Старые заброшенные автобусы

Очень многие из тех, кому довелось пожить в Советском Союзе, с большой теплотой вспоминают старые «ламповые» автобусы и грузовики. Эти машины ходили по дорогам страны изо дня в день, исправно выполняя свою работу. В этом обзоре два десятка ностальгических фотографий, посвященных этим транспортным средствам.

Фотография автобуса ЛиАЗ-677М, сделанная в Лужниках в 1988 году. Многие называли этот автобус «Луноход». Сегодня увидеть такой автобус на дорогах страны уже почти невозможно, хотя где-то еще наверняка остались заводящиеся образцы.

Инсталляция рядом с заводом ЗИЛ в Москве. Именно здесь делали легендарные ЗИЛ-130 (и многие другие яркие модели). Сейчас завода уже не существует, и все что от него осталось – это вот такие фотографии.

Сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2 в Москве на улице Горького (Тверская). На фотографии транспорт движется к площади 50-летию Октября (Манежная).

А вот стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ, расположенная на автостанции в городе Мацеста. Стоит обратить внимание на то, что тут стоят автобусы разных моделей, некоторые из них достаточно старые.

Автобус ЛАЗ-699 – один из самых любимых среди граждан СССР. Очень комфортный, теплый и мягкий. Снимок был сделан где-то в Ярославской области. В основном такие использовались для самых дальних поездок по стране.

Фотография с места сборки ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе в 1975 году. На фоне можно видеть ранние модели автобусов с четырьмя задними фонарями.

Сейчас можно подумать, что на фотографии какая-то выставка автобусов. На самом деле — нет. Подобные стоянки в Советском Союзе были в каждом городе. Сейчас такого уже не встретишь.

В советское время в Кургане также производились автобусы. Интересно и то, что тираж тамошней техники был самым большим. На данной фотографии можно увидеть уже готовую. Продукцию, ждущую своего распределения.

Фотография из конца 80-х годов прошлого века. Таким образом, осуществляется перегонка грузовиков ЗИЛ-130. Данный способ называется «методом частичной погрузки».

Фотография из Коломна, местного автобусного предприятия. На фото можно увидеть автобусы Ikarus, а также несколько такси ГАЗ-24 «Волга», ЛАЗ-695. На фоне также видел совсем старый автобус Ikarus-55.

Старые ЗИС-155 считались слишком маленькими и тесными для городов. Именно поэтому, подавляющее большинство этих автобусов отправлялось доживать свой век на службу в сельскую местность.

Фотография депо №1 из Житомира. На снимке видно как ремонтируют троллейбусы. Удивительно, в какой чистоте и порядке находится рабочая область. Абсалютно очевидно, что к ремонту тогда подходили со всей ответственностью.

Междугородний советский автобус ЗИС-127 можно смело считать самым красивым. Дизайн, кстати, чем-то напоминает американские автобусы. Передняя часть транспортного средства очень похожа на электровозы.

Снимок с восточного автовокзала Минска. Совершенно очевидно, что венгерские Ikarus были невероятно популярны в СССР. Особенно часто их использовали для междугородних перевозок. После распада союза их еще достаточно долго использовали в бывших республиках.

Конвейер завода ЗИЛ. Когда-то здесь кипела жизнь, люди с удовольствием спешили на свою работу, а торопливые бригадиры прикладывали все своим силы для того, чтобы коллектив выполнил план.

Творения на базе ГАЗ-51А – автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-651.Чаще всего увидеть такие машины можно было на междугородних рейсах.

Фотография сделанная на конвейере Львовского автобусного завода, по которому идут автобусы ЛАЗ-695. Многие граждане считали эти красные и синие транспортные средства невероятно красивыми.

Никопольский АТП. На фотографии видны автобусы ЛИАЗ-677 и несколько Икарусов. В частности, на заднем плане присутствует очень старая модель венгерского автобуса.

Может кто-нибудь еще помнит вот такие детские педальные автомобили? Собирали их на заводе Ленинского комсомола. Для самых маленьких граждан СССР эта машина становилась самым первым настоящим транспортным средством.

А вот так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Этот снимок был сделан в 1970 году. На нем можно видеть автобусы ЛиАЗ-677 стоящие на техническом обслуживании. Обратите внимание на наличие плакатов с напоминанием о необходимости соблюдения техники безопасности.

ЛиАЗ-677

Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.

РАФ-2203

Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой. Однако на этапе испытаний прототип попал в аварию, в которой серьезно пострадали люди, и кузов было решено делать из традиционного металла. Вот только мотору такое решение не сильно понравилось — машина получилась медленной, хоть и щеголяла довольно футуристичными для СССР формами кузова. Вплоть до 1997 года автобус пережил несколько модернизаций, в ходе которых получил доработанную систему вентиляции салона, вакуумный усилитель тормозов и передние дисковые тормоза. Однако почти через 20 лет после начала выпуска «Латвия» ушла на покой, уступив место первому микроавтобусу «Газель».

ЛАЗ-699

От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами. Подвеска также была пневматической, а тормоза были снабжены усилителем и раздельными контурами для передней и задней оси. Для больше надежности мосты в ходе испытаний заменили на агрегаты МАЗ, а в салоне было решено отказаться от буфета, что увеличило сило мест до 41. В таком виде автобус производился аж до 2002 года, к которому машина обзавелась дисковыми тормозами и лишилась водительской двери. Также были попытки внедрить дизельный мотор ЯМЗ на 210 сил, но они не увенчались успехом.

ПАЗ-672

Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

В Гонолулу запустили программу приютов для бездомных. Авторы идеи подошли к решению проблемы нестандартным способом, переоборудовав под дома и душевые списанные автобусы.

Поделитесь этой идеей с друзьями и коллегами

Этот опыт не был собственным изобретением авторов проекта. Идея была заимствована из опыта Сан-Франциско. Там успешно работают автобусы, переделанные в душевые. Количество душевых кабинок уже приближается к 2000. Клиентами таких передвижных помывочных являются бездомные.

В Гонолулу пошли дальше и создали автобусы-приюты. В них любой нуждающийся может переночевать или найти временное убежище.

Дизайн пространства мобильных приютов. Для этого будут использованы списанные автобусы из городского автопарка.

На сегодняшний день авторы проекта переоборудуют пять автобусов под приюты и душевые. С инициативой выступила компания Group 70 International. Они же взяли на себя работы по переделке автобусов. Сотрудниками в приютах будут волонтеры и городские активисты.

Если опыт окажется успешным, сеть автобусов-приютов будет расширяться.

Как сообщает издание USATODAY.com, количество бездомных на Гавайях с 2000 года возросло на 61%. Более 6 000 жителей штата живут на улицах. А средняя стоимость аренды жилья на 60% выше, чем в среднем по стране.

Как списанные городские автобусы превращаются в приюты

Материал подготовлен стажером в рамках проекта «Школа стажеров Теплицы».

На прошлой неделе мы писали про старт необычной акции пивного бренда «Жигули». В Беларуси при помощи открытого голосования была найдена автолегенда – автомобиль «Москвич». Силами специалистов он будет восстановлен. Стать же обладателем «легендарного авто» может каждый желающий, зарегистрировавшийся на сайте проекта. Тема советского автопрома заинтересовала и нас. Сегодня мы решили взять ее шире, и вспомнить, что кроме автомобилей путешествия во времена СССР совершались и на туристических автобусах.

Первые серийные автобусы появились в мире еще в ХІХ веке. Интересно, что первоначально этот городской транспорт был электрическим, автобусы с двигателями внутреннего сгорания были построены только в самом конце позапрошлого века – первым был созданный в Германии в 1895 году 8-миместный омнибус марки «Бенц». С началом ХХ века автобусы прочно укрепились на городских и междугородних линиях Европы и Америки. Уже в 1900-е годы начали появляться и первые туристические модели автобусов. Часто они имели открытые многоместные кузова, и использовались для неспешных поездок по городским маршрутам с осмотром достопримечательностей не выходя из салона. Впрочем, до Беларуси туристические автобусы добрались не скоро, об этом пути наш новый материал на Holiday.by.

Туристический автобус в Южной Австралии, 1920-е годы. Источник: www.slsa.sa.gov.au (Государственная библиотека Южной Австралии)

Первые автобусы в межвоенной Беларуси

По итогам Советско-Польской войны с 1921 по 1939 годы Беларусь была разделена на две части: западная была включена в состав Польской Республики, а на территории восточной была провозглашена БССР. Если говорить о Советской Беларуси, то первые автобусы тут появились в середине 1920-х годов. Впрочем, их было не так много: например, в 1925 году в БССР насчитывалось только 20 автобусов зарубежных марок. В СССР в те годы автобусное производство было малоразвито, поэтому правительству БССР приходилось закупать за валюту австрийские «Steyr», немецкие «MAN», британские «Leyland» и пр. Использовались они в основном на междугородних линиях, так что об организованных автобусных туристических маршрутах в те годы говорить не приходилось. Хотя сам туризм в Советской Беларуси поощрялся и пропагандировался на государственном уровне. Так, например, в конце 1920-х годов в журнале «Наш край» издательства Института белорусской культуры почти в каждом номере публиковались разработанные специалистами туристические маршруты по крупным городам и по стране в целом, правда, ориентированы они были в основном на железнодорожный транспорт. Позже в 1930-е годы по территории БССР прошло несколько десятков автопробегов, в которых испытаниям подвергались, в том числе и новые советские автобусы. Эти поездки сквозь страну на экспериментальных автобусах с натяжкой можно назвать экскурсионными.

Автобус марки «Steyr» на маршруте Минск-Червень, середина 1920-х. Фото: yozas-gubka.livejournal.com

В Западной Беларуси, которая входила в состав Польши, с автобусным туризмом в 1920-е, 1930-е годы дела обстояли немного лучше, чем в БССР. В стане действовали польские туристические организации, так же было образовано несколько курортных зон, самая известная из которых была на Браславских озерах. Организовывались маршруты и в Новогрудок, на родину поэта Адама Мицкевича. Впрочем, мировой экономический кризис начала 1929 года сильно ударил по этой отрасли, количество автобусных маршрутов на территории Западной Беларуси в начале 1930-х годов сократилось в несколько раз.

Автобус на заправочной станции «Польского туристического союза» в Кракове, 1920-е годы. Фото: https://audiovis.nac.gov.pl/

Послевоенные дестилетия: ЗиСы, ЛАЗы и первый «Икарус»

Полноценные туристические автобусы появились в Беларуси только после войны, но далеко не сразу. Разрушенная боевыми действиями экономика и инфраструктура страны в первое послевоенное десятилетие требовала огромных вложений. Только в начале 1950-х годов в СССР задумались о создании собственных междугородних и туристических автобусов. Первой ласточкой был ЗиС-127, производимый с 1955 года. После 1956 года московский Завод имени Сталина был переименован в Завод имени Лихачева и автобус также получил новое название ЗИЛ-127. ЗиС-127 создавался с оглядкой на американские магистральные автобусы фирмы «Пасифик Грейхаунд». Новые советские автобусы ставились в основном на дальние междугородние маршруты, и изредка использовались для туристических целей. В БССР в 1950-е попало несколько ЗиС-127, которые работали на междугородних маршрутах до 1970-х годов.

ЗиС-127 на маршруте Минск-Брест, 1950-е годы. Фото: альбом «Савецкая Беларусь у фотаілюстрацыях», 1958

Первым по-настоящему туристическим автобусом в СССР стал львовский ЛАЗ-697. Выпущенная в 1959 модель предназначалась в первую очередь именно для экскурсионных маршрутов и имела соответствующую приставку к названию ЛАЗ-697 «Турист». Вместительность автобусов этого семейства составляла 33 человека, машина также была оборудована местом для экскурсовода. Впрочем, на дорогах Беларуси эта модель встречалась редко, чаще можно было увидеть городскую версию ЛАЗ-695. Выпуск 697-х был прекращен только в 1982 году.

ЛАЗ-697 «Турист». Фото: commons.wikimedia.org

Кроме советских туристических автобусов на территории БССР в конце 1950-х стали появляться машины известной венгерской марки Ikarus. Первыми «Икарусами» в Беларуси были междугородние и туристические Ikarus-55 Lux, они поставлялись в Минск с 1959 по 1969 годы. В огромном салоне могли с комфортом разместится 32 пассажира, прекрасный обзор на достопримечательности для них обеспечивали панорамные гнутые окна на крыше автобуса. До недавнего времени считалось, что «Икарусов» этой модели в Беларуси не сохранилось, но в 2016 году энтузиастами в одной из деревень Минской области был найден заброшенный экземпляр Ikarus-55 Lux, который в скором (или не слишком скором) будущем ждет восстановление.

Найденный в Беларуси Ikarus-55 Lux 1969 года постройки. Фото: https://www.drive2.ru/l/454709906688182061/

1970-е, 1980-е: эпоха красных «Икарусов»

Автобусный туризм в позднем СССР нельзя представить без Ikarus 250-й серии. Красно-белые «Икарусы» заполонили междугородние линии дальнего следования, а так же оккупировали туристические маршруты. Их можно было увидеть на стоянках, находящихся возле основных экскурсионных объектов БССР: Брестской крепости, мемориального комплекса Хатыни, на площади Ленина в Минске и других местах, куда во времена БССР возили туристов со всего Союза. «Икарусы» 250-й и 256-й моделей, отличались высоким уровнем комфорта. Каждое пассажирское место было оборудовано собственным светильником, динамиком оповещения и соплом индивидуальной вентиляции. В салоне могло находиться от 44 до 57 мест для пассажиров, а также дополнительное место для экскурсовода или экспедитора. Многие туристы вспоминают, что это были самые теплые автобусы из всех встречавшихся на советских дорогах того времени.

Туристические Ikarus 256 на привокзальной площади в Бресте, 1980-е годы. Фото: альбом «Росквіт рэспублікі маей», 1984.

Не смотря на то, что первые автобусы Ikarus 250 были выпущены в далеком 1968 году, некоторые поздние модели можно встретить на белорусских дорогах до сих пор. «Икарусы» активно использовались на туристических маршрутах в 1990-е и даже в 2000-е годы наряду с поддержанными моделями туристических автобусов из Западной Европы.

Ikarus 250 на маршруте Климовичи-Гомель, 2014 год. Фото: Владимир Садовский

Несмотря на почти монополию «Икаруса» в сфере туристических автобусов, свои экскурсионные модели делал в 1970-е и Львовский автобусный завод. За несколько десятилетий вышел ряд модификаций автобуса ЛАЗ-699 «Турист». Впрочем, эти машины запомнились слабо, потому что имели мало отличимый от пригородных моделей ЛАЗов вид.

Туристический ЛАЗ-699. Фото: www.autowp.ru

Бонус: экспериментальные туристические автобусы СССР не попавшие в серию

В эпоху всеобъемлющего советского дефицита специальных экскурсионных автобусов не всегда хватало. Для туристических нужд использовали обычные рейсовые модели машин. Но, тем не менее, советские конструкторы постоянно занимались созданием новых максимально удобных туристических автобусов. К сожалению, чаще всего эти машины так и не доходили до конвейера. Например, на ЛАЗе с 1961 по 1973 годы был создан ряд экспериментальных международных автобусов под общей серией ЛАЗ «Украина». Эти машины имели повышенный уровень комфорта, некоторые даже были оборудованы кондиционерами, гардеробными и туалетными комнатами, а также телевизорами с проигрывателями. Но каждая из моделей серии была построена только в единственном экземпляре. Первенец ЛАЗ «Украина-1» засветился в советском фильме 1962 года «Королева бензоколонки».

Экспериментальный ЛАЗ «Украина-1» 1961 года. Фото: http://www.retro-brend.ru

Также на Львовском автобусном заводе в 1960 году была построена модель редкой для Советского Союза полутораэтажной компоновки. ЛАЗ-698 «Карпати-1» должен был стать междугородним и экскурсионным автобусом повышенной комфортности: в автобусе были установлены регулируемые пассажирские кресла самолетного типа, присутствовал гардероб, туалет и даже буфет. Панорамные окна и сдвижная крыша обеспечивали отличный обзор для туристов. Автобус был построен в единственном экземпляре.

ЛАЗ-698 «Карпати-1». Фото: http://sovcarhistory.ru

На Павловском автобусном заводе тоже задумывались над туристической версией своих пригородных автобусов. Созданный в 1969 году опытный ПАЗ-Турист был показан в том же году на международной выставке в Ницце, где получил множество положительных отзывов и несколько наград. Впрочем, успех экспериментального автобуса на выставке, остался единственным его достижением, в серию машина не пошла.

ПАЗ-Турист 1969 год. Фото: www.zr.ru

Уже совсем скоро мы расскажем и покажем, куда отправлялись во времена БССР туристы на своих автомобилях. До 20 июля 2017 у всех есть шанс стать обладателем собственной автолегенды — для этого принимайте участие в акции «Жигули. Возраждая легенды».

Смотрите также архивные фото и продолжение серии — Автотуризм времен БССР: частные автомобили.

Автор материала Владимир Садовский на Facebook

Автопутешествия на Holiday.by: репортажи, тест-драйвы и обзоры

Пользователь сайта Drive2.ru с ником usernameDetector опубликовал фотографии старого автобуса ЛиАЗ-677, стоящего на «вечном приколе» в Московской области.

Люблю находить «рояли в кустах». Вот минувшие выходные, например, обрадовали неожиданным знанием — в 2019 году, в ближайшем Подмосковье, буквально в десяти минутах езды от метро, ещё можно наткнуться на настоящий ЛиАЗ-677 — казалось бы, зверя краснокнижного, и в наших степях давно вымершего.

Клеёнка под левой фарой нужна для того, чтобы водителю не дуло в ноги. Под правой — чтобы мотор быстрее прогревался в холода. Зимний вариант.

«Рояль» принадлежал небольшому заводу, который он обслуживал в качестве развозки. Когда производство стало глохнуть, возить стало некого, и машина десять лет назад встала на вечный прикол. Благодаря стоянке под охраной зверя с годами почти не разгромили.

В доход какого-то доброхота ушли разве что форточки из «цветнины», что повлекло полный капут салону, а случайный прохожий, грузовик или трактор, зацепил его за правый борт и оторвал лист обшивки сзади.

Отсутствие заднего бампера — особенность самых поздних ЛиАЗовских машин, а также практически всех ЛиАЗов, построенных ремзаводами

ЛиАЗ-677 сняли с производства в Ликино-Дулёво ещё в августе 1994 года, но — с рядом оговорок. Так, эта машина, хоть и числится по документам 1984 года выпуска, на самом деле выпущена в первой половине 2000 года.

Выпустивший эту машину Тосненский автобусный завод в Ленинградской области вплоть до 2002 года строил как полнокомплектные ЛиАЗы-677, так и «кузова для замены при капремонте» (читаем: новые автобусы под документы старых). Вот этот «рояль» — как раз из такой истории.

Тосненский автобусный завод набивал свой «VIN» на перегородке со стороны салона

«Замену номерного агрегата» в те годы было провернуть гораздо проще, чем сейчас, а стоила подобная машина, в силу сокращения издержек, сущие копейки. Процедура закупки «запчасти» получалась проще, чем тендер на полнокомплектную машину с ПТС. С другой стороны, экономия получалась в силу возможности скомплектовать «новую» машину подержанными агрегатами от доноров, либо добром, купленным с армейской консервации.

А вот такое я вижу впервые — на ЛиАЗовской табличке-пустышке набиты данные уже нового кузова

В силу многолетнего простоя под открытым небом салону почти пришёл конец. Сама по себе крыша помаленьку течёт практически у любого 677-го, а тут значительно прибавило урона ещё и принципиальное отсутствие форточек в течение нескольких сезонов. Как итог — отделка явно просится на помойку, а устояли разве что сиденья, поручни да покрытие пола (и то «Икарусного» образца).

Заметно, что сиденья выполнены по упрощённой ремзаводской технологии — без полимерной вставки по швам и с отделкой из простецкого чёрного дерматина. Поручни в этой машине также «упрощены» — здесь нет ребристого полимерного покрытия, это просто окрашенный металл.

Календарь с иконой за спиной водителя — флэшбэк из ЛиАЗов моего южного детства

В кабине намусорено, но всё, вроде бы, на месте — и приборы, и рычаги, и переключатели. Даже селектор трансмиссии остался родной и на месте!

Под капотом прячется соответствующий мотор — ЗИЛовская «восьмёрка» модели 509 (бывший 375), предназначенная для грузовика Урал-375. Мотор, согласно документам, заменили в том же 2000 году.

А в салоне, под люком у передней пассажирской двери, прячется великий и ужасный ЛиАЗовский «автомат» — тот самый, что размером с небольшой холодильник, и благодаря которому аппетит у зверя, соответственно, зверский. Допускаю, что после некоторых танцев с бубном эта машина даже сможет завестись — и поехать…

Задняя ведущая ось похожа на «родную» марки Raba, но именно крышка без соответствующей эмблемы здесь явно самодельная

Кузов при беглом осмотре произвёл впечатление уставшего и требующего внимания — но ещё не потерянного окончательно. Заметны следы кустарного ремонта и самодеятельной перекраски, но для автобуса его возраста, да ещё и порождённого ремзаводом — это совершенно законное явление. Очевидно, сказывается, что машина проездила по московским или подмосковным солям всего восемь сезонов — меньше, чем уже простаивает без дела.

Добро пожаловать

Рояль стоит в кустах на территории завода уже добрых десять лет, и год от года он уходит всё дальше от мира живых машин. Со временем он наверняка отбудет в мир иной с концами; либо как почётный донор, на запчасти предметным людям для более везучих собратьев — либо уедет в металлолом в сборе, если с хозяевами никто так и не договорится. Впрочем, я видал воскрешения и куда более печальных экспонатов. Может, и ему повезёт?

Смотрите также: фотографии старых брошенных автобусов из разных городов.

Наши новости теперь можно читать в Whatsapp — заходите!

Подпишитесь на наши новости в Яндекс Дзене.