Видео про порше кайен

Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.

На скорости 90 км/ч и выше на 135 мм поднимается секция, расположенная под задним стеклом. Убирается она, по моим наблюдениям, при замедлении до 60 км/ч. На стоянке её можно лишь приподнять до сервисного положения.

Он ставится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъёмный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.

В передней части салона отсутствуют даже декоративные отличия. Ощущение строгости и качества держится, пока не заляпаются сенсорные кнопки на тоннеле. Более низкая крыша обзорности не мешает. Все четыре USB-гнезда в салоне ― стандарта Type-C.

Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.

«Комфортные» передние сиденья, как на фото, ― опция. Рекомендую всем, кто не может назвать себя худым: базовые «спортивные» кресла для нас тесноваты. Сзади «купейность» чувствуется только в низком скате бокового окна, слегка ограничивающем обзорность.

Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.

Коэффициент аэродинамического сопротивления неизменен для обоих типов кузова — 0,34. С учётом меньшей лобовой площади обтекаемость могла быть лучше, но из-за спойлера максимальная скорость у Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe ниже на два километра в час.

На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в той или иной степени «спортивнее», то есть жёстче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «держака» на сухой дороге. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колёсами и активными стабилизаторами.

Внедорожные способности не изменились: эффективную помощь оказывают пневмоподвеска (опция для базового Coupe) и электронные ассистенты. Камера заднего вида вместе с номерным знаком переехала ближе к земле ― справится ли омыватель?

Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колёс увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, у Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях ― Pirelli P Zero) удивляет перетяжелённым рулём, мелко подрагивающим на неровностях, и нечётким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровностях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo ещё и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.

Багажники всех версий потеряли в объёме 145 л, однако тесными их никак не назвать. В подполье российских машин будет запасное колесо временного использования.

Базовое Coupe на тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с её 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ею понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмёрка» мощностью 550 л.с., кажется, может всё и всегда…

Пакет Sport Chrono, необходимый для максимально эффективного разгона, входит в базовое оснащение Coupe. Набор 100 км/ч у Turbo занимает те же 3,9 с, что и у обычного 550-сильного Кайена. А Coupe и S Coupe медленнее таких же универсалов на 0,1 с. Полагаю, из-за колёс.

Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.

Паспортные данные

Porsche Cayenne Coupe Cayenne Cayenne S Cayenne Turbo
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/4(5)* 5/4(5) 5/4(5)
Длина, мм 4931 4931 4939
Ширина, мм 1983 1983 1983
Высота, мм 1676 1676 1653
Колёсная база, мм 2895 2895 2895
Колея передняя/задняя, мм 1674/1671 1674/1671 1687/1688
Снаряжённая масса, кг 1955 1975 2125
Полная масса, кг 2795 2825 2915
Объём багажника, л 625–1540 625–1540 600–1510
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 24 32
Рабочий объём, см³ 2995 2894 3996
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5300–6400 440/5700–6600 550/5750–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1340–5300 550/1800–5500 770/1960–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Передние шины 275/45 ZR 20 275/45 ZR 20 285/40 ZR 21
Задние шины 305/40 ZR 20 305/40 ZR 20 315/35 ZR21
Дорожный просвет, мм 215 (132–245) 132–245 132–245
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 243 263 286
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0 5,0 3,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,7 11,5 15,3
— загородный цикл 8,0 8,2 9,4
— смешанный цикл 9,4 9,4 11,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 75 (90) 75 (90) 90
Топливо АИ-95 АИ-98 АИ-98
* В скобках — опционально.

Техника

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Конструкция кузова у Кайена гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Версия Coupe, в зависимости от модификации, легче на 30–50 кг.

Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опционная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов против пяти, как у, например, соплатформенного седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м.

Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 220 тысяч рублей.

Двигателями поделилась Panamera ― это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Разгон до сотни занимает 6,0 с. Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м. Такой Cayenne достигает за пять секунд ровно. Turbo получил под капот новую битурбовосьмёрку 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). Разгон до первой сотни ― менее чем за четыре секунды (точнее, за 3,9 с). Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.

Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.

За кадром

В свою копилку драйверских серпантинов отныне вношу и австрийскую дорогу 69, вьющуюся вдоль словенской границы через населённый пункт Зобот (Soboth). Места нетуристические, оттого пустынные ― а дорожка радует поворотами самой разной крутизны и перепадами высот. Эх, если бы не дождь…

Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами

На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира – сытого и богатого.

Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne, понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.

Чудеса на виражах

Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW, который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…

Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».

Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…

Технические особенности

У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.

Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки – 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.

Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.

И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых – система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.

Долой кнопки!

Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera, разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей – то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.

Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.

Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, – на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…

Метаморфозы

Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S – и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.

Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo – все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора – и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!

Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей

Технические характеристики Porsche Cayenne S

Габариты, мм

4918х1983х1696

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

12,1 (11,5 с управлением задними колесами)

Дорожный просвет, мм

162–245

Объем багажника, л

770–1710

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V6 бензиновый, битурбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

440/5700–6600

Макс. момент, Нм/об/мин

550/1800–5500

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,2 (4,9 с пакетом Sport Chrono)

Расход топлива (средний), л/100 км

9,2

Объем бака, л

75 (90 опционально)

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №3 2018 Фото фирма-производитель

Можно сколько угодно обвинять Porsche в чрезмерной нацеленности на получение прибыли, но ведь если подумать, то в подобном подходе нет ничего предосудительного. Главное, что конечный результат всегда приносит компании доход. В свое время многое было сказано по поводу появления среди спорткаров Porsche внедорожника, но потом Cayenne примерил роль мессии и спас немецкого автопроизводителя от банкротства.
Сегодня на дорогах уже довольно много внедорожников Cayenne второго поколения, а в кулуарах Porsche многое говорится о паре-тройке новых моделей. Вот только принцип-то по-прежнему старый: есть спрос, будет и предложение. Ярче всего этот тезис иллюстрирует дизельная версия Cayenne, которая побывала у нас на тест-драйве.
Первый Cayenne стыдился своей дизельной версии. Единственным отличием были характерный звук двигателя, традиционная для дизельных модификаций разлиновка тахометра да шильдик «Cayenne», будто вымазанный сажей, Теперь же надписи Diesel появились на передних крыльях. Да и шильдик «Cayenne» теперь такой же, как у остальных моделей. Что интересно, патрубки у этого внедорожника всегда были одинаковыми. Не отличаются они от собратьев и на этот раз. Так что внешность до предела унифицирована, и кроме шильдиков на крыльях особых отличий вы не увидите. Сам же силуэт уже примелькался и не вызывает тех противоречивых эмоций, что были поначалу. Первая волна критики давно спала, а на смену обвинениям в слащавости линий пришли одобрительные отзывы: просто смена поколений миновала.
Внешность внедорожника усиленно подгоняли под формы купе

, и это заметно не только снаружи, но и внутри этого Porsche. Все внимание теперь приковано к мелочам. Главная особенность – тахометр наконец-то расположили по центру. Именно эту оплошность решили исправить во втором поколении модели. Может, для дизельной модификации это и не очень актуальный прибор, но когда на автомобиль устанавливается восьмиступенчатый «автомат», следить за оборотами будет как минимум занимательно.
Кстати, именно появление этой КПП на модели Cayenne является признаком того, что внедорожные задачи все-таки будут выполняться, пускай и не так рьяно, как раньше. Дело в том, что полный переход в отряд паркетников состоялся бы лишь в случае использования коробки PDK с двумя сцеплениями. Но ее решили не оставлять, так как в этом случае о более-менее пристойной проходимости можно было бы забыть – коробка вряд ли выдержала бы нагрузки.
Так что «раздатки» с понижающим рядом нет, да и полный привод уже не дифференциальный, а подключаемый, но зато есть хороший крутящий момент и вспомогательная электроника. Момент, кстати, теперь передают с помощью многодисковой муфты, которая уже используется на легковых моделях марки. Но это означает лишь одно – полный привод стал средством помощи водителю, которое необходимо для того, чтобы совладать с динамикой. Так что даже дизельный двигатель не способен сделать из этого автомобиля настоящий внедорожник. В теле гламурного кроссовера он исключительно для экономии топлива и внушительного запаса хода, ну и еще для того, чтобы периодически буксировать на водоем свою яхту. Ведь пункт с экономией будет действовать разве что в Европе, но никак не в России.
Вот тут можно вернуться к теме коробки передач и отметить, что восьмиступенчатая АКПП – это не домашняя разработка, а творчество известной компании Aisin; она же устанавливается на соплатформенный VW Touareg. За счет низких передаточных чисел она вполне способна тянуть две тонны без особых проблем. Есть необходимые системы для помощи при спуске и при подъеме. Если же отмечать динамику, то хочется заметить, что дизельная модификация очень приятно подхватывает на низах, что в общем-то и не удивительно. Большую часть времени Cayenne Diesel работает в режиме заднего привода, и это делает его весьма отзывчивым на ваши действия рулем.
По паспорту мощность двигателя составляет 240 л.с. По этому показателю это самый слабенький Cayenne, так как у обычного V6 запас мощности составляет 300 л.с. При этом по динамическим показателям автомобили практически равны. Если же смотреть на величину максимального крутящего момента, то тут и вовсе конкурент один: модификация Turbo.
При снаряженной массе в 2080 кг внедорожник ускоряется до 100 км/ч за 7,8 секунды, что идентично показателям, которые демонстрирует обычный бензиновый Cayenne с двигателем V6. Максимальная скорость при этом ожидаемо ниже (218 км/ч), но тут подвигов никто и не ждал. Эта модификация отыгрывается на расходе топлива: средний – 7,4 литра на 100 км, а если говорить о езде в городской черте, то получается около 9-10 литров на 100 км. Подобная экономичность подкупает скорее даже экономией не денег, а времени: заправлять машину придется реже. 85-литрового бака будет хватать на гораздо более длинный промежуток времени, чем у бензинового собрата.
В России эта модификация продается по цене в 3 135 000 рублей, но с недавних пор она претерпела небольшие изменения, став немного экономичнее и мощнее, и теперь за нее просят 3 148 000 рублей. Заметим, что дизельная версия стоит дороже бензиновой, да и в обслуживании накладней, так что плюсов в ее приобретении может быть лишь два: увеличенный запас хода и огромный крутящий момент. Ведь поверить в то, что человек покупает дизельную модификацию ради мистической экономии – глупость. Качество топлива, кстати, тут тоже не играет основополагающей роли, так как на подобных авто за пределы мегаполисов владельцы обычно не выезжают.