Nissan terrano d21 – ниссан террано wd21

1.ВСТУПЛЕНИЕ.
Сразу скажу, что заядлым джиперам и путешественникам – экстремалам отзыв не предназначен — он от ламера и для ламеров. Пузотерок за 7 лет сменилось немало, опыт выбора, ремонта и эксплуатации легковых авто накопил неплохой. Но все это время не давала покоя мечта о передвижении вне дорог притом, что об особенностях эксплуатации внедорожников, тем более дизельных, имел очень смутное представление. И вот наконец я созрел — морально и финансово.
2.ВЫБОР.
Изначально планировалось продать пузотерку, добить N-ую сумму и взять относительно свежий джип на все случаи жизни. Но позже планы изменились — в машину было вложено слишком много сил, времени и денег, которые будущий покупатель наверняка не оценил бы по достоинству. Тогда было принято решение не продавать авто, а расширить свой автопарк до двух единиц: одна машина (конкретно это Марк 2 Кволис) для города и трассы, другая — о которой пойдет речь — для активного отдыха. Естественно, требования по году, состоянию и каким-то особенным хотелкам пришлось снизить. Запал на Паджерик — коротыш, но не побрезговал бы и Сурфом, Террано, да и любым другим проходимцем, лишь бы в хорошем состоянии. Пересмотрел больше 20 различных вариантов и совершенно упал духом — гнилые рамы, текущие откуда только можно моторы и коробки, треснутые радиаторы, кривые кузова, загаженные салоны и прочие прелести. Хорошие машины есть, даже старые, но продавать их не торопятся — в отличие от часто меняемых легковушек, джипы берут надолго и скидывают только когда совсем отожмут. К слову, выбор осуществлялся только в пределах Уссурийска, помогали в этом «из рук в руки», дром.ру и местный авторынок. Пара слов о последнем. Первый совет читателю — не тратьте на уссурийский рынок свое время, поскольку он просто одичал — цены самые высокие по всей России. Причиной тому армия перекупов полностью парализовавшая нормальную торговлю. Караулят на въезде на рынок и скупают все более-менее ходовые пробежки, после чего задирают цены. Доходит до смешного — одна машина может ходить по рукам перекупов, каждый из которых поднимает цену. Первоначальный же владелец смотрит на то, что творится на рынке и уже не хочет продавать машину по адекватной цене. Никакие законы экономики в наших диких условиях не работают — спрос падает, а среднерыночная цена машин наоборот растет. Другая проблема рынка помимо самих перекупов – их дети. Да-да, именно дети — эти шалуны им постоянно рвут ПТСки. Мы с другом переглянувшись с трудом сдерживали смех, когда в очередной раз на вопрос почему меняна ПТС, продавец отвечает — да вот мол ребенок порвал. И не нужно удивляться, что после этого, согласно новой ПТС машина чудесным образом молодеет, пробег по России значительно уменьшается. Стоит ли говорить, что на одометр таких машин любо дорого посмотреть – на каждой из них ездила либо женщина по праздникам в супермаркет, либо капитан дальнего плаванья полмесяца в год. Помимо этого у перекупов идут в ход и другие весьма подлые приемы ведения своего «бизнеса» — например, в отсутствие владельца стоять возле его машины и утверждать, что она продана, либо называть цену далекую от настоящей, отпугивая покупателя. Короче говоря, после месяца поисков начал я отчаиваться и стал поглядывать в сторону Хонды СРВ – хоть и не джип, зато, как говорится, не так далеко за трактором идти. Но тут появился на дроме этот самый Террано, далее звонок, беглый осмотр, задаток и при этом не секунды сомнений – надо брать. Потому что машины такого возраста, но в таком состоянии попадаются раз в 10 лет. Каким-то чудом удалось опередить оголтелых перекупов, но повстречал их при оформлении. Рынка им уже мало – подкараулили на въезде на территорию техцентра с требованием продать только что купленное авто.
3.ВПЕЧАТЛЕНИЯ.
Первые метры поездки после покупки запомнились тем, что я не сразу смог заехать в ледяной подъем. Нифига себе, думаю, купил джипа. Наспех разобравшись как включается полный привод, препятствие преодолел. Как водится среди новоиспеченных джиперов первым делом поехал испытывать машину на проходимость. Будучи долгое время владельцем пузотерок, ждал от джипа чудес, но чуда не случилось – засадил машину на второй день. Решил взять штурмом большой сугроб, забрался на него, сел на брюхо, так и повис. Выдернул молодой парень на Сурфе, причем играючи. Дальнейшие испытания подтвердили – если не злоупотреблять внедорожными возможностями, забраться можно к черту на кулички — покуда машина не на брюхе ползти будет. Со временем осмелел и стал выделывать разнообразные финты – огромная сила инерции тяжелой машины позволяет преодолевать страшные снежные препятствия, главное не сцать брать их ходом, но горе вам если вы сбавите ход – в глубоком слежавшемся снегу машина вязнет как в болоте. Ледяные, снежные подъемы пугающей крутизны – все нипочем. Правда в условиях гололеда ездить тяжело – сказывается масса, а влияние ширины покрышек здесь нивелируется. Тяжело выбираться из обледеневшей колеи или вернутся с обочины, если одно стороной машины залез в снег, то есть ехать машина может, но повернутые колеса игнорирует. От понижайки проку не почувствовал, а вот отсутствие дифлока огорчает – в чудодейственном эффекте оного я мог убедиться во время недавней прогулки на рыбалку на Мазде МПВ.
Несмотря на не очень внушительные габариты машины, за рулем не покидает ощущение, что управляешь серьезной техникой – высокая посадка, натужный разгон, тяжелый руль, грубый хрип мотора. Но однозначную оценку уровня комфорта дать тяжело, с одной стороны, да — шумновато, жестоковато, с другой стороны, подвеска обладает фантастической и недостижимой для легкового авто энергоемкостью. Со временем это отучает от привычки тормозить перед неровностями – ухабы и выбоины пожираются без проблем, упруго и бесшумно, а дорожная мелочь никогда не передается на руль. На существенных колдобинах встряхивает как следует, но проходит это совершенно безболезненно — нет ощущения, что машина сейчас развалится, тряска для нее естественное состояние. При этом подвеска относительная мягкая – снаружи машину легко можно раскачивать руками, вспоминаю Авенир, который просев на пару сантиметров вставал колом. Тормоза по легковому чувствительные и эффективные, в круг дисковые. Правда, за последние годы я привык к АБС, отсутствие ее здесь воспринял без энтузиазма. Если переборщить с торможением на скользком покрытии задняя часть может неприятно вильнуть в сторону. Помимо этого без АБС очень опасно тормозить в скольком повороте, а делать это порой нужно, например, когда зад повело, а чтобы выправить занос рулем и газом слишком мало места. Так что приходится действовать по старинке – работу АБС имитирую собственной ногой. Руль не легковой, одной рукой покрутишь не всегда, но предаточное соотношение рулевого механизма вроде бы такое же, как на большинстве легковушек, крутить руль на огромные углы, как например на Нохе, необходимости нет. Динамика — страшная сила, крутиться двигатель упорно не желает, при кикдауне выкручивает до 4 тыс и хватит, разгон при этом все равно грузовой, больше шуму. На задке машина динамичней, но все равно самая завалящая пузотерка легко уйдет в точку. В городском потоке обычно хватает 2 тыс оборотов, правда при этом сзади всегда кто-то нетерпеливо висит на хвосте и обгоняет при возможности, поскольку торопится у меня нет никакого желания – педаль тяжела и задемпфирована, двигатель откликается неохотно и с запозданием, недовольно рыча. Есть у меня знакомый, который на родственном Датсуне от отчаяния поменял автомат на механику, чтобы хоть как-то улучшить динамические показатели. Я на такие жертвы конечно не пойду, меня автомат особенно не напрягает, но поведение его порой удивляет. К примеру, нежелание переключатся на 4ую передачу, когда казалось бы пора это сделать. Скорость 50, 60, 70, а переключаться он не торопится, иногда приходится помочь ему сбросом газа или наоборот набором большей скорости. Не знаю конструктивная ли это особенность или симптомы неисправности. В остальном все в порядке – переключения мягкие, предсказуемые. Есть режимы Hold и Power, пользоваться не пробовал.
Салон на самом деле лучше чем он выглядит. Да, панели рубленые и страшные, кнопки и ползунки старомодны и архаичны, рулевое колесо как у трактора Беларусь. Но в плане эргономики и оснащения претензий почти нет. Стандартный японский набор удобств присутствует, не хватает только индикатора сигнализирующего об открытых дверях, но лампочка сигнализации его успешно заменила. Еще пожалуюсь на отсутствие кнопочки складывания ушей, делается это только вручную. Ну и последнее упущение – отсутствие подстаканников. Посадка легковая и, не считая небольших огрехов, чертовски удобная. Рулевая колонка значительно вынесена к водителю – нет традиционной для меня проблемы, когда, придвинувшись поближе, упираешься коленями в панель, а отодвинувшись подальше становится далеко тянутся до руля. Правда, кресло у меня отодвинуто предельно назад, а рулевая колонка поднята максимально вверх – мне то в таких условиях очень комфортно, но будь на моем месте человек на 5-10 см выше? Тут уже есть запаса по настройкам посадочного места может не хватить. Удивительно, но проблема эта типичная для Ниссана и встречалась мне на самых разных машинах этой марки — ход рулевой колонки очень маленький и зачастую его не хватает, обод руля может перекрывать табло. Кресла с жуткой тряпочной обивкой, но отлично спрофилированы в лучших спортивных традициях. Ногам спереди тесновато – выпуклость идущая от трансмиссионного тоннеля непозволительно массивная, настолько, что даже мешает пользоваться площадкой для левой ноги. Места для ног задних пассажиров предостаточно независимо от положения передних кресел. Пол там почти ровный — задний диван запросто примет троих. Но проблема в другом – задние места значительно выше передних, высокие пассажиры могут подпирать головой потолок, а на хорошей кочке и приложится макушкой. В целом салон просторный, но в ущерб багажнику, тот не особо объемный, к тому же имеет весьма высокую погрузочную высоту, ведь аккурат под ним бензобак, прикрытый снизу мощной стальной защитой. Кроме того, в багажнике нет ни малейшей ниши и кармана — куда рассовать аптечку, трос и прочее? Завел для этого большую коробку, куда все и складировал. Доступ в багажник неплохо организован – вы, наверное, думали, что отрывающееся отдельно от двери багажника стекло появилось на универсалах в конце 90-ых? Так вот этим может и похвастаться и данный автомобиль. А все потому, что перед открытием самой двери нужно отворить еще отдельную калитку с запаской, хорошее решение — увесистая запаска не нагружает дверь багажника, в поисках ее не надо лазить под днищем, грязную запаску не надо пихать в чистый багажник. А минус в том, что запаска перекрывает значительную часть заднего стекла, помогают в этом и подголовники, в итоге обзор назад во внутрисалонное зеркало очень затруднен, при движении задним ходом предпочтение отдаю боковым зеркалам, благо те крупные и информативные. Музыка отличная — акустика подозреваю неродная, а голову с сидюком хозяин перед продажей сдернул. О том, что она была свидетельствует полный бардачок компактов со старым роком. Но даже кассета звучит сочно, мощно и напористо.
Шумозоляции в машине нет, а нужна она в первую очередь для моторного отсека – в надрывном реве двигателя растворяются все прочие шумы. Нет ни гула широких шин, ни скрипа грубо скроенного салона, ни аэродинамического воя рубленого кузова, вернее все это конечно есть, но расслышать за рычащим мотором все равно невозможно. Долгая езда в таких условиях несколько утомляет, после сотни километров за день головная боль на ночь вполне вероятна. Значительных вибраций в салоне, как ни странно, не наблюдается – на прогретом двигателе руль и селектор АКПП от вибраций чист, заметная дрожь чувствуется только при удерживании машины тормозом на драйве или при движении накатом на небольшой скорости, а также при холодном двигателе на холостых оборотах. Но даже в этих случаях вибрация в пределах нормы, от дизеля в этом плане я ожидал более острых ощущений, иные подуставшие бензинки донимали этим не меньше. Главная проблема дизеля – утренний прогрев, на холостых оборотах не хватит никакого терпения дождаться, когда стрелка температуры сдвинется с места, да и на ходу поднимается она мучительно медленно, а печку первые минут 10 езды бесполезно даже трогать. Только минут через 20 двигатель полностью прогреется и тогда Африку в салоне можно сделать запросто.
Дизайн топорный и устаревший, правда симпатичное литье, фендера, дуга несколько оживляют картину, но все равно выглядит машина непритязательно. Но на потребительские качества это не влияет, а я жып покупал не аристократов катать, мне нормально. Двери огромные как на грузовике, закрываются с грузовым же звуком, но без значительного усилия. Центральный замок срабатывает громко и звонко, вызывая ехидные замечания пассажиров. Фары светят неплохо даже сквозь очки, с туманками вообще ночь превращается в день.
4.ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
После покупки первым делом поставил сигналку, предыдущий владелец почему-то не удосужился. Имейте в виду, что для многих Ниссанов помимо сигналки требуется активатор замка водительской двери, иначе запираться с брелка она не будет. Затем резина — липучка почти новая 235/70/15, привычная и родная для приморцев Йокохама, традиционно мягкая, сразу стало значительно комфортней. Масло средней ценовой категории BP visco 10w40, вместе с фильтром нужно примерно 6,5 литров. Масло менял дважды с интервалом в 500 км чтобы вымыть остатки прежнего масла. Месторасположение масленого фильтра вызывает подозрения в садистских наклонностях инженеров – того, кто придумал его туда поместить, нужно самого заставить менять фильтр на каждом выпущенном экземпляре автомобиля, чтобы впредь неповадно было над владельцами издеваться. Тоже касается и масленого щупа – чего стоило его вывести повыше? Щуп автомата я вообще до сих пор не нашел. Трансмиссионные жидкости по уверению первого владельца менялись недавно, антифриз визуально чистый и свежий. Пробег на одометре 122 тысячи, несмотря на смешные цифры, в его истинности сомнений не имею. Вы видели когда-нибудь Террано 92 года вообще без ржавчины? Как минимум один такой существует – у меня. Чтобы сохранить такое положение вещей летом обязательно обработаю раму антикором. Расход топлива не удивил – шокировал. Я, конечно, ожидал, что дизель окажется не слишком требователен к количеству топлива, но что б настолько не надеялся. Меня сразу насторожило, что стрелка подозрительно медленно опускается, думал может датчик неисправен? Но нет, замеры показали – лютой зимой по городу, при постоянно включенном 4WD, с долгими прогревами и турботаймером, машине требуется не больше 13 литров на 100 км. Как-то грустно стало ездить на Квалисе, который зимой может выкушать 18 за милую душу. Подвеска (спереди торсионы, сзади мост на пружинах) пока о себе не напоминает. Продавец советовал чего-то там шприцевать, но я забил – чай не Волгу купил. Запускается машина в любой мороз и даже не с полуоборота, а мгновенно, с первым движением венца стартера, ни одна моя бензинка не могла похвастать таким легким и уверенным запуском. Перед запуском нужно только подождать с включенным зажиганием покуда прогреется топливо, об этом сигнализирует соответствующий индикатор. Если не принять меры, то после холодного запуска начинается страшный расколбас вызванный слишком низкими оборотами. Для устранения этого есть специальная ручка слева от рулевой колонки, тянем ее на себя и обороты повышаются, работа двигателя выравнивается. Говорю эту, должно быть очевидную вещь, поскольку сам неделю после покупки не знал назначение этой ручки и мучался от страшной вибрации во время прогрева. Все прочее исправно и безотказно функционирует, руки чешутся еще что-нибудь поделать, а нечего — до того заботлив и бережлив был первый хозяин. Остается только ездить, чем я в общем-то и занимаюсь, хотя и не очень активно – за месяц накатал около тысячи, погода и дорожные условия не способствуют. Возвращаюсь порой и за руль Квалиса, который на контрасте с Террано дарит удивительные и непередаваемые ощущения – кажется, он не едет и даже не плывет, он бесшумно парит. И как я раньше не замечал? Но при нынешних погодных условиях рассекать на джипе все ж таки сподручней, а Квалис возьмет свое позже.
5.ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Таким получился этот отзыв. Вряд ли он будет полезен состоявшимся владельцам джипов и Террано в частности, предназначен он скорее тем, кто только подумывает стать таковым. У меня же дебют в качестве джипера состоялся успешно – от машины нахожусь в полном восторге. Но не стоит забывать, что машиной на каждый день у меня является таки Квалис, за рулем которого я отдыхаю, в то время как назвать отдыхом вождение Террано вряд ли будет уместно, это как раз скорее работа, порой утомительная. Но отличным вознаграждением за эту работу будет та свобода передвижения, которую не сможет подарить ни Квалис, ни любой другой из его собратьев. В связи с этим у меня большие планы на ближайшее лето, в осуществлении которых мой Террано должен принять самое деятельное участие. И тогда я вернусь к рассказу об этом авто. А пока у меня все, благодарю за внимание.