Смз с1л

Статья опубликована 03.09.2014 12:53 Последняя правка произведена 03.09.2014 13:10 СМЗ-С1Л

После окончания Великой отечественной войны, около двух миллионов советских людей признали инвалидами. Этих людей нужно было реабилитировать как с медицинской, так и социальной точки зрения, что бы дать им возможность нормально жить в мирной жизни. Одним из средств реабилитации, значительно облегчавшей жизнь инвалиду, стала мотоколяска СМЗ-С1Л.

Прототипом, на основе, которой она была создана, стал разработанный в 1946 году Киевским мотоциклетным заводом гибрид велосипеда и мотоцикла «К-1Б», получивший название «Киевлянин». Эта интересная конструкция сочетала в себе отличительные черты обеих транспортных средств. Так «Киевлянин» имел бензиновый двигатель мощностью 2.3 лошадиной силы и при этом был оснащён велосипедными педалями. На его основе и было решено создать для инвалидов отечественной войны специальное транспортное средство с тремя колёсами, полностью ручным управлением и сиденьем оснащённым спинкой. Эта модификация киевского гибрида получила наименование «К-1В». Вышла новая разработка неудачной, технически несовершенной, с низким уровнем комфорта.

К-1Б Киевлянин

Однако, усилия киевских инженером не пропали даром. Дело в том, что опыт, полученный ими в процессе разработки «К-1В» пригодились в дальнейшем для создания транспортных средств, для людей с ограниченными возможностями, а так же заставили власти обратить серьёзное внимание на их разработку и запуск в серийное производство. Для решения этой задачи в 40-50-е годы прошлого века разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. В результате его работы уже в 1951 году был создан первый прототип СМЗ-С1Л, а через год после его появления на свет специалисты бюро собрали вручную два предсерийных образца будущей мотоколяски, производство которой было налажено в конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе.

Основным принципом при создании СМЗ-С1Л, которым руководствовались её создатели, был принцип экономии. Новинка должна была стоить как можно меньше, так как дорогую в производстве конструкцию просто бы не пустили в массовое производство в условиях послевоенной разрухи и дефицита практически всех видов материалов. В результате такой экономии практически все части мотоколяски были максимально упрощены. Так кузов был изготовлен с применением каркаса из обыкновенных металлических труб, мотор имел мощность всего лишь 4 лошадиной силы, рулевое устройство сконструировали на основе мотоциклетного, а дизайн был самым простым, угловатым. При этом основные потребители мотоколяски – инвалиды, отмечали как самый большой плюс наличие отдельной кабины, которая хорошо защищала водителя от непогоды. Крыша была у конструкции съёмной, изготовленной и з брезента. Такими же были и двери.

СМЗ-С1Л

Из-за наличия в конструкции СМЗ-С1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп». Последними штрихами, создающими полное впечатление от мотоколяски, были микроскопические колёса диаметром 10 дюймов, а так же максимально аскетичный салон.

Из-за ориентации конструкторов СМЗ-С1Л на максимальную экономию, в процессе её конструирования мотоколяска получила весьма серьёзные технические недостатки. Так она имела очень малую проходимость из-за применения трёхколёсной схемы. Кроме того мощность двигателя была слишком мала для нормального движения транспортного средства весом 275 килограмм. Всё это приводило к частым поломкам двигателя, а так же к невозможности достижения мотоколяской скорости больше 30 км/ч.

Однако, не смотря плохие технические характеристики и неудачный дизайн, с перевозкой инвалидов СМЗ-С1Л вполне справлялась, так управлялась она только при помощи рук. Была создана даже модификация, позволяющая при помощи специального штурвала управлять транспортным средством одной рукой. Существовали и более серьёзные и интересные разработки автомобилей для инвалидов, например НАМИ-031, но все они требовали серьёзной перестройки всего производства, и их себестоимость была значительно выше себестоимости мотоколяски из Серпухова.

Выпуск СМЗ-С1Л продолжался до 1958 года, при этом в 1957 году была проведена модернизация и получившая наименование СМЗ-С3Л модель была оснащена мотором 4.5 лошадиных сил. Всего же за шесть лет производства было собранно 19 000 различных модификаций серпуховской мотоколяски.

Модификации:

C1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.
C1Л-О — вариант с управлением одной правой рукой. C1Л-ОЛ — вариант с управлением одной левой рукой. C2Л — опытная модель с 2-х цилиндровым двигателем и незначительными изменениями в дизайне, серийно не выпускалась. С3Л — модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, выпускался с 1956 по 1958 год.

Технические характеристики СМЗ С1Л/С3Л:

Производитель Серпуховский мотоциклетный завод
Годы пр-ва 1952—1958
Класс Мотоколяска
Иные обозначения Инвалидка, Циклоп
Тип(ы) кузова фаэтон
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 3х2/1
Двигатели Москва М1А (С1Л) ИЖ-49 (С3Л)
Длина 2 650мм
Ширина 1 388мм
Высота 1 330мм
Колёсная база 1 600 мм
Масса 275 кг
Макс. скорость C1Л: 30 км/ч C3Л: 60 км/ч

Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!

Л-1

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже — на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина — 5750 мм; ширина — 1890 мм; высота — 1870 мм; дорожный просвет — 190 мм; масса — 2550 кг (полная — 2970 кг); объем двигателя — 5750 куб. см; объем бака — 85 л; расход топлива — 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор — с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.


Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет»

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

P. S. Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец — ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость — 140 км/ч. Масса — 2575 кг (полная — 3335 кг). Ширина — 1960 мм. Высота — 1730 мм. Расход топлива — 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины.

ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В — кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П.

ЗИС-110Ш — штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 — правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

P. S. Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

ЗИЛ-111

В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.

Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 — копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

P. S. ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

Материал опубликован на сайте

За победу во Великой отечественной войне Советский Союз заплатил немалую цену — погибло колоссальное количество защитников отчизны, а более двух миллионов граждан остались инвалидами. Именно ради людей с ограниченными возможностями и создавался трехколесная мотоколяска СМЗ-С1Л.

У истоков создания машины стоит построенный в 1946 году Киевским Мотоциклетным Заводом гибрид мотоцикла и велосипеда «К-1Б» по прозвищу «Киевлянин», помимо педалей снабженный 2,3-сильным двигателем внутреннего сгорания. В попытках угодить инвалидам, неспособным управлять обыкновенным транспортным средством, было решено создать особую версию «Киевлянина» с тремя колесами, сиденьем со спинкой и полностью ручным управлением. Получивший название «К-1В», трицикл из-за технологического несовершенства и слишком низкого уровня комфорта так и не получил распространения.

Однако неуспех трехколесного «Киевлянина» имел и положительные последствия — он дал толчок развитию транспорта для инвалидов. В конце сороковых — начале пятидесятых годов за разработку таких транспортных средств взялось Центральное конструкторское бюро мотоциклостроения. В 1951 году появился первый макет модели СМЗ-С1Л, через год после этого вручную были собраны два предсерийных образца мотоколяски, а в самом конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось массовое производство новинки.

При создании СМЗ-С1Л конструкторы прежде всего руководствовались тем, что себестоимость их изобретения должна быть как можно меньше. Результатом этого стал минимализм во всем, начиная от миниатюрного 4-сильного моторчика, предельно простого кузова с каркасом из металлических труб и элементарного рулевого устройства и заканчивая абсолютно не приметным дизайном. Главным достоинством новинки стало наличие кабины, которая спасала от непогоды. Съемная крыша, так же как и двери, была выполнена из брезента.

Всего лишь одна фара по центру передка, из-за которой СМЗ-С1Л в народе называли «Циклоп», малюсенькие 10-дюймовые колесики и крайняя аскетичность в салоне — вот визитные карточки детища Серпуховского мотоциклетного завода. Безусловно, мотоколяска имела немало недостатков, самыми серьезными из которых были слишком малая проходимость из-за трехколесной колеи и часто выходящий из строя двигатель, который едва справлялся с приведением в движение 275-килограммового транспортного средства и последующим его разгоном до максимальных 30 км/ч.

Тем не менее, свою основную задачу — перевозку людей с ограниченными физическими возможностями — СМЗ-С1Л бесспорно выполнял. Управление осуществлялось одними лишь руками, причем были даже модификации, которые позволяли ездить на этом мини-автомобильчике при помощи всего одной руки. Это стало реально благодаря некому подобию штурвала, бравшему на себя все узлы управления.

Сборка СМЗ-С1Л велась вплоть до 1958 года. С 1957 года, кстати, была доступна версия с более мощным 7,5-сильным мотором, названная СМЗ-С3Л, но она оказалась слишком опасной из-за высокой вероятности опрокидывания. За шесть лет было собрано около 19 тысяч мотоколясок в разных модификациях.

Более двух миллионов человек, пришедших с войны инвалидами, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку. Большинству же из безногих людей и вовсе приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках. Но вплоть до середины 50-х годов госзаказа на проектирование моторизованной коляски для инвалидов не получило ни одно предприятие страны. Все работы в этом направлении велись по инициативе отраслей и ведомств.
Первая попытка создать транспортное средство для инвалидов была предпринята в 1948 году.
В сентябре 1945 года на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно на него с завода в Шёнау под Хемнитцем по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer 1Sp, который под маркой «К-1Б» в Украине начали производить уже в 1946 году. Чёткой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому «мотовелосипедом» одноместный К-1Б называли по «наитию»: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым «трофейным» моторчиком «Sachs» мощностью 2,3 л.с.. Ширина этого двигателя составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению… обычных велосипедных педалей! Мотовелосипед получил даже имя собственное – «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был вполне прогрессивным и главное – востребованным транспортным средством.
Почему первое моторизованное средство передвижения для инвалидов решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было; во-вторых, потому что киевский завод располагал некоторым запасом необходимых для производства мотоколясок ресурсов.
В 1947 году не было возможности думать не только об эксплуатационных характеристиках мотоколяски, но и об удобстве управления или посадки-высадки инвалида. Эргономические изыскания инженеров начинались с условного момента, когда человек уже уселся за руль. Потому адаптация мопеда к особенностям управления людьми без одной или обеих ног свелась к следующему: видоизменив раму, вместо одного заднего колеса установили два, достаточно широко расставленных. Между колесами поместили условно двухместный «диванчик». Поскольку расстояние от спинки сиденья до параллелограмной передней вилки получилось достаточно большое, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно немного смещенный относительно продольной оси экипажа – дабы не упирался ездоку в живот. Перемещая рычаг вверх-вниз, можно было включать-выключать сцепление. Венчала этот образчик функциональности вращающаяся мотоциклетная ручка газа.
Отказаться от педального «подспорья» маломощный моторчик не позволял, но инвалидная специфика вынудила сделать «педальный» привод ручным. Для этого к полу крепилась специальная консоль, скрывающая цепь, соединяющую главную передачу и звездочку, увенчанную «ручными педалями». При выключенном сцеплении эти педали служили «кривым стартером». (Для облегчения пуска педалями головка цилиндра имела декомпрессор.)
Здесь же, рядом с консолью «ручного привода», располагался и рычаг переключения передач. К двум передним, доставшихся трициклу «по наследству» от «Киевлянина», добавилась задняя (реверс).
При этом цепной привод от двигателя осуществлялся лишь на левое заднее колесо, поэтому на критических участках дороги водителю во избежание пробуксовки рекомендовалось всю массу тела переносить влево. Максимально разрешенная заводом скорость составляла 15 км/ч.
Инвалидная модификация «Киевлянина» получила индекс К-1В и выпускалась с 1948 по 1951 год.
Отношение к ней самих инвалидов было двойственное. С одной стороны, впервые за всю отечественную историю государство сподобилось сконструировать и запустить в производство специальное моторизованное транспортное средство, обладание которым делало передвижение на большие расстояния не столь мучительным. С другой – управлять трехколесным «Киевлянином» с затейливой «кочергой» вместо руля и ручными «педалями» привода было непросто даже физически полноценному ездоку. Что говорить об инвалидах… Неудобства, связанные с мотоциклетной природой экипажа, то есть полным отсутствием защиты от природных стихий, на фоне этого отходили на второй план. Кроме того, отечественного аналога моторчика Sachs, вынужденного работать «на износ», хватало лишь на 6-7 тыс. км.
В результате, среди ветеранов первая отечественная мотоколяска, созданная на основе немецкого мопеда, получила прозвище «Привет от Гитлера». Тем не менее, практика показала: потребность в простом в эксплуатации и недорогом транспортном средстве специально для инвалидов есть, и она велика.
Пожалуй, главной заслугой неуклюжего К-1В стала наглядная демонстрация несостоятельности «конверсирования» уже освоенных промышленностью мотоциклов в инвалидные модификации, а значит – необходимости проектировать мотоколяску с нуля. В конце 40-х — начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии – ВНИИ мотопром). Производить новые мотоколяски планировали в Серпухове, на созданном там незадолго перед войной мотоциклетном заводе.
Новая мотоколяска изначально создавалась, имея ряд конструктивных и экономических ограничений. Проект с самого начала был задуман как социальный, то есть продавать мотоколяски в собственность инвалидам не предполагалось. «Казенный» характер транспортного средства в сочетании с планируемой его массовостью вынуждали думать не столько об удобстве будущих «пользователей», сколько о предельно низкой себестоимости коляски. Конструкторам предстояло, с одной стороны, учесть горький опыт эксплуатации «Киевлянина» и по возможности избежать непреднамеренных просчетов его конструкции, а с другой – отказавшись от естественной идеи выстраивать машину «вокруг» инвалида, уложиться в жесткие требования экономии и унификации.
Группа инженеров оказалась в положении людей, которые прекрасно знают о последствиях «наступания» на грабли, но, делая очередной шаг и прекрасно эти самые грабли видя, не имеют возможности пронести ногу мимо. Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной. Просто она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах. При этом выбранный для мотоколяски 123-«кубовый» четырехсильный двигатель мотоцикла М1А «Москва» отчасти компенсировал главный недостаток трехколесных транспортных средств – склонность к опрокидыванию, поскольку не позволял развивать скорость, на которой эта склонность могла бы себя проявить.
При создании мотоколяски, конструкторам пришлось решать ряд непростых задач. Основной проблемой был кузов. Несущая конструкция исключалась, поскольку это усложняло и удорожало производство. Традиционная рамная схема сделала бы мотоколяску слишком тяжелой и опять же потребовала бы оснащать кузов силовыми элементами. Остановились на вполне естественной для мотоциклов, но в мире автомобилей – редкой сварной пространственной раме из труб в качестве несущей основы. Такая схема позволяла просто обшить раму стальными листами, создав необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления.
Но даже при столь спартанском подходе к архитектуре будущей мотоколяски конструкторы уделяли внимание и удобству пользования ею, и даже её внешнему виду! Об этом свидетельствует тот факт, что в 1951 году конструктором ЦКБ М.П. Поволяевым был изготовлен гипсовый макет микроавтомобиля.
Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом) скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, дополнительно снабженный (по сравнению с прототипом) принудительным обдувом.
Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.
Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживали» по одной пружине и одному фрикционному амортизатору.
Оба тормоза – и основной, и стояночный – были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод.
Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший в себе дифференциал и заднюю «скорость», с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП») соединялся цепью.
Электростартер на мотоколяске отсутствовал — двигатель заводился ручным стартером. Мотоциклетные корни подчеркивала единственная фара, угнездившаяся на «тупорылом носу» кузова. Циклопическую внешность слегка скрашивали примостишиеся на округлых боковинах передка два фонарика, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников.
Багажника мотоколяски не имела: всё свободное место в носу занял отсек для инструментов, а в торпедо обустроили перчаточный ящик. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.
Машинка получилась сравнительно лёгкая – 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход бензина А-66 составлял 4-4,5 л на 100 км. К несомненным достоинствам относились простота и ремонтопригодность конструкции. Главным же достижением следовало считать появление первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего и в эксплуатации, и внешне впечатление пусть игрушечного, но все же автомобиля.
Базовый вариант (то есть предназначенный для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяски получил обозначение СМЗ-С1Л: «Серпуховский мотоциклетный завод, изделие «С» (этой литерой в дальнейшем обозначались все модели подмосковного завода), первый вариант двигателя». Последняя буква обозначала вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась литера «Л».
Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернист. Серпуховский мотозавод не располагал необходимым оборудованием, в частности – аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров вручную делали жестянщик и сварщик: первый вручную подгонял облицовочные панели, второй заваривал швы. Затем из-за многочисленных прожогов короб приходилось ещё раз пропаивать… На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились в Москву на утверждение. Едва ли оно происходило в Кремле, как это случалось с новыми моделями ведущих отечественных автозаводов, но всё прошло гладко. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗиЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л.
К 1 мая 1953 года завод обязался выпустить 30 мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданная комплектующая от смежников пришла лишь 30 апреля, однако, ударно проработав всю ночь, рабочие в срок все-таки уложились.
Безусловно, инвалиды, спустя 8 лет после окончания войны получившие наконец от государства бесплатные средства передвижения были благодарны и счастливы. Мотоколяски сразу стали предметом дефицита, их выдавали строго по очереди. Часто случалось так, что несколько живущих в одном дворе инвалидов с завистью наблюдали за единственным получившим коляску соседом. Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше «инвалидки» эксплуатировались, тем явственнее проявлялось недовольство «счастливых» обладателей: слишком уж несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой машинке простили бы и явно недостаточную мощность двигателя, из-за чего мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но для этого мотоциклетного мотора четверть тонны веса было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции.
Трудно сказать, стало именно это обстоятельство причиной, или государство планово намеревалось выводить СМЗ на новый уровень, но уже во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под «сени» ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью. Главной задачей нового конструкторского бюро стало создание нового, более подходящего мотора для мотоколяски и модернизация слабых мест шасси. И если совершенствование трансмиссии и ходовой части требовало прежде всего инженерных решений, то с двигателем снова всё упиралось в ограничения технического задания: использовать можно было только то, что уже производится.
В середине 50-ых годов молодой коллектив ОГК разработал и испытал новую версию мотора для мотоколяски на базе одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49. Именно этот вариант (346 см3 , 7,3 л/с) был признан наиболее перспективным и принят в качестве базового. Модернизированная мотоколяска с этим двигателем получила индекс СМЗ-С3Л и встала на конвейер в 1957 году.
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время было произведено 19 128 мотоколясок.

Текст — Константин Андреев