Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Уральским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие варианты. В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-4322» (6×6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой – 5,0 т), созданный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цельнометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полезной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800 мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320.

Внешне от серийной продукции эти автомобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрооборудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухозаборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач появился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 – 8 тс (в зависимости от последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины позволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м.

Увеличение колесной базы модели 4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомобилей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода – 840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до 11,5 т. Позднее в этой серии появилось многоцелевое короткобазное шасси 43224 с монтажной длиной рамы 4461 мм. В 1985 году выпустили еще один прототип Урал-4322В с новым двигателем Урал-744.10 V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с., который впоследствии стал серийным грузовиком Урал-43223.

История создания модели

В Советском Союзе большое внимание уделялось технике, предназначенной для увеличения силы и мощи собственной армии. Миасский автомобильный завод долгое время занимался разработкой и производством многоцелевых автомобилей повышенной проходимости, которые могли бы противостоять американским грузовым вездеходам. Такие условия требовались из-за многолетнего противостояния двух великих держав − СССР и США.

Первая экспериментальная модель «Урал-5323» предстала вниманию проверяющих из ЦК в 1985 году. Грузоподъёмность автомобиля составляла 9 тонн, был использован двигатель «КамАЗ-7403» 10 V 8 с турбонаддувом. Мощность его составляла 260 лошадиных сил при 190 КВт. Пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка делали его универсальным для передвижения по трассе и бездорожью. К тому же балансирная подвеска, а также адаптивная система подкачки шин увеличивали его уникальность.

Первый «Урал-5323», технические характеристики которого стали в некотором смысле прототипами для создания последующих модификаций, на данный момент находится в Рязани. Там он представлен как экспонат музея военной автомобильной техники. В дальнейшем производстве модели были усовершенствованы, а для их производства стали применяться не только восьми-, но и облегчённые шестицилиндровые двигатели. Это послужило толчком к созданию последующих модернизированных модификаций автомобиля, созданного еще в советскую эпоху.

Урал-5323

В середине 1960-х годов НАМИ и Уральский автозавод по заказу Министерства обороны начали разработку семейства унифицированных многоцелевых автомобилей высокой проходимости. В 1965—1966 годах были изготовлены опытные образцы бортового автомобиля НАМИ-058

(8 × 8, оригинальная кабина, дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 мощностью 320 л. с.) и седельного тягача НАМИ-058С (кабина автомобиля Урал-375Д), предназначенного для работы в составе автопоезда НАМИ-058С-862 (12 × 12) с активным полуприцепом Урал-862. Несмотря на успешные испытания, машины нуждались в серьёзной доработке и в итоге не пошли в серийное производство.

Независимо от создания опытного образца НАМИ-058, конструкторы Уральского автозавода вели разработку собственной машины. На основе унифицированной агрегатной базы серийно производившихся Урал-375 (6 × 6, 1961) и Урал-377 (6 × 4, 1965) в 1969 году были изготовлены первые образцы автомобилей 6 × 6 в двух компоновках — бескапотной (Урал-379А) и полукапотной (Урал-379Б). Обе машины оснащались опытным дизельным двигателем Урал-2Э640 V8 водяного охлаждения мощностью 200 л. с. Урал-379Б получил кабину серийного Урал-377, разрезанную в двух продольных плоскостях (примерно по серединам ветровых стёкол) и надставленную по ширине на 300 мм. Для Урала-379А была разработана оригинальная стеклопластиковая кабина.

По результатам испытаний не было выявлено существенных отличий по динамическим характеристикам и проходимости. Однако, применение бескапотной компоновки за счёт более равномерного распределения нагрузки по осям повысило плавность хода и управляемость, улучшилась ремонтопригодность автомобиля. Решающим фактором в пользу бескапотной компоновки стало требование заказчика о наличии в составе унифицированного семейства плавающей модификации. На тот момент считалось, что создать такой автомобиль в капотном варианте практически невозможно.

Впоследствии плавающие автомобили капотной компоновки были созданы. В 1975—1976 годах НАМИ путём герметизации кузова и оснащения автомобиля рядом пенополиуретановых поплавков был разработан и испытан Урал-375П. На плаву машина приводилась в движение гребным винтом, имела грузоподъёмность 4,5 т и развивала максимальную скорость 8 км/ч. Позднее, в 1979 году, в рамках проекта «Суша» силами Уральского автозавода была создана амфибия Урал-43221А (6х6) грузоподъёмностью 4 т.

Технологическая сложность изготовления стеклопластиковых кабин послужила причиной разработки металлической кабины с герметизированными дверями, которая устанавливалась на опытные образцы второй серии Урал-379. Параллельно был изготовлен опытный образец Урал-395

(8 × 8), получивший металлическую кабину. Работы были завершены к 1972 году. Машина была оборудована опытным дизельным двигателем V10 ЯМЗ-741 мощностью 260 л. с., который разрабатывался для КамАЗа. На плаву Урал-379 и Урал-395 приводились в движение за счёт вращения колёс с развитым протектором.

Новым витком в работе над машиной (с апреля 1977 года) стала разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости, которому в Министерстве обороны присвоили шифр «Суша»

. Задание включало в себя создание автомобиля бескапотной компоновки с колёсной формулой 8 × 8 с использованием кабины КамАЗ. В сентябре 1979 года на приёмо-сдаточные испытания в 21-й НИИИ МО поступили шесть образцов автомобилей, в том числе две машины
Урал-5322
(8 × 8) с различной длиной базы (грузоподъёмностью 8,5 и 9 т) и замаскированный грузовик-амфибия Урал-53221 грузоподъёмностью 7 т, оборудованный двумя малозаметными винтами в корме и съёмным волноотражателем. Все три машины были оснащены двигателями ЯМЗ-741.

В октябре 1980 года испытания завершились успешно, семейство «Суша» было рекомендовано к принятию на снабжение армии. В ходе испытаний выявилась низкая надежность силового агрегата ЯМЗ вследствие износа кулачковых валов и толкателей клапанов. Имелись и другие недочёты, требовавшие доработки машины.

С установкой дизельного двигателя КамАЗ-7403.10

V8 с турбонаддувом мощностью 190 КВт (260 л. с.) автомобиль получил новое имя —
Урал-5323
. В 1985 году был создан первый экземпляр Урала-5323 грузоподъёмностью 9 т. Автомобиль оснащался 5-ступенчатой коробкой передач и кабиной производства КамАЗ, 2-ступенчатой раздаточной коробкой, балансирной подвеской и системой подкачки шин собственного производства. Образец 1985 года экспонируется в Рязанском музее военной автомобильной техники.

Серийное производство Урала-5323 началось в 1989 году. Машина выпускалась малыми партиями, трудности монтажа неприспособленной для данного шасси кабины КамАЗ не позволяли наладить конвейерное производство. Кроме того, ощущалась постоянная нехватка двигателей КамАЗ.

Для оснащения автомобилей Урал двигателями собственного производства Уральский автомобильный завод купил лиценцию у немецкой фирмы Deutz на изготовление дизельных двигателей Magirus KHD F8L 413 (V8, 11,31 л, 232 л. с.) воздушного охлаждения. В 1979 году для производства двигателей было решено построить дизельный завод в г. Кустанай Казахской ССР (ныне г. Костанай, Казахстан), строительство началось в 1982 году. Конструкторская документация на 234-сильный двигатель Урал-744 была готова к 1987 году. Оборудование для Кустанайского дизельного завода (КДЗ) приобрели у фирмы Kloekner-Humboldt-Deutz, в 1990 году завод приступил к выпуску первых двигателей. Позднее, по отдельной лицензии, производился дизель Урал-745

V10 воздушного охлаждения мощностью 215 кВт (290 л. с.).

В начале 1990-х годов производственная программа УралАЗа предусматривала оснащение половины грузовиков двигателями КамАЗ, а половины — двигателями КДЗ. Модель с кустанайским дизелем Урал-745 получила наименование Урал-53232

. На КДЗ планировалось выпускать 15—20 тысяч двигателей в год. Распад СССР не позволил довести машину до серийного производства. За три года работы КДЗ выпустил 405 двигателей, после чего производство было остановлено.

Очередным ударом по выпуску Урала-5323 стал пожар на моторном заводе КамАЗ (это произошло в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года), полностью уничтоживший производственные мощности.

Следующая модификация грузовика Урал-5323-20

(1993) и седельный тягач
Урал-5423
(1994) получили дизельный двигатель V8
ЯМЗ-238Б
с турбонаддувом мощностью 220 КВт (300 л. с.) и 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ, позволившие увеличить тяговые возможности автомобиля.

В 1994 году Уральский автозавод, итальянский концерн Iveco и РАО Газпром создали совместное предприятие ИВЕКО-УралАЗ (с 17.04.2009 — ИВЕКО-АМТ) для производства по лицензии ряда агрегатов и узлов. В частности, для Урала-5323 планировалось изготавливать кабины повышенной комфортабельности, адаптированные к российским условиям. В 1995 году был создан первый образец машины с кабиной IVECO

. Это был самосвал
Урал-5323-22
, изготовленный на основе опытного образца
Урал-5523Я
с кабиной КамАЗ, повреждённой при транспортировке к месту испытаний.

В 1998 году семейство унифицированных армейских автомобилей «Суша» (Урал-4322, Урал-5323, Урал-43222, Урал-43224, Урал-53234, Урал-4422, Урал-44221-862) было снято с вооружения российской армии. Ему на смену пришло семейство «Мотовоз»

В конце 1990-х годов семейство автомобилей Урал-5323 было принято на вооружение армии РФ в составе бортовых вариантов Урал-532301/02

, многоцелевых шасси
Урал-532341/42
для монтажа вооружения, длиннобазовых шасси
Урал-532361/62
для установки инженерной техники, седельных тягачей
Урал-542301/02
и первого в России грузовика
Урал-532303
со сварной цельнобронированной кабиной противопульного исполнения. За создание и внедрение семейства автомобилей двойного назначения представители Уральского автозавода в 1998 году были удостоены государственной премии Российской Федерации.

Серийный выпуск машин с кабиной IVECO начался в 2000 году, годом позже автомобили стали комплектоваться увеличенной кабиной со спальным местом. Производство Урал-5323 до 2001 года велось стапельным способом, с 2002 года сборка осуществляется на главном конвейере завода. Объёмы производства: 96 (2000), 63 (2001), 64 (2003).

В 2002 году был изготовлен первый опытный образец Урал-532365

, с вынесенной на метр вперед и смещённой вниз кабиной. Оригинальная компоновка позволила увеличить монтажные характеристики автомобиля, в частности, оперативное пространство над кабиной увеличилось на 400 мм.

С 2004 года Урал-5323 оснащается дизельным двигателем ЯМЗ-7601.10

В 2004 году на основе Урал-532361 были изготовлены опытные образцы полноприводных шасси Урал-632341

и самосвала
Урал-652301
повышенной грузоподъёмности (18,6 и 15 т соответственно), достигнутой за счёт применения независимой подвески разнесённого типа на полуэллиптических рессорах и с гидравлическими амортизаторами для управляемых передних мостов, а также усиления рамы и задней тележки; производство новых моделей было освоено в 2005 году. С использованием аналогичной конструкции в 2006 году был разработан дорожный самосвал
Урал-6563
(8 × 4) грузоподъёмностью 25 т, запущенный в серийное производство в 2007 году.

В 2006 году на основе Урал-5323 были изготовлены уникальные пятиосные автомобили Урал-632361

(Урал-692341) с колёсными формулами 10 × 8 / 6 и 10 × 10 / 6 грузоподъёмностью до 24 т, при этом они соответствуют дорожным габаритам. В конструкцию автомобиля при сохранении двух тележек на балансирной подвеске был введён дополнительный управляемый ведущий мост. Машина может быть оборудована системой самопогрузки-разгрузки Мультилифт МЛ-20, с помощью которой можно перевозить различную технику массой до 18,1 т. Урал-632361 расширяет семейство армейских автомобилей «Мотовоз», его унификация по узлам и агрегатам в пределах семейства составляет до 90 %.

Урал-5323 унифицирован с основной серийной моделью завода Урал-4320 примерно на 75 %, а с перспективными Урал-6361 — почти на 90 %.

Технические характеристики

Автомобиль «Урал-5323», технические характеристики которого за всю историю производства менялись не один раз, хорошо зарекомендовал себя в качестве надёжного и неприхотливого грузового вездехода повышенной проходимости. Первые модели оснащались двигателями из Набережных Челнов и такими же кабинами. Спустя некоторое время руководство завода принимает решение об установке силового агрегата ЯМЗ-238-Б, а также ЯМЗ-7601.

В 1995 году на «Урал-5323» была установлена импортная кабина с улучшенным комфортом для водителя и пассажира IVECO. Многолетняя практика показала преимущество перед отечественным вариантом и послужила развитием для дальнейшего использования итальянских комплектующих.

Трудности производства

Грузовой армейский вездеход «Урал-5323» − четырёхосник, который впервые сошёл с конвейера в 1989 году. С этой даты принято считать начало серийного производства этой модели. Несмотря на то что она получила положительную оценку военных специалистов, наладить стабильный серийный выпуск автомобиля не удалось. Причиной стали сложности монтажа, который был не приспособлен к производству шасси совместно с кабиной от «КамАЗа». Это повлияло на то, что производство машины осуществлялось очень медленно. Кроме того, постоянно возникали проблемы, связанные с нехваткой двигателей.

С началом следующего десятилетия завод планирует начать выпуск агрегатов «Урал-5323» с дизельными двигателями Кустанайского завода. Планы не суждено воплотить в реальность. Этому мешает распад Советского Союза.

В начале 1993 года, ситуация на заводе налаживается, выпуск автомобиля продолжается. Но всему приходит конец после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах, уничтожившего все цеха. Только к началу следующего года появляется выход из положения. Вездеходы адаптируются под восьмицилиндровый двигатель «ЯМЗ» с турбонаддувом.

Покупка ИМЗ 8.103.10

Всем привет, особенно хочу отдельно поздороваться со всеми любителями советской оппозитной техники. Когда то давно, а точнее с 9ти лет я впервые сел на мотоцикл (тогда это был старенький отцовский ИЖ Юпитер 4) и понял что мотоцикл это классно. Шло время, покатался я много на чём, но ближе к своему совершеннолетию был куплен мой первый УРАЛ который нравился мне всем, но пока я служил в вооружённых силах мотоцикл был продан. После того как отслужил тогда ещё два года я вернулся домой, обзавёлся семьёй, но тяга к мотоциклам у меня не угасала. Работаю я на дальнобое, время подумать в пути осенними вечерами предостаточно — вот и надумал….а надумал вот что. А почему бы и не приобрести какой нибудь полуживой УРАЛ главное с переоформляемыми документами. Начал просматривать объявления в разных областях через которые проходил мой путь и нашел интересный по моему вариант. За 10 000 рублей продавался мотоцикл не на ходу, без коляски, с некоторыми недочётами, самодельной приваренной боковой подножкой, НО со сплошным сиденьем, на колёсах с литой ступицей (Туристическими) и конечно самое главное С ДОКУМЕНТАМИ!!. На фотографиях сделанных три года назад выглядел мотоцикл довольно таки не плохо, но продавец предупредил что это старые фото, хотя в принципе внешнее состояние было не так уж и важно для меня:

Позвонил, пообщались с продавцом и встретились. Особо долго не рассматривал мотоцикл, только глянул чтобы он был не кривой, не косой, снял бак посмотрел чтобы рама не была горбом (встречал один раз такой при осмотре мотоцикла другу) и конечно же проверил документы. Грузим мотоцикл, привязываем и в путь. Вот собственно и покупка

Привязал достаточно крепко так как ехать до дома было ровно 1000км. Так же продавец презентовал мне две коробки передач от Днепра, разобранные правда, но я люблю железки и отказываться не стал.

Пробег на момент покупки был 22512км, мой любимый пробег, ведь как показывает практика очень часто мотоциклы с маленьким пробегом на самом деле проблемные, поэтому они и стояли всё то время когда остальные трудились. Мотоциклы с большим пробегом ( от 30 000км и больше) как правило уставшие и трудились в деревнях, да бывало не редко и с прицепами что тоже не так хорошо для мотора, а пробеги от 15000 до 30 000км пробега самое то. Не замученные жизнью и в тоже время видно что они работали в том диапазоне времени когда это было актуально ( с момента покупки и приблизительно до 1998 — 2000года)

Последние три года как сказал владелец мотоцикл стоял на улице и в жару и в стужу даже ничем не укрытый, поэтому все резинки и пластмасски потрескались и пришли в негодность, а металл включая даже хромированные детали покрылись ржавчиной

Колёса как я писал выше стояли с литой ступицей ( всё как я люблю) это более свежая версия колёс которые получили прозвище «Турист» так как устанавливались на мотоциклы УРАЛ ТУРИСТ 8.103.40 и не страдали парой болячек которыми страдали «Ромашки» получившие такое название от соответствующей формы ступиц. Ступица ободов турист алюминиевая, поэтому при торможении теплоотдача конечно же лучше и если всё таки тормоз перегреется то со ступицы не обгорит краска так как это часто бывает на ромашках и также на ромашках часто рвёт короткие спицы при нагрузках (особенно у любителей ездить с задранной коляской или покрутить пятаки).

Правда не обошлось без кастомайзинга предыдущего владельца а именно придания более классного вида еще даже не такого уж и ржавого глушителя (ему еще жить да жить,но…)

Мотоцикл 1993года а значит на нём есть задний ход. Безусловно это огромный плюс, но то что он не работает это конечно же минус, но то что продавец не обманул это снова плюс, итак имеем два плюса против одного минуса и это очень даже не плохо))

Так потихонечку помаленечку добрался я до дома, выгрузили с другом моё приобретение

На следующий день решил ополоснуть коня чтобы увидеть как говорится весь масштаб бедствия, подножка жесть конечно…

Спидометр даже от стыда запотел

Вот как то так. Покупкой я конечно же остался более чем доволен, буду приводить его в порядок. В планах покупка коляски, полный перекрас, доведения двигателя до отличного состояния и возможно даже какое нибудь путешествие.

Слияние грандов

Благодаря тому что в 1994 году произошло слияние нескольких грандов, появилось новое предприятие, получившее название «Ивеко-УралАЗ». Образовалось оно из таких корпораций:

• Уральский автомобильный завод.
• Итальянская компания IVECO.
• «РАО Газпром» (Россия).

Новое предприятие занималось производством автомобилей с использованием совместных разработок в этом направлении. Первым экземпляром, сошедшим с конвейера, стал одноимённый самосвал, на который устанавливалась итальянская кабина. К сожалению, до места, где планировалось проводить испытания, его доставить не удалось. В ходе транспортировки кабина автомобиля была повреждена.

Модификации

После неудавшегося старта предприятие некоторое время бездействовало. Лишь к началу 2000 года оно начинает конвейерный выпуск автомобиля «Урал-5323». Отзывы о нём в большинстве своём положительные. Это связано, в первую очередь, с тем, что большая часть конструкции модели была уже знакома потребителю по прежним модификациям. Использование новой комфортабельной кабины позволило намного улучшить внешний вид машины и создать некоторое удобство внутри него.

С этого момента было выпущено несколько модификаций автомобилей, среди которых можно выделить следующие:

• «Урал-532365». За счёт того, что кабина была смещена вперёд и вниз, произошло увеличение оперативного пространства под ней.
• Шасси «Урал-5323-62», технические характеристики которого мы рассматриваем, позволяли перевозить грузы весом более 16 тонн.
• На основе предыдущих моделей были разработаны модификации 632341 с полным приводом и 652301 с грузоподъёмностью 18,5 тонны.

Особенности

Байк разрабатывался как техника, предназначенная для военных целей. Однако после выпуска она стала использоваться государственными органами власти. Тем не менее, целенаправленность разработки не помешала использовать агрегат и для простых нужд рабочего класса. В любой сельской местности можно было увидеть не один десяток Уралов М 67 36, помогающих своим владельцам на агропромышленных комплексах и частных дачных участках.

Способность перевозить большие грузы и при этом проходить любое дорожное покрытие позволило двухколесному мопеду заменить дорогостоящие автомобили. Кроме того, ходовая часть приспособлена к городским улицам, что обеспечивает комфортное передвижение в пробках и на узких дорогах.

Эта модель совершенно неприхотлива в техническом обслуживании и эксплуатации в сложных климатических условиях. Возможность посадки пассажиров также была важна для советского времени. При желании на мотоцикле может поместиться до 5 человек и при этом поездка для всех будет очень комфортной. Этому способствует твердый металлический каркас и вместительная коляска. Правда амортизатор не всегда проглатывает неровности на дороге.

Непривередливый агрегат может долгое время обходиться без масла и смазки деталей. Конечно, это не отразится на долговечности деталей в лучшую сторону, однако доказывает надежность собранных механизмов.

На данный момент существует множество доработанных и отреставрированных версий этого байка. Только цена на них непомерно завышена. Например, обычный М 67 36 прошедший через тюнинг-мастеров, обойдется покупателю не менее 200 тысяч рублей. Однако простота конструкции позволяет переделать агрегат по любому желанию владельца. Можно встретить даже чопперы или тяжелые подобия мотоциклов военного времени.

Военные автомобили

Так как грузовые автомобили повышенной проходимости этой модификации в основном выпускались для нужд армии, была создана целая линейка моделей, предназначавшихся для такой эксплуатации:

• «Урал-532303» − первый отечественные грузовой бронированный автомобиль.
• РЭМ КЛ − ремонтно-эвакуационный грузовик.
• «Лавина-Ураган» − водомёт.
• «Панцирь-С1» − зенитно-пушечный ракетный комплекс.
• ТОР М1ТА − зенитно-ракетный комплекс.
• МСТА-К − самоходная гаубица.
• СКО-10К − станция для очистки и подготовки питьевой воды.
• ПП-91 и ПП-2005 − автомобили для понтонного парка, используемые для создания мобильных переправ.