Троллейбусы России

Невиданное дело — платить за проезд в троллейбусе аж 182 рубля! Именно такую сумму придется оставить в кассе за проезд на «рогатом» номер 52 по дороге от Симферополя до Ялты. Мало того что это самый длинный в мире троллейбусный маршрут, так он еще и междугородний и к тому же проложен по горам.

Междугородние троллейбусные кассы — единственные в мире

Эта уникальная система длиной 96 километров является достопримечательностью Крыма с 1959 года. Неслучайно в свое время там работали даже кондукторы-экскурсоводы. Первая очередь была построена в рекордные сроки, всего за одиннадцать месяцев. Силами восьмидесяти советских предприятий возвели два троллейбусных парка, шестнадцать тяговых подстанций, установили больше трех тысяч опор и подвесили свыше двухсот километров контактного провода.

На стоянке ожидают междугородние и пригородные троллейбусы

Надо заметить, что это был первый беспрецедентный пример заботы об экологии — задолго до нынешней всемирной увлеченности ею. Ведь Крым всегда был главной и всеобщей советской здравницей, и троллейбусы не загрязняли его уникальный воздух. Когда-то билеты на этот маршрут продавали вместе с железнодорожными билетами до Симферополя. Теперь, конечно, этого нет — билет покупается на месте. Зато он с номером места, как в самолете или поезде, а в троллейбусе уютные занавески, и в дороге транслируют фильмы. А какие же троллейбусы ходят по этой линии?

В салоне — уютные занавески, а на экранах показывают кино

Сразу после открытия маршрута на нем прописались отечественные машины МТБ-82Д. Но визитной карточкой крымских линий стали чешские троллейбусы Skoda четырех поколений — они ходили здесь почти шестьдесят лет. Последних машин серии 14Tr еще довольно много в парках, их любят и берегут, но на межгород уже не выпускают.

Зато здесь еще работает около тридцати троллейбусов Богдан, почти неизвестных в России. Они выпускались Луцким автомобильным заводом и встречаются во многих городах Украины. От аналогов 12-метровая машина вместимостью 105—116 человек отличается большей высотой, дающей ощущение объема в салоне. Кстати, на тесных улочках прибрежных городов работают и укороченные, десятиметровые Богданы.

А не так давно на смену украинским машинам пришло сорок новейших троллейаккубусов Тролза — на такой машине я пару лет назад ездил по Питеру. В корме этого троллейбуса размещены дополнительные литий-титанатные батареи, благодаря которым автономный ход вырос до 20 км. Увеличено до 37 и количество сидячих мест — троллейбус ведь междугородний.

Впрочем, от конечной до конечной на троллейбусе сейчас едут единицы: путь в одну сторону занимает порядка четырех часов. А большинство пассажиров перемещается на нем до курортных пригородов. И использование «рогатых» в качестве транспорта для приятных прогулок отдыхающих прекрасное решение.

«Дождь… Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа… Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.

Держись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!

Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети… Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».

С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».

Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и ­Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.

Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.

Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!

И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль…

Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!

Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо

А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).

Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.

Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!

А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.

Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.

Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.

Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».

Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!

Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу…

Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ­ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.

Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.

Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)

И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.

Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?

На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы

Во-вторых, странно выполнены ­задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?

Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.

Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.

Паспортные данные
Модель Тролза-5265.02 Мегаполис
Число мест
общее 100
для сидения 35—37
Габаритные размеры, мм
длина 12335
ширина 2550
высота 3470
Снаряженная масса, кг 10580
Полная масса, кг 17380
Электродвигатель ДТА-1У1 переменного тока
Макс. мощность, кВт до 180
Тип аккумуляторов литий-титанатные
Емкость, А·ч 80
Макс. скорость, км/ч 60

Парад троллейбусов на Фрунзенской набережной, приуроченный к 83-летию регулярного троллейбусного движения в столице. Москва, 1 октября 2016 года Эмин Джафаров / Коммерсантъ

24 августа 2020 года прекратили работу троллейбусы, которые ездили по Москве почти 90 лет. К этому времени в городе работало всего шесть маршрутов. С 25 августа их заменили электробусы и автобусы, а по городу начался демонтаж всей троллейбусной инфраструктуры. В городе по плану мэрии с 2018-го идет переход на новый вид транспорта. Сначала троллейбусы снимали с рейсов во время уличного ремонта, а на смену им запускали автобусы или электробусы, которые появились в Москве в 2018 году. В том же году мэрия заявила, что до 2021 года собирается ежегодно закупать по 300 электробусов, а с 2021-го — отказаться от дизельных автобусов и закупать по 800 электробусов в год. В «знак уважения» к троллейбусам власти решили навсегда оставить только один рабочий маршрут от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. По нему будут ходить два ретротроллейбуса. Что теряет и приобретает Москва, лишившись последнего троллейбуса? Отвечают культуролог, урбанист, краевед и экологи.

Михаил Блинкин

урбанист, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный руководитель факультета городского и регионального развития, член Общественной палаты Москвы и председатель Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации

На самом деле закрыли не последний троллейбусный маршрут — один музейный маршрут оставят. Из-за консерватизма, связанного с устройством советской транспортной системы, мы были главными промоутерами троллейбусного транспорта. Мы и сейчас в троллейбусных секциях международного Союза общественного транспорта занимаем почетные позиции. Но это вид транспорта уходящий, города от него избавляются. Он проиграл конкуренцию. Есть ностальгирующие люди, которые считают, что троллейбус — это что-то очень трогательное. Но «сопли» из контактной сети, которые висят в центральных районах города, — это не очень большое украшение, и на чем основана любовь, я не понимаю. Если речь идет об экологии, то электробус и автобусы класса «Евро-6» никакого вреда городу не приносят.

Если мы пускаем троллейбус в общие потоки транспортных средств без отдельно выделенной полосы, то экологической пользы от него не будет, только вред. В пустом поле он ничего не будет выхлопывать, но если его пустить в поток, то он начинает быть экологически неприятным видом транспорта. Если мы ему отдаем полосу, обосабливаем ее, то он тут же начинает проигрывать более эффективным колесным и рельсовым видам транспорта, которые могут провезти больше людей. В трамвае можно сделать двухвагонную, трехвагонную сцепку — какой поток, столько вагонов и пущу. Так же и с автобусами. А троллейбус один.

Это привело к тому, что в последние годы шла невидимая конкуренция генералов транспортного машиностроения. Это новые троллейбусы, автобусы, электробусы. В России научились делать очень приличные трамвайные вагоны современного уровня. Еще более мощный прогресс происходил в автобусах высших экологических классов «Евро-5» и «Евро-6», у электробусов шел непрерывный прогресс. А в троллейбусах никакого прогресса не было, потому что спроса не было. Перевозчик карету не покупает, и каретное производство начинает загибаться. Так происходит во всем мире. Во Франции троллейбусных городов в 1960–1970-х годах было штук 50, а сейчас они остались в трех или четырех городах.

Троллейбус можно было бы сделать прогрессивным: убрать контактную сеть и построить устройство, которое позволит ему двигаться. Само по себе колесное средство, движущееся на электричестве, — это прогрессивно. Но эта идея уже реализована — это электробус. Он прямой преемник троллейбуса и отличается от него только тем, что не пользуется контактной сетью. С его внедрением есть проблемы, но они решаемы по мере технического прогресса. Здесь идет мировое соревнование, и мировой вектор ведет туда.

Виталий Куренной

культуролог, руководитель факультета гуманитарных наук и Школы культурологии НИУ ВШЭ

Такого рода изменения чувствительны для людей, у которых с Москвой и с ее транспортом связаны воспоминания. Это момент, который будет вызывать безусловную ностальгию. Но это неизбежные изменения в нашем мире, где технологии обновляются очень быстро. В каком-то смысле это стрессовая ситуация, так как люди обзаводятся определенными привычками, с этими вещами у них связаны представления об их истории и воспоминания.

Но закрытие троллейбусных маршрутов — это процесс, характеризующий современную цивилизацию. Власти Москвы довольно продуманно отнеслись к нему: музеефицировали один из троллейбусных маршрутов и решили сделать музей троллейбусов. Сейчас высокая цивилизационная динамика, связанная с обновлением технологий. Человечеству приходилось отказываться от огромного числа привычек, связанных с . Троллейбус в этом смысле продержался долго.

Троллейбус серии ЯТБ-1, выпускавшийся Ярославским автомобильным заводом в 1936–1937-м годах. Москва, 1 октября 2016 года Danila2332 / .com

Мы видим, что музеефицируют не просто древности и то, что связано со стариной, а технологии, которыми мы еще недавно пользовались. Это можно увидеть по расширению номенклатуры музеев, и если появится в Москве музей троллейбуса — это будет один из характерных моментов. Технология уходит из повседневного массового обращения, но сохраняется в музейной форме, в форме исторического аттракциона. Недавние технологии музеефицируют постоянно и с более возрастающей скоростью. Мы видим музей игровых автоматов, музеи, в которых можно встретить модель мобильного телефона, которой все массово пользовались недавно, а сегодня уже никто. Это характерный для современного общества процесс.

Евгений Плисс

краевед, организатор групповых прогулок CozyMoscow и «Москва, которой нет»

Московский трамвай начал выковыривать Лужков, но сейчас его стали местами восстанавливать. И логики в градостроительных действиях искать не надо. Троллейбус тоже старинный и почтенный вид транспорта, Москва была до 2015 года крупнейшей столицей троллейбусов. И за пять лет ее прибили до нуля. Вопрос: зачем это делать? Мощности, которые отобрали у троллейбуса, пойдут на реновацию или на закупки электробусов. Но электробусы, которые покупаются как замена троллейбусу, не оптимальная замена, они очень дорогие. Троллейбус — это дешевая коробка с дешевой раскладкой электричества. Берем жестяную коробку, суем простейшую технику — а она почти не поменялась за 90 лет, только пассажиры сами дверь не открывают, — суем туда аккумулятор. В 30-е годы троллейбус был сделан из фанеры, но в нем было отопление, вентиляция — это был шок, трепет и будущее.

А электробус — дорогое устройство и псевдоэкологический китч. Если бы сделали летающие тарелки над Москвой, было бы круто. А то, что на замену идут электробусы, — это не замена, это дорогая игрушка, которая стоит как несколько троллейбусов. Все это как сравнивать лампочку Ильича и светодиодный фонарь на аккумуляторе. Здесь нет финансовой и транспортной выгоды. Значит, выгода где-то еще.

Можно сказать, что троллейбус не нужен в современном трафике, но в Москве безумный трафик, и его надо ограничивать. Поэтому вместе с троллейбусом мы теряем экологию, кислород, свежий воздух и романтику, которую можно использовать для экскурсий. А приобретаем небо, свободное от проводов. Московские фотографы могут радоваться и фотографировать здания спокойно.

Так как троллейбус дешевый в обслуживании вид транспорта, его было много и он пролезал куда угодно. Были интересные с точки зрения экскурсий маршруты. Ты мог сесть на троллейбус в одной части города и приехать в другую, например с Сокола до Коломенской с одной пересадкой. Современная система транспорта удобна, хороша, но она узко заточена и будет ощущаться как отмирание периферийной системы. Люди, которые живут далеко, будут лишаться транспорта.

Хорошо ли вы помните московские троллейбусные маршруты?

  • Извините, вы на Самотечной выходите? Тест про троллейбусы Садового кольца

Василий Яблоков

руководитель климатического проекта «Гринписа»

Во-первых, Москва потеряла эффективно работающий электротранспорт, который много лет работал, не создавал никаких выбросов и был достаточно энергоэффективен. Во-вторых, электробусы требуют другой инфраструктуры, требуется демонтаж старой, тут уже появляются отходы, производство новой инфраструктуры для электробусов требует все больше ресурсов. У троллейбусов могла быть вторая жизнь. Те претензии, которые предъявляли — что провода загрязняют городское пространство или что они маломаневренные, — решались технологиями автономного хода. Это делают в некоторых европейских городах. Там остаются троллейбусы, они часть маршрута идут с проводами, используя старую инфраструктуру, а часть без проводов. Это вполне работающая система, которая могла быть реализована в Москве без массового уничтожения инфраструктуры.

Электробус тоже электротранспорт, но там есть проблемы с тем, что это сырая технология, которая мало где применялась до этого. Есть проблемы с отоплением, с тем, что этой энергии несопоставимо меньше по сравнению с троллейбусом, который может ездить без остановок. Электробус должен останавливаться на зарядку, есть лимит по использованию аккумулятора. Конечно, сам по себе электротранспорт, будь то троллейбус или электробус, лучше, чем транспорт на дизельном топливе, с точки зрения выбросов токсичных веществ и парниковых газов, но среди транспорта есть и более энергоэффективные решения. Самое эффективное в потреблении энергии, количестве выхлопов и амортизации инфраструктуры — это трамваи, метро и электрички, потом троллейбус и, наконец, электробус.

Нельзя сказать, что троллейбус изжил себя. Может быть, он изжил себя в уме мэрии Москвы, но никаких объективных данных, что он изжил себя для жителей города, нет. Вопрос в том числе и про деньги: строительство всей инфраструктуры, закупка электробусов — это огромные деньги, которые будут потрачены городом, и они могли бы быть потрачены на другие программы. Гораздо дешевле было бы модернизировать троллейбус, чем делать новую технологию. Тут мог быть эволюционный путь развития, без уничтожения одной технологии и полностью замены на другую.

Современный троллейбус на улицах Москвы. 23 июня 2016 года Виктория Вотоновская / ТАСС

Аида Леванова

эколог, член партии «Зеленые»

Троллейбус — это экологически чистый транспорт насколько он возможен. У которого, правда, есть все те же экологические издержки, как и у других видов транспорта, в виде микропыли от покрышек и срабатывания тормозов. В остальном он хорош для города.

В Москве сейчас не просто убирают троллейбус, а заменяют его на электробус и автобус. Если бы власти просто закрыли троллейбус и перевели все на газ и бензин — конечно, это было бы кощунством. Но уже то, что они меняют его на электробус, оставляет надежду на улучшение экологической ситуации. Было бы хорошо заменить троллейбус на электробус как на равноценный вид транспорта, но пока что и самих электробусов в Москве не так много, и у них есть вопросы в виде дизельной печки. Тут надо смотреть, что будет дальше. Недавно вице-мэр Москвы Ликсутов пообещал закупку еще 600 электробусов в следующем году. Было бы хорошо в какой-то момент мэрии Москвы вообще отказаться от закупки автобусов и покупать только электрический транспорт.

Гораздо хуже то, что сейчас происходит противопоставление троллейбуса электробусу. Вместо того, чтобы призывать производителей электробусов дорабатывать свою продукцию для максимальной экологичности, сторонники одного вида экологически чистого транспорта критикуют другой. Если такая история продолжится, москвичам проще будет ратовать за возвращение маршруток и передвижение на автобусах, еще и трамвай под шум отменят.

Надо, наоборот, повышать информированность москвичей о необходимости переходить на электротранспорт. С точки зрения экологии города гораздо важнее убеждать людей отказываться от автомобилей или переходить на электромобили, все больше призывать пользоваться велосипедами и самокатами, повышать общую осведомленность об экологичном транспорте, а не критиковать те или иные виды электротранспорта. Мы все радуемся картинкам с велосипедным раем в Голландии, но сами пересаживаться на велосипеды не готовы. Так что не в троллейбусах или электробусах проблема, а в том, что люди в городе не готовы на них пересесть со своих автомобилей, отравляющих воздух.

Предыстория исчезновения московских троллейбусов

  • Вместо троллейбусов в Москве будут электробусы. Их производят компании Дерипаски и «Ростеха», а первые маршруты запустят к выборам мэра
  • Кто зарабатывает на уничтожении московских троллейбусов? (Спойлер: один из крупнейших подрядчиков мэрии) Расследование Ивана Голунова

Беседовала Александра Сивцова

  • Напишите нам

Надежный Маневренный Эргономичный

Троллейбус модели 321 — нормальной вместимости, однозвенный, трехдверный, с транзисторной системой управления тяговым электродвигателем переменного тока. Идеально выверенный по основным параметрам, с конструкторской точки зрения, троллейбус — наилучшее решение для эксплуатации в любых городских условиях.

Компактен и эргономичен, отличается маневренностью, мобильностью и высокими эксплуатационными показателями.
Уникальная конструкция кузова с размещением силового оборудования на крыше в герметичных отсеках гарантирует безопасность по сравнению с моделями, где электрооборудование расположено под полом.

Конструктивные особенности:
— низкий уровень пола по всей длине салона (отсутствие ступенек при входе);
— транзисторный тяговый привод, позволяющий экономить до 44% потребления электроэнергии (с учетом рекуперации) по сравнению с реостатно-контакторной системой управления;
— обеспечение доступа для пассажиров с ограниченной мобильностью и пользователей инвалидных
колясок;
— установка электрооборудования на крыше в герметичных отсеках, исключающая воздействие и накапливание атмосферных осадков, влияющих на электробезопасность и надёжность работы.

Технические характеристики

  • Современный дизайн, светлый и просторный салон, удовлетворяющий пожеланиям пассажиров
  • Расположение сидений по схеме 2+2 и 2+1
  • Синхронизированные визуальная и акустическая информационные системы для пассажиров
  • Для перевозки пассажиров с ограниченной мобильностью предусмотрены: система понижения уровня пола троллейбуса со стороны входа («kneeling»), механический пандус с ручным управлением, место для инвалидной коляски с системой фиксации и системой связи с водителем, сиденья с подлокотником и увеличенной подушкой
  • Остекленная перегородка с дверью или без двери и форточкой для продажи билетов отделяет кабину водителя от пассажирского салона
  • Система, исключающая зажатие пассажиров между створками дверей

Дополнительные опции

  • Система пожаротушения
  • Система видеонаблюдения с функцией записи и хранения информации
  • Автоматическая централизованная система смазки
  • Кондиционирование салона и кабины водителя
  • Место для кондуктора с индивидуальным обогревом
  • Система глобального позиционирования GPS или ГЛОНАС
  • Счетчик электрической энергии
  • Автономный ход на расстояние до 250 м на базе штатных аккумуляторных батарей
  • Зеркала с управлением из кабины водителя

* для повышения маневренности данная модель троллейбуса может быть оборудована системой автономного хода на базе дизель генераторной установки. Троллейбус модели 321 оборудован ДГУ, предназначенной для питания электрооборудования троллейбуса при его движении без контактной электросети.

Троллейбус Тролза 5275-03 «Оптима»

История и описание

Тролза-5275.03 Оптима

Тролза 5275-03 «Оптима» — это улучшенная модификация троллейбуса Тролза 5275-07 «Оптима» — самого покупаемого на сегодняшний день троллейбуса марки «Тролза». В дополнение к таким преимуществам «Оптимы», как оптимальное соотношение «цена-качество», универсальность конструкции и огромное количество вариантов комплектации, модификация Тролза 5275-03 «Оптима» имеет низкий уровень пола в передней и средней части пассажирского помещения, что обеспечивает беспрепятственную посадку — высадку людей с ограниченной подвижностью без применения специальных механических подъемников.

Техническое исполнение

Кузов троллейбуса Тролза-5275-03 сварной, несущий с жесткой базой, одноэтажный, низкопольный. Кузов состоит из секций основания, правой и левой боковин, передней и задней частей, крыши, а также перегородки отделения водителя. В заднем свесе троллейбуса выполнен отсек для размещения части электрооборудования.

Основание представляет собой сварную конструкцию из профилей открытого сечения, каркасы крыши, боковин, передней и задней частей из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. Наружная обшивка крыши и боковин выполнены из оцинкованного цельнотянутого стального листа, а передней и задней комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей; бамперы стеклопластиковые. Применена усиленная антикоррозионная обработка кузова, обеспечивающими, вместе с другими мероприятиями, повышенный срок службы троллейбуса, не менее 12-15 лет.

Салон

В пассажирском помещении троллейбуса Тролза-5275-03 установлены двенадцать двухместных и три одноместных сидений. Все сиденья расположены вдоль продольной оси троллейбуса по ходу или против хода движения. Сиденья установлены на металлическом каркасе стальных труб и закреплены консольно на бортах и основаниями к полу.

По левой стороне троллейбуса за передним куполом установлены сиденья для инвалидов с ограниченной подвижностью; места снабжены дополнительным поручнем, сигналом водителю, а также информационной табличкой.

Против средней двери на накопительной площадке оборудовано место для размещения коляски инвалида. Имеются опорная спинка, средства крепления коляски, откидной поручень, сигнал водителю, информационная и инструкционная таблички.

Во входном проходе средней двери установлена откидная вручную аппарель (пандус) для въезда коляски инвалида в троллейбус (и выезда из него).

Внутреннее освещение пассажирского помещения осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Поручни для рук удобно расположены по всему пассажирскому помещению, обеспечивая пассажирам возможность перемещаться, держась за них в любом месте этого помещения.

Компоненты

Передний мост троллейбуса управляемый, неразрезной, портальный, производства RABA.

Задний мост троллейбуса ведущий, портальный, возможны варианты со смещенной главной передачей, односкоростной, производства RABA.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем, гидронасос с автономным приводом.

Подвеска осей троллейбуса зависимая, пневматическая с рычажными направляющими элементами, с гидравлическими амортизаторами и регуляторами положения кузова, производства RABA (регуляторы WABCO).

Тормоза троллейбуса оснащены антиблокировочной системой АБС 4S/4M.

Для удобства обслуживания фары и передние указатели поворота установлены на открывающихся боковых панелях передней части, а для доступа к отопителю кабины, бачку стеклоомывателя, механизмам стеклоочистителей имеется наружный центральный люк.

В передней, боковой и задней частях троллейбуса установлены электрические цифровые маршрутные информационные указатели.

Троллейбус имеет тяговый электрический привод с питанием от контактной сети постоянного тока напряжением 550В. Тяговый электродвигатель ЭК-213А мощностью 110кВт. Система управления тяговым электродвигателем реостатно-контакторная (РКСУ).

Комплект тягового электрооборудования обеспечивает троллейбусу:

— движение с различными скоростями в диапазоне частоты вращения тягового электродвигателя;
— плавный пуск и электродинамическое (реостатное) торможение;
— движение при прямой и обратной полярности контактной сети;
— движение задним ходом;
— проезд спецчастей контактной сети;
— движение в режиме «выбег».

Большая часть электрооборудования и тягового комплекта установлена на крыше троллейбуса. На крыше расположены:

В задней части троллейбуса в специальном герметичном отсеке установлены:

— блок с аппаратурой (контакторная панель) БА-94Д;
— блок вспомогательных контакторов БВК;
— реверсор БКР-5;
— клемная доска подключения тягового электродвигателя;

Для доступа к этим аппаратам выполнены внешний и внутренний люки.

С целью повышения безопасности перевозок на троллейбусе осуществлено:

— стеклопластиковые подножки;
— электрическая изоляция створок служебных дверей от кузова, поручни дополнительно изолированы от створок;
— система противозащемления пассажиров дверями;
— система блокировки хода троллейбуса при открытых дверях;
— устройство контроля изоляции УКИ;
— аварийный выключатель;
— внешняя электрическая изоляция штанг токоприемников;
— антиблокировочная система АБС (тормозная система);
— автоматическая регулировка зазора между тормозным барабаном и колодкой;
— вынесение большей части тягового комплекта электропривода из подпольного пространства на крышу;
— аварийное (запасное) освещение пассажирского помещения;
— запасные выходы через заднее и боковые окна;

— крепление и фиксация инвалидной коляски для инвалидов с ограниченной подвижностью;
— оборудование служебных дверей снаружи и внутри органами управления для открывания в чрезвычайных обстоятельствах;

— салон троллейбуса оборудован углекислотными огнетушителями;
— обеспечение нормативной обзорности с места водителя.

Конструктивные решения

Троллейбус ТРОЛЗА 5275-03 отличается повышенным комфортом для пассажиров, который достигается выполнением на троллейбусе следующих конструктивных решений:

— современным внутренним интерьером;
— применением пневматической подвески осей троллейбуса;
— удобными сиденьями и оптимальным расположением поручней;
— освещением пассажирского помещения люминесцентными светильниками;
— наличием мест для инвалидов с ограниченной подвижностью;
— боковыми окнами большой площади, с форточками в каждом окне и тонированными стеклами;
— большой высотой пассажирского помещения (порядка 2300мм);
— пониженным уровнем пола;
— низким уровнем шума;
— наличием объемных накопительных площадок, допускающих размещение детских колясок и других габаритных предметов.

По требованию заказчика троллейбус может оснащаться рабочим местом кондуктора с индивидуальным обогревательным устройством.

Троллейбус Тролза-5275.03 разработан с учетом действующих на данное время на территории РФ нормативных документов, распространяющихся на троллейбусы, и отвечает современным требованиям к пассажирскому городскому электрическому транспорту.

Троллейбус Тролза 5275.03 «Оптима»
Технические характеристики
Год начала производства 2011
Масса снаряженного троллейбуса, кг 10560
Габаритные размеры, мм
Длина (по бамперам) 12000
Ширина 2460
Высота 3500
Формула дверей 2+2+2
Проем дверей в свету, мм 1230/1230/1230
Уровень пола в районе передней / средней / задней дверей, мм 360 / 360 / 837
Пассажировместимость, чел. 100
Число мест для сидения 27
Максимальная скорость движения с полной нагрузкой на горизонтальном участке дороги, км/ч 60
Внутренний шум, дБА, не более
— на рабочем месте водителя 78
— в пассажирском помещении 82
Внешний шум, дБА, не более 78
Удельный расход энергии на тягу при движении в ночном графике со скоростью сообщения 23 км/ч и времени остановки 8 сек. Вт.ч/Ткм, не более+ 115
Минимальный радиус поворота, м 12
Система управления тяговым электродвигателем:
Тролза-5275.03РК Реостатно-контакторная (РКСУ)

» Вернуться