Волга победа тюнинг

Не тот Mercedes, говорите? После ретротеста, в котором Toyota Corona Mark II и Mercedes 230 в кузове W123 легко обыграли Волгу ГАЗ-24, нас засыпали комментариями: дескать, некорректное сравнение, и по-хорошему с «двадцать-четверкой» нужно сравнивать более ранний Mercedes серии W115 образца 1968 года.

Да будет так! А чтобы дать Волге фору, в пару к «сто пятнадцатому» я нашел более поздний ­ГАЗ-­24-10, который добрался до конвейера к 1985 году. Клавишная ручка двери, велюр сидений, пластик передней панели, глубокий вдох… В этом газгольдере, похоже, утечка.

К 1987 году, когда в Нижнем Новгороде был выпущен именно этот светло-серый седан, модели ГАЗ-24 уже не должно было существовать. Ведь за пять лет до этого появился ГАЗ-3102 с дисковыми тормозами, измененной геометрией передней подвески, двигателем с экзотическим форкамерно-факельным зажиганием, новой внешностью и роскошным по тем временам интерьером. Но партия сказала «надо»: надо, чтобы солидная «ноль вторая» не потеряла в статусе и осталась транспортом исключительно партийной элиты.

Пышная передняя панель неплохо соответствует статусу Волги, но качество пластика хуже, чем в Жигулях. Высокий рычаг переключения передач радует четкостью, широкие передние сиденья не требовательны к фигуре и удачно распределяют нагрузку Мягкий задний диван прекрасен: подушка не раскачивается на пружинах, как в «двадцать-четверке», а места очень много 0 / 0

Так и родилась модернизированная Волга ГАЗ-24-10. Ну как модернизированная… Поставить дисковые тормоза от ГАЗ-3102 не вышло: они были сырыми и ненадежными. Форкамерно-факельное зажигание оказалось мертворожденным, поэтому обновленный двигатель с индексом ЗМЗ-402 отличался от прежнего 24Д лишь головкой блока цилиндров с увеличенным ходом клапанов, которые наконец-то получили маслосъемные колпачки. А в интерьере от «ноль второй» Волги — только форма передней панели: пластик дубовый. Однако сиденья с высокой спинкой, конечно, удобнее прежних. А руль хоть и смотрит вбок, но меньшего диаметра и с более хватким ободом.

Тахометра у 24-10 не появилось, а собранные в один блок второстепенные указатели оформлены однотипно и плохо читаются при беглом взгляде«Кооперативный» бортовой компьютер: на экранчике можно увидеть напряжение в бортовой сети или обороты двигателя 0 / 0

Однако внешность… Когда я вижу эту пластиковую решетку радиатора, плоские колпаки и простые бамперы, мне кажется, что изящный образ «двадцать четверки» не освежили, а неумело загримировали. В декоре почти нет хрома — и вместо того чтобы омолодиться, Волга стала рыхлее и постарела.

ГАЗ-3102 должен был стать новой массовой моделью завода: солидный внешний вид, комфортный интерьер. Но руководство страны посчитало его слишком роскошным для продажи и работы в такси

Особенно на фоне легендарного Мерседеса W115 работы Поля Брака. Гениальный поджарый профиль с приземистой крышкой багажника — сбоку Mercedes напоминает немецкую овчарку, чуть присевшую на задние лапы. Высокие окна, красивый парашют крыши. А пропорции — настоящее золотое сечение в автомобильном дизайне. Даже «сто двадцать третий» на этом фоне простоват. К тому же именно седаны поколения ­­W114/­W115 стали первыми послевоенными Мерседесами на новой платформе с задними косыми рычагами вместо оригинальной подвески с шарнирной балкой заднего моста и поперечной «дестабилизирующей» пружиной. В номерной табличке даже появилось обозначение «/8» — по первому году выпуска: 1968. За это седаны прозвали Strich Acht, «черточка восемь». И пусть вас не смущает двойственность в описании серии: индексом W114 помечали машины с шестицилиндровыми двигателями, а W115 — с «четверками». У нас как раз такой, с мотором М115 объемом 2,2 л мощностью 105 л.с.

Скругленные углы дверной ручки с крупной кнопкой, небольшая дверь. А внутри… Да, этот Mercedes куда ближе к Волге. Возраст выдают огромный руль с тонким ободом и простое по форме сиденье с короткой спинкой. Но диапазоны регулировок кресла большие, и в целом сидеть удобнее, чем в классической «двадцать-четверке». К тому же W115 был первым Мерседесом с полноценной центральной консолью — она, правда, совсем пустая, однако общая архитектура салона опередила свое время. Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан

В советское время с пикапами на базе легковушек были большие сложности, в личное пользование они не продавались вообще, не хватало их и организациям, поэтому авторемзаводы своими силами, порой, «колхозили» пикапы на базе списанных легковых седанов, чаще всего – бывших таксомоторов.

Те времена давно прошли, и сейчас пикапов вполне хватает, можно выбрать себе на любой вкус, от ижевского «каблука» до Toyota Hilux и других японцев, или американцев. В общем, на любой вкус, цвет и кошелек есть машины, поэтому совсем незачем «колхозить» пикапы на базе немногих уцелевших до наших дней легковых седанов — олдтаймеров.

Эта «Волга» третьей серии, переделанная в пикап своим владельцев была обнаружена на Кавказе Андреем Михайловым, автором данных фото. Судя по обилию сохранившегося на машине хрома, в своё время это была «полная» комплектация, ГАЗ-21УС, довольно редкая в наши дни машина, да и в СССР в свое время она была показателем особого статуса её владельца, так как владение любой «Волгой» в те времена уже само по себе было показателем статуса.

Конструктивно машина выполнена по принципу старых европейских пикапов, у которых половина была от серийной легковушки, а задняя часть – в виде грузовой платформы, начинавшейся после средней стойки кузова, стилистически кузов не повторявшей.

Да и у отечественного автопрома в 90-х такие поделки тоже были.

Надо отдать должное владельцу этой «Волги», боковины грузовой платформы своего самодельного пикапа он постарался выдержать в общей стилистике кузова машины, ну, как мог.

А вот корма совсем уж не от кузова сего. Видимо, поскольку машина нужна была для перевозки овощей и фруктов, дизайн был там не на первых местах по важности.

Напоследок – отличный вариант переделки «двадцать первой» в пикап, «колхозом» назвать который язык не поворачивается.

В 50‑х годах, когда в СССР вовсю шло сельскохозяйственное освоение целинных земель, Горьковский автозавод разработал опытный образец необычного внедорожника ГАЗ-М73.

Евгений Яблоков

Вернее образцов было два. И оба в нетипичных для того времени кузовах: купе и пикап. Компактность лишь усиливала их своеобразие. В длину машины не превышали 3,5 метра. Трудно сказать наверняка, что ставилось во главу угла при выборе данной концепции, но похоже коллектив газовских конструкторов под руководством Г. Вассермана (спроектировавшего ранее знаменитый ГАЗ-69) решил «убить двух зайцев».

В то же время, теми же силами создавалась внедорожная «Победа» ГАЗ-М72. Что касается двух ипостасей М73, они должны были «закрыть» растущие потребности целинников среднего звена: бригадиров, механизаторов, агрономов… И отчасти, председателей колхозов. Хотя последним, в большей степени была адресована «Победа». Поговаривают, что сам Никита Хрущев стал негласным покровителем проекта, всячески продвигая мысль о том, что не только начальство должно ездить с комфортом по полям в любое время года.

По неподтвержденным данным, ГАЗ-М73 должен был иметь собственное имя — «Украинец». Связано это было с потенциальными планами правительства постройки завода по выпуску новинки на территории УССР. Впоследствии эти намерения были пересмотрены, а автомобиль переименован, якобы, в «Механизатор». Цель, стоявшая перед М73, заключалась в том, что бы в независимости от ездовой поверхности и погоды, автомобиль мог оперативно доставить своих пассажиров до условного полевого стана. Вместимость, в данном случае, отходила на второй план. Именно поэтому обе машины были двухместными (соответственно, имея весьма тесный салон) и располагали небольшим багажником. Грузоподъемность — всего 150 килограммов.

Внешне машины выбивались из типичной канвы. Функциональность немыслимым образом сочеталась в их облике со своеобразным стилем. Конструкция тоже была во многом самобытна. Взять хотя бы «революционный» несущий кузов, благодаря чему ГАЗ-М73 можно считать этаким «пионером кроссоверостроения». Ведущие мосты, хотя и разрабатывались по мотивам и с использованием узлов ГАЗ-69, были спроектированы персонально для М73. Аналогичную предысторию имела двухступенчатая раздаточная коробка. И рессорная подвеска колёс. Причем, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Впрочем, и сами колеса были сделаны под конкретную модель. Лишь по двигателю, коробке передач, сцеплению и тормозной системе ГАЗ-М73 имел унификацию. Но не с «шестьдесят девятым», как можно было бы предположить, а с 402‑м «Москвичом». Нельзя сказать, что арсенала возможностей этих агрегатов для перспективного внедорожника было с избытком, однако из-за незначительного веса 1,2‑литровый 35‑сильный мотор и трехступенчатая коробка обеспечивали ходовым образцам вполне сносные тягу и динамику. На асфальте машины были способны разгоняться до 85 км/ч. Средний расход топлива при этом составлял 13,5 л/100 км.

После своего появления в конце 1954 года, оба опытных образца прошли всесторонние ходовые испытания, преодолев лишь на первоначальном этапе почти четыре тысячи километров. Причем, в компании с эталонным «шестьдесят девятым» и внедорожной «Победой». Благодаря относительно небольшой массе, составляющей чуть более тысячи килограммов, короткой колесной базе (2000 мм), незначительным кузовным свесам, 220‑миллиметровому дорожному просвету и прочим конструктивным особенностям, оба опытных ГАЗ-М73 продемонстрировали впечатляющие результаты на бездорожье. Особенно в местах со сложным рельефом, на раскисших грунтах, в глубоком снегу и в зыбучем песке, где «малыши» подчас существенно превосходили более массивных «родственников».

В ходе испытаний были выявлены некоторые изъяны. Например, недостаточно защищенные и эффективные тормоза или шестивольтовая система электропитания. Уязвимым местом автомобилей так же стало негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода подчас «обесточивала» мотор. Но эти недостатки не «делали погоду». И к тому же, могли быть исправлены с относительно небольшими затратами.

Несмотря на принципиальный триумф во время тестов, машины ждало не самое «радужное» будущее. Поскольку Горьковский автозавод готовился к выпуску «двадцать первой Волги», а сельское хозяйство требовало увеличения выпуска грузовиков ГАЗ-51, производство востребованных ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Освоение новой модели не представлялось возможным. Из-за полной загрузки заводских мощностей внедрение в производство оригинального внедорожника было признано нецелесообразным. И поскольку до конвейера ГАЗ-М73 так и не добрался, один из опытных образцов вместе с техдокументацией и протоколами испытаний был передан на Московский завод малолитражных автомобилей. От оригинальных кузовов столичные инженеры из экономии отказались. А раздаточная коробка, мосты и некоторые другие агрегаты были позже использованы для полноприводного седана Москвич-410 и его собрата в кузове универсал Москвич-411. Любопытно, что спустя сорок лет в Японии был выпущен «идейный клон» М73 под названием Suzuki X90. Впрочем, судьба японца тоже оказалась незавидной — производство продолжалось всего два года: рынок экзотический внедорожник не понял и не принял.

По паспорту это «ДАЙМЛЕРБЕНЦ» по факту Т-2 «Мерседес Бенц-407Д» Машинка куплена на время, пока мой фургончик в ремонте, Двигатель в отличном состоянии для своих лет и пробега, кстати, пробег 408 т.км. Кузов как и положено таким машинкам, пошёл гнить по низу, это болезнь всех стареньких фургончиков. По паспорту категория «В» хотя при установке 3-х литрового мотора переходит в категорию «С» с грузоподъёмностью до 4,5 тонн. Тихоход, т.к. стоит 4-х скоростная коробка и тяговой задний мост, поэтому крейсерская скорость 70 км.ч. можно не замечать расставленные по городу и трассе камеры :)) Ехать правда скучновато и укачивает :)) Колёса на 16, спарка, двери сдвижные, водительская и пассажирская, сзади распашные. места много, люк в крыше фургона даёт дополнительный свет, была сдвижная дверь из кабины в фургон, но прежний хозяин её убрал и просто закрывал фанерным щитом на простой шпингалет :)) обзор с водительского сидения просто панорамный, питается соляркой любого качества, может ехать и на растительном масле от картошки фри, вплоть до трансформаторного масла и отработки. Расход для такого неуклюжего бегемота около 7-10 л. Хотя назвать его неуклюжим немогу, разворачивается практически на месте. Там где жене на вольво хс 90 нужно развернутся за 2-3- раза, я разворачиваюсь за 1 раз. Пока только эксплуатирую, хотя Требуется разобраться с электрикой частенько пропадают контакты и прежний хозяин приглашал автоэлектрика рукожопа, который напортачил фиг знает как и что, и возможно заменить или почистить рабочие тормозные цилиндры. На лобовом стекле имеются боевые сколы и трещина .