Веста отзывы владельцев с большим пробегом, 150 тыс км

Об автомобиле:

• Двигатель ВАЗ 21129 (106 л.с.).
• Механическая коробка передач.

Отзыв владельца

Первое ТО автомобиль проходил у дилера. Все последующее дальнейшие регламентные работы Веста проходила без привязки к дилерской СТО. На смену заводского моторного масла «Роснефть» пришла «синтетика» Total 5W-40.

Мотор особого внимания никогда не требовал, подвеска и в целом ходовая часть стойко переносили все тяготы. С шумоизоляцией и коррозией никаких проблем нет.

Непредвиденных ремонтов не было, только ТО и смена резины:

• 45 000 км — замена тормозных колодок.
• 55 000 км — замена тормозных дисков.
• до 100 тыс. км — механизм регулировки зазоров в задних тормозах потребовал тщательной очистки. Также было принято решение заменить и задние тормозные колодки.
• до 100 тыс. км — на смену резиновым втулкам стабилизатора пришли полиуретановые.
• 99 000 км — треснул правый кронштейн крепления переднего стабилизатора. Неисправность устранили сваркой металла.
• около 100 тыс. км — был заменен механизм привода ГРМ и насос системы охлаждения.
• через год после покупки — замена пластиковых трубок, которые регулируют работу впускного коллектора. Заводские потрескались.

Диагностика автомобиля на подъемнике

Сухие амортизаторы, «живые» шаровые, целые пыльники, нелюфтящее рулевое.

Замечания:

• Необходима замена гофры системы выпуска.
• Есть очаги коррозии на внешней стороне передней части задних колесных арок.
• Коррозия на креплениях бензобака.

Машина с завода хорошо обработана антикором и первые 2-3 года эксплуатации в дополнительных обработках не нуждается. Промазать стоит лишь крепление бензобака.

Замеры мощности на диностенде

Параметры март 2016 декабрь 2017 Мощность 112,9 л.с. при 5894 об/мин 102 л.с. при 6140 об/мин Максимальный крутящий момент 156 Нм при 4137 об/мин 155 Нм при 4145 об/мин Максимальная скорость 173 км/ч при 6163 об/мин 172 км/ч при 6163 об/мин

См. еще замеры на динамометрическом стенде.

Итоги

После 108 тыс км пробега и 20 месяцев эксплуатации Lada Vesta более чем жива. Она практически в идеальном состоянии, без каких-либо намеков на возможные дорогостоящие затраты. Неприхотливая в эксплуатации и дешевая в обслуживании. Реальный расход машины на трассе — около 7,0 л/100 км, в городе — 8,5-9,0 л/100 км.

Напомним, ранее журнал «За рулем» рассказывал о редакционном седане Lada Vesta, который эксплуатируется 2 года. На этой машине нет крупных поломок, но мелкие случаются регулярно.

Многие из нас с вами покупают подержанные автомобили, зачастую с большими пробегами. Например 100-150000 км и даже больше. Такие экземпляры стоят намного дешевле, но новых владельцев пугает только одно – зачастую гарантия именно до этой отметки и после нее ты уже вообще не защищен от поломок. Так что же нужно менять в этих машинах и много это или мало скажем для мотора, трансмиссии подвески и т.д. Будем разбирать основательно + видео версия в конце как обычно …

Наверное все мы с вами знаем что гарантия обычно дается либо по времени, то есть по годам (2,3,5 лет), либо по пробегу (в основном 100 – 150 000 км). НО почему? Почему дается, скажем не 200 000 км? В чем тут причина. ДА все просто друзья каждый производитель закладывает определенный ресурс в свои машины, после которого вам нужно в любом случае что-то менять.

Что делать сейчас никому не выгодно производить вечные машины, идеально для производителя чтобы вы откатали 150000 км и дальше пришли к нему за новым авто. СЕЙЧАС балом правят маркетологи, а не инженеры

Однако мы сейчас собрались говорить не о заговоре производителей, а что вас может ждать. Я постараюсь разложить все от дорого к дешевому.

Двигатель

Конечно у меня есть видео – почему современные моторы одноразовые, посмотрите интересно. Но сейчас можно разделить силовые агрегаты на три условных класса – ТУРБО, АТМОСФЕРНИКИ И ДИЗЕЛЬ.

Каждый из классов содержит различный ресурс, и валить все в одну корзину мягко сказать не правильно, давайте предметно:

• ТУРБО – как я считаю это одни из самых ненадежных силовых агрегатов, ставятся в основном сейчас на немцев, хотя и корейцы и японцы сейчас начинают устанавливать. В чем проблема? Работают они при высоких нагрузках (высокие крутящие моменты и лошадиные силы). А корпуса, поршни, кольца, цепи или ремни зачастую облегчают, чтобы убрать инерционные массы – В ЭТОМ ВСЯ ПРОБЛЕМА. Например на VOLKSWAGEN да и на BMW зачастую при 70-80 000 км нужно менять цепь, натяжители, успокоители и т.д. Стоит это дорого, да и многие думают что мол – цепной механизм надежный долго будет ходить, а не тут то было. Ее рвет – растягивает и это сразу может убить двигатель! В основном это причина «малообъемников», у «средне» или «большеобъемников» может ходить до 100 – 120 000км, вот вам и причина продажи. Плюс добавляется такая проблема как масложер (у ТУРБЫ будет обязательно, просто у кого-то больше, у кого-то меньше) – забыли маслица добавить и все задиры, а это падение компрессии и еще больший «ЖЕР» масла. Поэтому и стараются турбо моторы скинуть ближе к концу гарантии, либо к 100-150000
• АТМО – Здесь все более-менее, ресурсы зачастую по 250 – 350000 и даже более, причем чем старше мотор (древняя модель), тем дольше он ходит (туда еще не пролезли маркетологи). Собственно 100000 это смешной для него пробег, нужно будет только поменять ремень ГРМ и все, но зачастую это описано в инструкции по эксплуатации.

Если у вас стоит ремень ГРМ (да и зачастую цепь), то его обязательно нужно менять при 100-150000км пробега

Если и выбирать только такой вариант, пусть он будет объемнее чем ТУРБО, но зато надежнее

• ДИЗЕЛЬ – сами моторы ходят очень долго. Все потому что они рассчитаны под высокие нагрузки (степень сжатия), поэтому сделать его из смешного металла не получится. Здесь все стабильно и четко. Однако у дизельных моторов есть другие проблемы, про которые поговорим дальше.

Коробка передач

Опять есть две вечные темы — автомат или механика. Причем автоматическая коробка подразделяется на вариатор, автомат, робот.

МЕХАНИКА – тут каких-то проблем с самой коробкой до 250-300 000 не будет, а может быть и больше. Однако в 100-150 тысяч возможно нужно будет поменять диск и корзину сцепления, а сейчас еще и добавляется двухмассовый маховик! Стоит это все не дешево, поэтому и продают

АВТОМАТ – Здесь просто уйма тонкостей. Брать робот или вариатор, лично я вам не советую, если с роботизированной коробкой вы можете встрять на ОЧЕНЬ большой ремонт даже до 100000, вспоминаем DSG от VOLKSWAGEN, то вот вариатор не так плох бывает ходит и по 150-200000! НО при обязательном обслуживании (замена масла и фильтра раз в 60 тысяч) — нельзя его перегревать, рвать, буксировать дома, лазить в грязи. Слабое место это ремень и два шкива между которыми он вращается, если сам ремень порвется он сразу убьет всю коробку – БЕЗ ШАНСА НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ.

АКПП – это одна из самых прочных коробок передач из (автоматов), особенно если старая на 4 «скорости» — разборная, где можно поменять масло и фильтр. Новые на 6 «скоростей» сейчас идут не разборные, поэтому фильтр там поменять НЕЛЬЗЯ! И ЭТО ОЧЕНЬ ПЕЧАЛЬНО! При должном обслуживании и эксплуатации (все тоже самое — что и у вариатора) она вам не доставит каких-то проблем. НО СЕЙЧАС МНОГИЕ ДИЛЕРЫ ЗАВЕРЯЮТ — ЧТО МАСЛО МЕНЯТЬ НЕ НУЖНО! ТАМ ОНО НА ВЕСЬ СРОК. ВО КАК! Что получается в итоге, откатали вы 100-150 тысяч коробка пинаться стала, начинаете копать инет и форумы, едите на нормальные СТО и тут бах – ОКАЗОВАЕТСЯ НУЖНО БЫЛО МЕНЯТЬ! И сами виноваты и сами убили. А вот ремонт – ОГО-ГО и начинают такие авто спихивать, самое главное проверить «автомат» чтобы не было потом мучительно больно.

КУЗОВ

Сейчас уже не найти машины которые сгнивают за пять лет полностью. Даже наши новые ВАЗ (ВЕСТА) имеют приличный срок эксплуатации без каких-либо «рыжиков». Поэтому бояться не стоит, если конечно это не битье где содрали краску, грунт и защитный слой и после все это «колхозно» восстановили.

Однако все равно есть чему изнашиваться на кузове, это резиновые уплотнения. Зачастую они рвутся или протираются и их нужно менять! Если этого не сделать вода и ветер могут проникать в салон.

Привода, подшипники и остальная трансмиссия

Трансмиссия это не только коробка передач, но и все остальное — это ШРУСЫ, полуоси, пыльники, подшипники и т.д.

Буду краток — как ни крути, но ШРУСЫ живут примерно 100-150000км (иногда чуть больше). Причем может выйти гораздо быстрее, если порвется «пыльник». Это же и касается ступичных подшипников. Поэтому будьте готовы к замене. А вот полуосям собственно ничего может и не быть, она очень простая в конструкции.

Подвеска

Это амортизаторы, стабилизаторы, сайлентблоки, шаровая, рулевая (в том числе и рейка). Вот что страдает при таком пробеге — это все то что я перечислил! В общем нужно перетряхивать подвеску полностью!

Кстати у некоторых брендов (например у Французов), подвеска живет 70-80 тысяч! Нужно это учитывать. А перетрясти всю подвеску ОРИГИНАЛЬНЫМИ ЗАПЧАСТЯМИ будет ОЧЕНЬ НЕ ДЕШЕВО. Вот и скидывают автомобили. Благо сейчас есть куча аналогов и собственно за вменяемые деньги. Так что можно полностью всю перебрать не за глобальный бюджет (если конечно у вас не пневноподвеска).

Топливная система

Опять же есть бензин и дизель. И вот сейчас я хочу возвратиться к дизельной системе, здесь кроется один из крупных минусов этой системы.

ДИЗЕЛЬ – это топливные форсунки, ТНВД (топливный насос высокого давления), система COMMON RAIL и т.д. Собственно к нашей отметки все это может «нагибаться», а вот заменить или даже прочистить это ОЧЕНЬ ДОРОГО. Хотя опять сейчас появляются более дешевые аналоги.

Бензин – тут есть распределенный впрыск (MPI) и непосредственный (GDI). Если с «непосредственным» могут быть точно такие же проблемы как скажем на дизеле (здесь тоже есть форсунки которые находятся в камерах сгорания мотора и ТНВД). То вот у «распределенного» таких проблем просто нет. Однако все равно нужно чистить форсунки и менять сетку топливного фильтра, стоит это не очень дорого, особенно если брать не оригиналы

Система зажигания

Я сейчас не буду говорить про карбюраторную систему, все же мы сейчас в основном ездим на инжекторах. Однозначно свечи, причем уже второй или третий раз (однако это расходник). Если не будете их менять, могут нагнуться катушки зажигания.

Я не включил в свой «ТОП» салон (сидения, обивку и прочее, вы ее можете за 10000 загадить или изорвать), электронику (магнитолы, колонки и прочее), резину также можно угробить легко и быстро, да и все это косвенно. Я рассмотрел именно то что нужно смотреть или менять.

Сейчас видео версия.

Один из самых основных вопросов – так много это или мало? Друзья, это уже нормально, если при 100 000 больших проблем вы можете и не обнаружить (только расходники), то вот в 150 тысяч они вылезут «по любому». Так что при покупке такого автомобиля нужно закладывать это в стоимость. Как я считаю лучше купить машину классом ниже, но новую. НА этом заканчиваю искренне ваш АВТОБЛОГЕР.

«Незнайка на Луне» – это идеологически выверенная книжка о том, как дикий капитализм пытался победить внутри Луны праведных коротышек и при помощи Незнайки и остальных жителей Земли устраивал социальную революцию путем раздачи семян и приборов невесомости. Лада Веста – это тоже элемент социальной революции в обществе капитализма и товарно-денежных отношений, но роль Незнайки никак не получается освоить этому автомобилю.

Формат тест-драйва «один мой день» предполагает четкое обозначение своей роли в нем: вот часы, а вот твой завтрак, вот опять время – и снова действие. День с Lada Vesta SW Cross полон эмоций, погони за хорошими впечатлениями, но автомобиль упрямо возвращает вас на рельсы простого фиксатора событий.

Так удачно сложилось, что во время теста Лады нам довелось помогать нашим партнерам из Автомобильного дома «Энергия ГмБХ» в проведении мероприятия Mercedes Benz Star Experience. Это ежегодное роуд-шоу объезжает страны Восточной Европы, чтобы в формате активных тест-драйвов привить любовь к и без того почитаемой марке с трехлучевой звездой на капоте и фальшрешетке радиатора.

Утро, суббота

Прежде чем отправиться в путь мы заглядываем в багажник. Там у нас сложены все необходимые вещи для детского тест-драйва. Сразу отмечаем сразу, что Vesta Cross не совсем универсал. Это shooting break, даже можно сказать лифтбек. Поэтому вам как водителю приходится довольствоваться кучей ящичков и ниш в задней части автомобиля. Термокружка слезает в предложенные ей места под центральной консолью, но они совсем неглубокие. Поэтому есть шанс, что слишком высокий стакан или бутылка могут отправиться в путешествие по салону.

Мотор объемом 1.8 литра нельзя назвать мощным (122 л.с.). В то время когда мы выезжали из города, мотора еще хватало на всем диапазоне оборотов. Однако трасса все расставила на свои места: мотора не просто не хватает, но на подъемах есть время выбежать и подтолкнуть машину. Отдельный «схаваны трэк» – это быстродействие робота АМТ тольяттинского рождения: обгоны на этой машине – страшное дело. Создается такое впечатление, что для каждого маневра робот делает запрос в головной офис ВАЗа и только потом переключает передачи. Впечатления от работы данной связки мотора и коробки передач в автомобиле самые мрачные.

Суббота, «бетонка»

Мобильный телефон в мгновение ока подключился к машине через синезуб, едем и слушаем музыку. Точнее пытаемся это сделать, так как постоянно создается впечатление, что звучит она как-то глухо.

Сама центральная консоль вроде смотрится привлекательно, но чего-то не хватает. «Рисовали и забыли» – так можно сказать про центральную консоль. Такого блеклого монитора я не видел очень давно. Косые и прямые лучи солнца находят монитор наиболее приятным местом для своего отражения, а без того блеклый экран вообще «умирает». На М1 машина идет ровно без вздрагиваний при смене полосы, все же высокие шины дают свои плюсы.

Суббота, по-прежнему утро

Заезжаю на заправку после и крика и писка автомобиля. Хотелось выйти на скорости из машины, как это дела Мистер Бин. Как только в баке Весты остается запас топлива примерно на 90 километров хода, она начинает истошно вопить зуммером. При этом звук настолько противный, что хочется кого-то ударить. Еще одним неприятным моментом отметим щелчки при работе «поворотника», которые взяты от «двадцать четвертой» Волги.

Пока заливаем топливо, смотрим на машину со стороны. Х-код Стиву Маттину удался, он сделал новое лицо Лада узнаваемым и запоминаемым. Каждый раз, когда бросаешь взгляд на решетку радиатора, задаешься вопросом: на сколько моделей вперед рассчитан этот Икс во внешности машины? С первой плоской решеткой автомобили выпускались почти 43 года (если учитывать срок начала производства в 1970 году модели ВАЗ – 2101 и окончание производства «вазовской классики» в 2013 году). Будем надеяться, что в рукаве у Маттина есть еще десяток козырей и заготовок для будущих машин.

Суббота, позднее утро

Пока разгружаем автомобиль, у нас есть возможность посмотреть внимательно на эргономику.

Эргономика проста до безобразия, но зачатки буржуазных привычек вроде обогрева заднего дивана уже проявляются. Задний диван со стороны кажется ровным как спальная полка в плацкартном вагоне.

Суббота, день

Липки – отличное место для проверки ходовых качеств машины, хорошо просматриваемые ходовые повороты, новый асфальт, укатанная грунтовка. Что еще нужно для тест-драйва?

Рулевое управление – вот изюминка этой машины. Только ради того, чтобы ходовые повороты пищали от счастья их посещения, надо покупать этот автомобиль. Настройки точные и выверенные, нет ни малейшего намека на попытки срыва в занос. Каждое отклонение руля вправо или влево – это настоящий восторг от этой машины. Даже высокие шины не портят всех впечатлений от маневров в поворотах на любых скоростях.

Суббота, день. Карьер в Липках

Надо сфотогрфировать, как немцы с полным приводом осваивают овраги в Липках. Для этого протискиваемся за конвоем из G-Wagenа, нового GLE и Х-класса через шлагбаум по корням и небольшим перепадам дороги и на этом останавливаемся. Дальше ямы глубиной как минимум в полмашины, что понимаешь: если туда поехать на Ладе, есть все шансы воспользоваться тросом. Пластиковый обвес, высокий клиренс, высокий профиль резины – вот на чем выезжает Лада в лесных походах.

Суббота, поздний вечер

Еду домой, пытаюсь отдохнуть от съемки, мероприятия, общения с коллегами. Левая нога предательски начинает болеть. Пользоваться площадкой для отдыха левой ноги невообразимо. Во время долгих перегонов нога начинает уставать в районе колена, а под конец поездки сообщать вам, что она у вас есть и вам ей еще предстоит пользоваться.

Стоит резюмировать, что машина практичная, с ручной коробкой и мотором, который за сорок с лишним лет сумел набрать лишь вдвое больше сил. Остается лишь определить те задачи, которые вы перед ним ставите. На рыбалку и охоту, возможно, получиться проехать, так как тяги на низах, даже на роботе, хватает с избытком.

В выходной день вывезти детей в кино или сгонять в супермаркет вы тоже сможете без проблем. Дальняя дорога – почти про этот автомобиль, но только при правильной посадке и настройке водительского сиденья. Тогда возможно само путешествие будет радовать водителя не только частыми остановками. Все попытки создать свой национальный автомобиль в России чаще всего заканчивались провалом, бесконечной вереницей лет производства одного и того же, а то и вовсе разбором завода. Лада, получив доступ к ресурсам международного производителя в виде группы Renault-Nissan, попыталась создать свой неповторимый продукт. Частично он удался, но надо еще подождать уюта и качества.

Стоим и смотрим, как мимо на бешеной скорости пролетают деньги, воплощенные в металле. У него есть название, и оно содержат три заветные буквы AMG. Все это Mercedes Benz Star Experience.

Мероприятия подобного формата сейчас есть практически у всех премиальных марок в нашей стране, и у каждой имеетсясвой неповторимый стиль. Но у них нет одного: суперкара Mercedes-AMG GTR Roadster. В этом году он выступал главным шоу-стоппером на мероприятии. Именно его синий матовый кузов оккупировал Инстаграм в предпоследние выходные лета. В этой машине все уникально. Например, нет значений на спидометре. Поверьте, цифры здесь не главное, главное – внутри.

Прежде всего сердце этого AMG-блокбастера: четырехлитровый М158 мощностью в 585 лошадиных сил. Мотор связан с коробкой передач, которая стоит на задней оси при помощи алюминиевой трубы длиной 1,71 см. Оптимальная развесовка по осям (47:53) делает заднеприводный автомобиль по-настоящему интересным в управлении. Задняя ось тут подруливающая. Автомобиль является настоящим произведением инженерного искусства.

Следующий Мерс, к которому было привлечено повышенное внимание, – это новый G-Class. Дедушка-ветеран, настоящий полковник, он не растерял своего квадратного шарма и остался при своих. У него по-прежнему рама, плоские панели кузова и настоящий полный привод. Машина, созданная в 1979 году как попытка заработать на поставках военным, стала признаком успешности в начале 90-х годов.

Теперь машина оцифровалась, получила длинный смартфон вместо передней панели, оставила практически прежними кнопки включения блокировок дифференциала. Автомобиль по-прежнему не боится бездорожья, показывая в оврагах свою настоящую сущность, проскакивая все подъёмы и спуски просто играючи. На том же фронте «воевали» две новинки белорусского рынка: новый Mercedes GLE и MB X-Class.

Асфальт скрипел и содрогался на площадке, которая была отдана на растерзание моделям от AMG. Разорвать в клочья его пытались: четырехдверный AMG GT S 4 Matic, E53 AMG с полным приводом, малыш А-серии от AMG и С400. Машины ходили змейкой по трассе среди конусов, периодически сообщая стрекотом систем стабилизации о предельном стиле вождения того или иного пилота.

Еще на двух локациях Мерседес демонстрировал возможности управляемости автомобиля на мокрой базальтовой плитке. Тем, кому удалось сохранить хладнокровие, необходимо было испытать свою нервную систему, а также скорость реакции на площадке, где демонстрировали работу фирменной системы PreSafe. Машины останавливались перед резко появляющимся препятствием, тем самым радуя не только водителей, но и их родных, которые наблюдали со стороны.

Подытоживая, скажем, что все проявили себя с лучшей стороны. Это относится и к тем, кто посетил данное мероприятие, и к организаторам. Но главные молодцы сидят в Штутгарте, придумывают для нас безумные инженерные решения, системы безопасности и рисуют по-настоящему красивые машины.

Иллюстрация

Авторы креативной концепции нашумевшей trade-in кампании Lada Vesta, которую окрестили первой «войной автобрендов» на российском рынке, ответили на критику в свой адрес. Комментарий по этому поводу Sostav.ru дала Мария Борзилова, креативный директор агентства MORE (BBDO Group).

Напомним, осенью прошлого года крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» наладил производство новой флагманской модели Lada Vesta. Концерн запланировал масштабную рекламную кампанию, для разработки креативной концепции которой в октябре 2015 года было привлечено агентство MORE.

В конце ноября был представлен первый масштабный проект — кинематографичный имиджевый ролик «Есть только один путь», к созданию которого был привлечен известный российский режиссер и сценарист Алексей Герман-мл. Работа была тепло принята и зрителями, и профессиональным сообществом.

В последующем для продвижение Lada Vesta было разработано несколько видеороликов, однако ни один из них не вызвал столь большого резонанса, как trade-in кампания, которая была создана в непривычно агрессивной стилистике и направлена против главных конкурентов — южнокорейских автопроизводителей.

Рекламная кампания, авторы которой призвали отказаться от покупки южнокорейских «не вест», получила широкий охват в медиа, а рекламный постер, главной героиней которого стала девушка с азиатскими чертами лица, быстро разлетелся по интернету и активно обсуждался пользователями в соцсетях.

Реклама АвтоВАЗа

Однако, самым интересным оказался тот факт, что выпад «АвтоВАЗа» не остался без ответа со стороны конкурентов. Первым отреагировал дилер Hyundai, указавший на тот факт, что «не весты не ломаются». А далее к флэшмобу присоединились другие автопроизводители, и не только азиатские, но и европейские и американские.

Свое слово в «войне не вест» сказали Ford, Citroen, Nissan, Volkswagen, Peugeot и др.. К акции подключились не только производители бюджетных автомобилей, но и люксовых, например, дилер Audi. Тему подхватили не только представители автомобильной индустрии, но и смежных отраслей: так, производитель автомобильных аккумуляторов Akom сообщил, что готов «завести любую» — и весту, и не весту.

Ответы конкурентов

Интернет-пользователи создали десятки коллажей и фотожаб на тему «войны не вест». Извлечь пользу из этой истории постарались и продавцы других российских автомобильных брендов, например, УАЗ. В общем, близкой по размаху кампании на российском рекламном рынке не было давно.

Сублимировал критику в адрес разработчиков trade in кампании Lada Vesta известный эксперт в области маркетинга Николай Васильев, который опубликовавший колонку на нашем сайте. Спектр обозначенных им ошибок широк: от агрессии в отношении конкурентов, не подкрепленной реальными преимуществами, до заигрывания с неймом, который именно в в виде «не весты» теперь запомнится потребителям.

Мы попросили прояснить позицию по поводу сложившейся ситуации разработчиков рекламного креатива для «АвтоВАЗа», и они с готовностью откликнулись на нашу просьбу.

Мария Борзилова, креативный директор агентства MORE (BBDO Group)

Тот факт, что мы сейчас обсуждаем эту тему говорит о том, что придуманная нами одна-единственная наружка наделала много шума, и не только в рекламной среде. Согласитесь, такого прецедента на российском рекламном рынке не было давно.
Напомню, что целью любой наружки, а тем более наружки в рамках тактической кампании (в нашем случает это trade in) является привлечение внимание потребителя, мы сделали это с помощью маленькой провокационной шутки.
Мы благодарны дилерам-конкурентам за готовность включиться в общение и обмен шутками, и создателям фотожаб за то, что они своими руками помогли нам увеличить знание о модели LADA Vesta на рынке.