя это вызывает большое сомнение), то получается, что разница обусловлена именно нарушениями технологии сборки кузова на КамАЗКамАЗ. Судя по линейным перемещениям (например, 365 мм вместо 170 мм по стойке лобового стекла), именно недостаточное количество точек сварки ослабило структуру кузова. При столкновении на скорости 64 км/ч такая Ока действительно станет `капсулой смерти`. А если удар будет посильнее? Тогда извлечь тела из смятой Оки сможет только экипаж поисково-спасательной службы МЧС, вооруженный гидравлическими резаками!Единственный плюс `мягкого` кузова — невысокие перегрузки, которые испытывал автомобиль, и, как следствие, низкая нагрузка от ремней на грудь манекенов. Именно поэтому при подсчете рейтинга по методике EuroNCAP камазкамаз Ока набирает… два балла из 16 возможных — больше, чем Ока серпуховская!
Парадокс?
Как вычисляется рейтинг безопасности при фронтальном ударе? Общая оценка — это сумма баллов, полученных за защиту четырех `регионов` манекена. Каждый из них может принести по 4 балла, всего — 16. Оценку по первому `региону` составляют показания датчиков головы и шеи, оценку по второму — данные от датчиков груди, по третьему — от динамометров бедер и коленных шарниров. А оценка по четвертому `региону` вычисляется на основании перемещения педалей (защита ступней) и показаний датчиков в голенях.
В случае с камазкамаз Окой голова, шея и ступни `водителя` получились `красными`. Три `красных` зоны — долой 12 баллов из 16. Остается четыре балла, которые могут быть начислены за хорошую защиту груди, — ведь показания тарированной пружины `водителя` укладываются в `зеленую` зону. Но тут вступает в действие методика пенализации. Так, оценка по `грудному` региону может быть снижена за чрезмерное перемещение стойки лобового стекла (пенализация — до двух баллов), за прямой контакт с баранкой (один балл) и за потерю структурной целостности салона (один балл). В принципе, Ока из Набережных Челнов попадает под действие всех трех пунктов пенализации, причем по максимуму. Итого, все 4 балла `за грудь` тоже могли бы сгореть, и в данном случае это было бы справедливо. Но по правилам EuroNCAP снижать оценку по одному `региону` можно максимум на два балла. Четыре минус два — и вот камазкамаз Ока с двумя баллами за защиту при фронтальном ударе встает вровень с ижевской Одой и Волгой ГАЗ-3110! А должна была бы получить ноль баллов, как и ВАЗ-2107…
Очевидно, что мы вновь, как и в случае с `недооцененной` вазовской `десяткой`, столкнулись с несовершенством методики подсчета баллов, принятой комитетом EuroNCAP. Впрочем, это несовершенство выявляется именно в таких `клинических` случаях, несвойственных современным иномаркам: методика не способна достаточно адекватно отделить катастрофически небезопасные автомобили от просто небезопасных. А у нас — именно такой случай. Если Ока, выпущенная на Серпуховском автозаводе, все-таки оставляет человеку шансы на то, что он, пусть и с травмами, но все же выкарабкается, то такая же авария на камазкамаз Оке наверняка приведет к тяжелейшим повреждениям, которые вряд ли совместимы с жизнью!

Кстати, `пассажир` при краш-тесте остался цел и невредим. Растяжение инерционных ремней безопасности было больше, чем у статических лямок серпуховской машины, поэтому манекен все-таки коснулся макушкой передней панели. Но это было именно точечное касание: критерий вероятности травмы головы HIC составил всего 144 единицы. Даже меньше, чем было с головой пассажира серпуховской Оки (173). Скорее всего, это вновь объясняется `податливостью` камазкамаз кузова, которая снизила уровень замедления самого автомобиля.
К сожалению, совершенно иная картина деформации напрочь `смазала` действие ремней безопасности: корректного сравнения со статическими ремнями серпуховской машины не получилось. `Потонули` в общей картине разрушений и нюансы, обусловленные другим рулем и штампованным подрамником. Хотя, что касается подрамника, то негативную роль в деформации он явно сыграл — помогая `продавить` пол в салон.
Выводы этого краш-теста столь же очевидны, как и результаты испытаний Оды, — технологам в Набережных Челнах, как и их коллегам из Ижевска, надо срочно анализировать и устранять изъяны кузовного производства. Пока этого не сделано, выбор между двумя автомобилями Ока, выпущенными на разных заводах, очевиден! Правда, две трети из всех выпускаемых автомобилей ВАЗ-11113 Ока делаются именно в Набережных Челнах…
А как поступать тем, кто уже ездит на камазкамаз машине? Во-первых, пристегиваться ремнями безопасности — благо, они удобные, инерционные. Во-вторых, переложить `запаску` в багажник, продумав способ ее надежного крепления (чтобы при ударе не улетела в салон). А в-третьих… На Оке лучше ездить одному. Ведь при столкновении с другим автомобилем на скорости свыше 64 км/ч один из двух сидящих спереди пострадает неминуемо — тот, в чью сторону придется удар. Если сиденье справа будет пустым, то лучше `биться` пассажирской стороной. Впрочем… Мы, конечно же, понимаем, что это звучит примерно так же, как и совет вообще не попадать в аварии. Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-11113 ЗМА и оценочные параметры по методике EuroNCAP (в скобках — данные краш-теста автомобиля ВАЗ-11113 СеАЗ)
* Длительностью 3 мс. п — правая, л — левая

Отзывы владельцев Ока Сеаз

Ока Сеаз, 2003 г

Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Искал Ока Сеаз достаточно долго, ибо в первую очередь смотрел на кузов. Нашёл таки серебристую, с пробегом 15300 км, без зимней эксплуатации с отличным кузовом и «детским» пробегом. Теперь по порядку: маневренность – феноменальная. Влезает в любую дырку, разворачивается, чуть ли не на месте, парковаться можно где угодно. При параллельной парковке однажды влез в дырку, которая лишь на 15 см больше длины автомобиля. Проходимость – потрясающая. До Ока Сеаз было достаточно много машин (от «классики» до Мерседеса) в том числе и Нива. Так вот, Оку не засаживал ни разу, хотя было желание просто почувствовать предел проходимости, но до предела так и не довёл. Клиренс большой, свесы маленькие. Ползал по снегу даже на брюхе, но так и не застряла. Отдельное спасибо штатной резине «Омскшина» — достаточно «зубастая», зато очень цепкая зимой – езжу и зимой и летом на этой резине. Правда очень шумная, но на Ока Сеаз это не критично. В общем, проходимость – 5 баллов. Прям маленький «джипчик». Динамика — 33 лошадки, а точнее пони, лично мне хватает вполне. Стараюсь ездить по правилам. До 60 разгоняется, до 80 – неплохо, более 80 – уже сложнее. Наиболее комфортная скорость движения – 90, ну максимум 100 км/ч. Максимум ездил 120, признаюсь – страшно. В отношении динамики – важно, на чём Вы ездили раньше – для трасс и путешествий в семье есть Королла (Е12) 1.6 на механике, так после нее, конечно же, Ока Сеаз не едет.
Езжу каждый день и каждый день получаю удовольствие от управляемости. Очень приятный, понятный и лёгкий в управлении автомобиль. Если коротко – карт для города. Не интересна ни ворам, ни ДПС. За все время был остановлен лишь один раз, ночью. Да и то сотрудник ГИБДД лишь посмотрел на техосмотр и всё. Вместительность. Двое сзади усаживаются вполне терпимо – ни намного теснее, чем в «классике» — правда, залезать назад конечно очень неудобно. Багажник – маленький, собственно, что и следовало ожидать. Но после того, как покатался месяц на «Матизе» – понял, что после него у Ока Сеаз багажник всё таки есть. Один раз перевозил подругу – сложно описать на буквах, сколько влезло, если сложить заднее сиденье. Расход топлива. Езжу в 95% случаях по Москве, по пробкам. Расход следующий: Зима: от 7 до 7.9 л/100 км. Если ездить с мыслью об экономичности, но не «тошнить» – 6.5л/100 км. Лето: от 5.8 до 6.3л/100 км. Смешанный цикл летом (250 км по трассе + 200 км по пробкам) – 4.9 л/100км. Салон. Одним словом – спартанский. Но всё удобно, всё под рукой. Про качество пластика говорить не буду, но нужно заметить, что панель не скрипит – ибо сделана из единого куска пластмассы. Поломки: один раз сгорел коммутатор. Два раза «заливал» свечи (по своей вине – не надо зимой давить на газ при заводке). Отошла масса на правой передней фаре. Подкрутил гайку – всё заработало. В остальном – нареканий нет. Самые необходимые запчасти всегда вожу с собой – скорее ради собственного спокойствия. Спасибо за внимание!
Достоинства: маневренность. Дешевизна в обслуживании. Экономичность. Простота в эксплуатации. Неприхотливость.
Недостатки: не любит скорость. Не уважают на дороге.

Юрий, Москва

Ока Сеаз, 2003 г

Что нравится в Ока Сеаз — маневренность. Такая юркая машинка, экономичная, резвенькая (до 80 км/час), тёплая. И за рулём более правильная посадка, чем в ВАЗ Классике, и в Славуте (хотя там не тесно). Хоть и говорили в тест-драйвах, что очень тесный педальный узел, не соглашусь. Не тесно, а тесновато. Немножко. По крайней мере, педали ни разу не путал, хотя ездил и в зимнем ботинке 46 размера (сам ношу 44-й). Двигатель у Ока Сеаз не такой эластичный, как на ВАЗ «Семёрке» и на Славуте, но попривык к тому, что для того, чтоб держаться в потоке автомобилей, надо выкручивать передачи. На 1-ой максимум пробовал 30 км/час, на 2-ой до 70 км/час, на 3-ей до 110 км/час. Максимум выдал 120 км/час. Насчёт шумоизоляции скажу — а она есть. И при 100 км/час можно разговаривать, не напрягая голос.
Достоинства: экономичная. Маневренная. Шустрая.
Недостатки: необходимо следить за машиной.

Владимир, Крыловская

Ока Сеаз, 2006 г

Владею данным чудом отечественного автопрома почти 4 года. Машина ни разу не подводила, пробежала 56 тыс. Все ТО проводил своими силами и вовремя, ничего не гремит и не стучит. Ездили на расстояние до 500 км в один конец в любое время года, за грибами, за ягодами, на рыбалку в любую погоду. По нечищенной дороге зимой, по льду Ока Сеаз нигде не застревала и не буксовала. Возил разные грузы. Брали комплектацию «Элит» со спортивными сиденьями (не устаёт пятая точка во время долгих поездок), улучшенным салоном, окраска «металлик». Заменил передние колодки, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг. И всё. И это по большей части потому, что машина первая, а мы с супругой права получили перед покупкой. В общем, нормальный аппарат, жаль уже не делают. Двигатель бы чуть побольше, да 5 передачу. Сейчас пересаживаюсь на Форд-Фокус, но эту машину никогда не забуду. Самый главный минус — никакой безопасности, ни пассивной, ни активной. Если хотите пожить подольше — никогда в нее не садитесь, ни за руль, ни пассажирами.
Достоинства: малый расход топлива. Отличная проходимость. Неплохой комфорт. Хорошее качество краски. Ремонтопригодность.
Недостатки: никакой безопасности. Слабый двигатель. Маленькие колеса. Высокий центр тяжести.

Олег, Краснодар

Ока Сеаз, 2007 г

Брал Ока Сеаз новой, после 2-х летнего простоя в гараже. Владелец, уважаемый человек — ветеран ВОВ, продал мне авто по доверенности. Через 3 года удалось оформить на себя. Вынужден был распрощаться с ней в августе 2015 года. То, что купил Оку 11116 — с одной стороны не жалею, с другой — к предстоящему разговору о ее недостатках. Первые 250 км, как выяснилось позже, проехал без масла в КПП — привет от работников СЕАЗа. Ну да не беда. Мощный импортный двигатель — основное преимущество Оки последней модификации — сказка. Разгонял машину до 170 по спидометру. Крейсерский режим — 90-100 км/ч, расход при нем 4,5 — 5 л/100 км. В городе 7-8, я бы сказал, многовато. Мощности хватает даже в столичном потоке. Из других преимуществ — отличная обзорность, мощный свет, дешевизна обслуживания и стоимость самой машины. Маневренность и преимущество при парковке в тесных дворах. Я бы сказал, надежность на первых десятках тысяч пробега, но это — индивидуальное. Говорят, что у машины душа есть, и что цвет должен подходить энергетике и ауре владельца. Мне как-то белый цвет всегда нравился. Из недостатков — безопасность, что не актуально для тех, кто верит в судьбу и высшие силы, никакая аэродинамика — кирпича, как еще говорят, значительно увеличивающая расход топлива после 100 км/ч. Маленькие колеса — не для наших дорог. Маленький багажник. Приобретя домик в деревне прикупил и прицеп ВМЗ 9.601, весьма подходящий для данной машины, который очень пригодился в хозяйстве, хоть и берет не более 200 кг груза, и если есть где хранить, то лишним не будет и в городе. Не очень удобное спальное место, что выяснил в последнем 5 тыс. километровом путешествии по Украине и Крыму.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.

Иван, Тула

Ока Сеаз, 2003 г

Купили Ока Сеаз по случаю у знакомых. Были приятно удивлены надежностью и низкой стоимостью владения автомобильчика. Без проблем несколько раз в неделю ездим на ней в Москву за 80 км, стоимость поездки — менее 300 руб. Пробки и заторы объезжаем по обочине или между полосами. Машина весьма проходима — едет по любой грунтовке, высокий клиренс позволяет пролезть там, где зацепит любой седан. По сравнению с Матизом — приличный багажник. При сложенном заднем сиденье в машину легко помещается стиральная машина или посудомойка. О проблемах с парковкой и пробках забыли. Ездим на шашлыки туда, где только квадроциклы катаются. В грязь залезать не страшно — машину вытолкает даже один человек. Хорошая приемистость и резвость, со светофоров стартует первая и занимает желаемое положение на проезжей части, а потому часто оказывается во главе колонны (опция зависит от навыков водителя). Гаишники при приближении машины отворачиваются. Нахалы на дорогах не подрезают — самим дороже может выйти. Налог — 75 рублей в год. Запчасти копеечные, ремонт — на коленке. Минусы — не престижно, что, однако можно простить автомобилю, стоящему как мобильник.
Достоинства: низкая стоимость владения и эксплуатации, неприхотливость, надежность, высокая проходимость, преимущества при парковке и маневрировании. Легко проезжает по огороженным от машин участкам, между столбами и деревьями, по тротуарам и пешеходным дорожкам.
Недостатки: непрестижность.

Руслан, Егорьевск

Добавить свой отзыв об автомобиле
Лада 1111 Ока 2006 года отзыв владельца

Кемерово

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2006 года

Лада 1111 Ока 1991 года отзыв владельца

Уфа

Читать отзыв Лада 1111 Ока 1991 года

Лада 1111 Ока 2000 года отзыв владельца

Кемерово

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2000 года

Лада 1111 Ока 2003 года отзыв владельца

Курган

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2003 года

Лада 1111 Ока 2004 года отзыв владельца

Санкт-Петербург

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2004 года

Лада 1111 Ока 2005 года отзыв владельца

Краснодар

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2005 года

Лада 1111 Ока 2004 года отзыв владельца

Рязань

Читать отзыв Лада 1111 Ока 2004 года

Технические характеристики, описание и история Лада 1111

Ока – переднемоторный,4-местный легковой автомобиль особо малого класса с трехдверным кузовом типа хэтчбек сегмента «А». Во всех модификациях ВАЗ 1111 Ока привод передний. Разработан совместными усилиями специалистов Волжского (ВАЗ), Камского (КамАЗ) и Серпуховского (СеАЗ) автомобильных заводов. Выпускался с 1988 по 2008 годы. Первоначально заявленные для микролитражного автомобиля ВАЗ 1111 Ока технические характеристики ориентировались на потребителей с ограниченными физическими возможностями. В процессе работы над прототипом специализированное назначение ВАЗ Ока отошло на второй план, а разработчики сосредоточились на общегражданских параметрах стандартного легкового автомобиля.

Микролитражный легковой автомобиль Ока первоначально автомобилем не был. Мало кто знает, что в 1979 году социальное транспортное средство особо малого класса под названием «Ока» разрабатывалось не как легковой автомобиль, а как товар широкого потребления — ширпотреб.

Серпуховский автомобильный завод в 1979 году получил задание от Министерства автопромышленности СССР на подготовку нескольких концепций микроавтомобилей с ручным управлением, предназначенных для инвалидов. Основным условием было создание именно полноценной легковой машины, а не очередной вариации мотоколяски. В СМЗ разработкой образцов занималась команда под руководством заместителя главного инженера И.Е. Ивенского и заместителя главного конструктора А.Попова. 12 июня 1981 года серпуховчане совместно с группой инженеров из НАМИ представила прототип «инвалидки», получившей собственное имя «Ока», по проектным документам проходящий под индексом НАМИ-0231. Через полгода, в начале 1982, комиссии представили модифицированный вариант социального транспортного средства Ока (внутризаводской индекс СМЗ-1101).

Первоначально микромобиль собирался вокруг двигателя. Машину для инвалидов планировали запустить в сборку с компактным мотором польского производства, как на FIAT-126p. Реализации данной задумки помешала сложная геополитическая ситуация. Руководство советского Минавтопрома приняло решение создать социальную «инвалидку» целиком собственными силами. В результате выяснилось, что Серпуховский автозавод не располагает ни кадрами, ни технологиями, ни оборудованием для разработки нового микролитражного силового агрегата. Бюрократическая машина была запущена, остановить еще не начавшееся, но уже изрядно профинансированное производство машин для инвалидов было еще сложней, чем придумать новый мотор. 26 апреля 1982 года министравтопрома В.Поляков подписал приказ под № 135, в котором создание транспортного средства особо малого класса для нужд инвалидов возложили на Волжский автозавод при участии специалистов СМЗ и НАМИ.

Компромиссное решение позволяло убить одним выстрелом не двух, а сразу трех зайцев. Во-первых, и в главных, наладить серийный выпуск автомобиля для инвалидов. Во-вторых, не вкладывать государственные денежки в капитальный ремонт и модернизацию Серпуховского мотозавода. В-третьих, в полном соответствии со спецпостановлением центрального комитета Компартии и Совмина освоить на Волжском автозаводе производство товаров народного потребления (того самого ширпотреба), которые обязано было изготавливать каждое советское предприятие, причем из расчета 5 копеек на ТНП с каждого рубля. Для ВАЗа ТНП (товары народного потребления) были настоящей головной болью. Завод несколько раз провально пытался организовать производство утюгов, чугунных сковородок, металлических тазиков, ведер и другого востребованного у советского населения ширпотреба.

Весной 1982 года Министерство автомобильной промышленности СССР оформило государственный заказ на создание и запуск в производство легковой малолитражной машины для граждан-инвалидов в количестве 10 000 экземпляров в год. Благодаря объединенной работе над новой «инвалидкой» Серпуховский завод получал возможность полностью и надолго загрузить все имеющиеся собственные мощности и подключить к исполнению госзаказа мощности двух автогигантов – ВАЗа и КамАЗа. Волжский и Камский автозаводы получали стабильный государственный заказ и решали проблему с производством ТНП. Более того, благодаря использованию ресурсов ВАЗа и КамАЗа, количество автомобилей для инвалидов с легкостью увеличивалось до 20 000 экземпляров в год.

Летом 1982 года делегация от СМЗ во главе с замом главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А.Поповым прибыла на ВАЗ. Серпуховчане явились в непривычном для них амплуа – не как бедные родственники, а как официальные заказчики. С ними прибыла концептуальная Ока — модель, которая практически была готова к производству. Вазовские инженеры должны были изучить конструкцию прототипа микролитражки и прикинуть, какие цехи подготовить, линии модернизировать, сколько места на складах освободить. И тут в Тольятти заявились специалисты из Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), да не с пустыми руками, а с новеньким (двухлетней давности) автомобильчиком Daihatsu Cuore, рожденным техническим гением японских инженеров. ВАЗовцы, изначально рассматривавшие Оку исключительно в качестве сковородки, неожиданно встали в позу. То ли гордость взыграла, то ли коллективное эго после запуска в серию первой переднеприводной модели ВАЗ-2108 зашкалило, но японский автомобиль, представленный в качестве показательной модели для изучения, подвергся острой критике.

Результат вышел неожиданный. Тольяттинские инженеры в экстренном порядке переделали или, скорее, создали практически с нуля, народный городской социальный автомобиль особо малого класса. От прототипа Серпуховского мотозавода, получившийся у ВАЗовцев автомобиль Ока унаследовал только имя. Однако при внимательном изучении нового народного автомобиля техкомиссия обнаружила, что машина Ока советской разработки практически вчистую повторяет раскритикованную японскую микролитражку. В свое оправдание команда дизайнеров и кузовостроителей под руководством Ю.Верещагина, ставшего впоследствии ведущим дизайнером АвтоВАЗа, объясняла, что кузовная геометрия, компоновка агрегатов, эргономика внутреннего оформления Daihatsu Cuore настолько оптимальны, что, как говорится, ни отбавить, ни прибавить.

Возможно, не забывающие об инвалидах, серпуховчане вполне смогли бы договориться с энергичными тольяттинцами, стремительно наполнявшими социальный проект ВАЗ Ока инновационными техническими разработками. Но тут на тольяттинский завод прибыла делегация от КамАЗа. Крупнейший производитель грузовиков с порога объявил о том, что участвовать в производстве «инвалидки» будет только при условии, что социальную малолитражку назовут «Кама».

Не известно, чем бы закончилась перетягивание канатов, если бы в дело не вмешалось всесильное Министерство автопромышленности. Госчиновников не волновали амбиции участников и не особо интересовали мотивы. Оппонентам напомнили о волшебном документе – техническом задании. В ТЗ четко были прописаны размеры, масса, но самое главное, себестоимость производства микролитражного легкового транспортного средства. В утвержденную смету никак не «вписывались» ни камазовский размах, ни вазовские инновации. Постепенно командированные на ВАЗ специалисты СМЗ были ненавязчиво оттерты от процесса проектирования. Однако разработчики не забывали, что Ока — машина для инвалидов, и на серпуховцев возложили привычную для них работу – разработку элементов ручного управления с учетом использования автомобиля людьми с различными физическими проблемами. К команде СМЗ подключили командированную группу инженеров с КамАЗа.

21 июля 1985 года Совет министров СССР подписал Постановление № 575 «О создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса на производственных объединениях «АвтоВАЗ» и «КамАЗ» и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности СССР в 1986-1988 гг».

Техническое задание Минавтопрома по разработке и запуску в серийное производство социального легкового автомобиля особо малого класса предусматривало четыре главных положения:

— кузов закрытый;

— дверей две;

— мест четыре;

— привод передний.

В марте 1984 года были собраны два предсерийных опытных экземпляра Оки (серии 100). В течение того же года с конвейера сошли еще 14 образцов, которые выявили досадные недоработки. Подвеску на диагональных рычагах заменили версией на продольных взаимосвязанных рычагах. Экспериментальную подвеску, представляющую собой уменьшенную копию задней подвески, устанавливаемой на «восьмерки», «заточили» под Оку конструкторы из КамАЗа. Кроме задней подвески, на переработанный прототип (серии 200) подготовили новую переднюю подвеску McPherson. Колесную базу удлинили на 10 мм. Автоматически увеличилась общая длина малолитражки. Специально под Оку сконструировали новую коробку передач.

Прототипы Оки (серии 200) в количестве 16 экземпляров изготовили в 1985 году. Автомобиль ВАЗ Ока, помимо стендовых испытаний, отправился «в поле». По воспоминаниям водителей, получивших в свое распоряжение Оку, ни одна машина социального сегмента и даже массовые малолитражные легковые автомобили не имели подобной маневренности и управляемости. Приятным бонусом даже для команды разработчиков явилась отменная проходимость малютки Оки. Легкую и маленькую машину в случае необходимости можно было вытолкнуть и даже вынести.

Одновременно с полевыми тестами инженеры СМЗ трудились над адаптацией Оки для использования людьми с ограниченными физическими возможностями. В 1986 году на Серпуховском конвейере была готова специальная Ока – авто с ручным приводом тормоза и газа на базе прототипа серии 100. Через несколько месяцев на СМЗ подготовили вариант Оки серии 200, оснащенной модифицированным электровакуумным сцеплением.

Летом 1986 года к климатическим испытаниям подготовили партию микролитражек ВАЗ 1111 Ока 300 серии. В испытаниях в составе сборной команды приняли участие представители трех заводов. Автомобиль ВАЗ 1111 отправили в Коми, где он выдержал испытание 46-градусным морозом. После этого социальный народный хэтчбек прокатился по знойными и пыльными дорогами Туркмении и Азербайджана.

В 1987 году микролитражный социальный автомобиль ВАЗ 1111 Ока особо малого класса выдержал приемочные государственные испытания и получил добро на серийное производство. Сборку предполагалось организовать одновременно на трех заводах. На начало 1989 года, когда Ока появилась в продаже, на нее цены были на полторы тысячи рублей ниже, чем на самый дешевый «Запорожец». Ока, цена которой стартовала с суммы 4,6 тысяч рублей, была самым доступным транспортным средством в СССР.

Первым производство ВАЗ 1111 начали на КамАЗе 26 декабря 1987 года. В течение 1988 года на КамАЗе собрали 129 экземпляров микролитражного автомобиля проекта ВАЗ 1111 Ока. Интересно, что камазовцы на правах первых, под шумок собрали автомобили с шильдиком «Кама», что вызвало истерику серпуховчан, заваливших Минавтопром звонками и жалобами на самоуправство «старшего брата». После вмешательства министра автопромышленности А.Полякова все три завода обязали собирать новую малолитражку под первоначальным названием «Ока». К имени заводу производителю позволялось добавлять литеры, указывающие на место сборки, будь то Лада Ока, СеАЗ Ока или Кама Ока. После распада Союза 19 ноября 1991 года на КамАЗе организовали «Завод микролитражных автомобилей», на котором Ока 1111 производилась вплоть до 19 мая 2006 года.

СеАЗ с 1995 по 2005 годы производил одновременно и модификацию для инвалидов с ручным управлением, и автомобиль Ока 1111 в общегражданском варианте. В 2005 году АвтоВАЗ продал Серпуховский автозавод промышленной группе АВТОКОМ из Самары и объявил о выведении микролитражного автомобиля Лада 1111 Ока из модельного ряда. После обретения самостоятельности,серпуховчане активно принялись за осовременивание и модернизацию Оки. Появилась модификация Oka 1111 с китайским инжекторным трехцилиндровым мотором TJ376QEI рабочим объемом 993 см3 и мощностью 53 л.с.

В течение первого полугодия 2006 года на Оку 1111 цена взлетела на четверть. По сравнению с концом 2005 года, когда стоимость Ока ВАЗ 1111 составляла около 90-100 тысяч рублей, летом 2006 на ВАЗ Ока цена составляла не менее 120 000 рублей. Не смотря на заинтересованность покупателей в микролитражном хэтчбеке, повышение цены мгновенно сократило количество продаж. Положение усугублялось тем, что вывод из модельного ряда модификации ВАЗ 11113, оснащенной карбюраторным двигателем, был вынужденным в связи с несоответствием агрегата экологическим нормативам, так же как и первоначальной модификации Лада 1111. После того, как бюджетная Ока, автомобиль, цена которого вплотную приблизилась к стоимости ВАЗовских классических Жигулей, перестала быть самым доступным легковым автомобилем на отечественном рынке, активность в дилерских центрах СеАЗа поддерживалась исключительно за счет инвалидов, которые могли получить микролитражку по государственной соцпрограмме.

В рамках Московского автосалона 2006 года Серпуховский автозавод презентовал рестайлинговую версию Оки в комплектациях «Стандарт» и «Люкс». Помимо них, на стенде СеАЗа продемонстрировали новую модификацию микролитражки – грузопассажирский фургончик с пластиковой крышей, который журналисты мгновенно окрестили «Ока-рюкзачок».

В марте 2007 года пресс-служба Серпуховского автозавода сообщила об окончательном прекращении выпуска модели Ока ВАЗ 11113 (Lada 1111) и переходе на сборку микролитражной модификации Ока СеАЗ 11116, оснащенной китайским силовым агрегатом серии TJ. Трехцилиндровый двигатель от компании FAW серии TJ 376 QE соответствовал нормам токсичности Euro II. На СеАЗе мотор модернизировали, заменив блок управления, чтобы дотянуть агрегат до нормативов Euro III.

Выпуск Оки в модернизированном варианте СеАЗ 11116 с китайским мотором и 5-ступенчатой коробкой передач начали на СеАЗе 1 апреля 2007 года. На модифицированного ВАЗ 1111 цена в базовой комплектации «Стандарт» начиналась с 145,4 тысяч рублей. Штатное оснащение предполагало обычную окраску кузова, рулевое колесо «Вираж», приборную панель «Автостиль», зеркала «НУР», багажную полочку «Балаково». Люксовая версия Оки ВАЗ 11116 отличалась лакокрасочным покрытием с эффектом «металлик», рейлингами для дополнительного багажника на крыше и термальными стеклами. Цена ВАЗ 1111 Ока модификации 11116 в комплектации «Люкс» составляла 150,3 тысячи рублей. В декабре 2006 года руководство СеАЗа объявило о снижении цен на микролитражный автомобиль Ока с китайским двигателем. На самую простую сборку микролитражки 1111 Ока цена снизилась до суммы 138 тысяч рублей. Стоимость ВАЗ Ока 11116 в комплектации «Люкс» составляла 141 тысячу рублей.

В ноябре 2009 года с конвейера СеАЗа сошел последний экземпляр микролитражного автомобиля Ока.