13 мая 2021
Статьи

Запорожец 968м технические характеристики

Содержание

Модификации — автомобили с ручным управлением для инвалидов:

3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968МД — с двигателем мощностью 40 л.с. и ЗАЗ-968МГ — с двигателем мощностью 28 л.с. — для инвалидов,у которых повреждена одна нога;
ЗАЗ-968МР — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу.
С 1973 до 1979 гг. завод выпускал ЗАЗ-968А, который имел другую форму кузова и конструкцию сидений.
На схеме в скобках приведена колея при установке дисковых тормозов и бездисковых колес.

Двигатель.

Мод. 968Н, бензиновый , V-обр. (90°), 4-цил., 76×66 мм, 1,197 л. степень сжатия 7,2, порядок работы 1-3-4-2, мощность 30,8 кВт (42 л.с.) при 4400 об/мин, крутящий момент 74,5 Н-м (7,6 кгс-м) при 3000 об/мин. Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Воздушный фильтр — с бумажным фильтрующим элементом или инерционно-масляный. Карбюратор К-1 33.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач — 4-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, находится в одном блоке с главной передачей и дифференциалом. Передат. числа: I- 3,800, II- 2,120, III — 1,409, IV- 0,964, ЗХ- 4,156. Главная передача — коническая с круговым зубом, передат. число 4,125; дифференциал — конический с двумя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные, качающиеся, с одним сухарным и одним карданным шарниром.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые или бездисковые, обод 4J-13. Шины 155-13/6,15-13, мод.И-151. Могут быть установлены шины 155/70R13 мод. БЛ-85. Давление воздуха в шинах И-151: передних — 1,5; задних — 1,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя — независимая, торсионная на продольных рычагах с дополнительными пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости или без него, с гидравлическими амортизаторами. Задняя — независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые (диаметр дисков 245 мм) или барабанные, задние — барабанные (диаметром 200 мм, ширина накладок 37 мм). Барабанные тормозные механизмы — с автоматической регулировкой зазоров. Привод — гидравлический, раздельный по осям. Стояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число — 17.

Электрооборудование.

Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-55, генератор Г-502А, стартер СТ-368, система зажигания — контактная, прерыватель-распределитель Р114-Б, катушка зажигания Б115-В, свечи зажигания А23. Может быть также установлена электронная микропроцессорная система зажигания.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 40л, бензин А-76;
система смазки двигателя — 3,75 л, М-6/10Г — всесезонно при температурах воздуха до минус 30°С, М-12Г — при температурах выше плюс 5°С, M-8B — при температурах воздуха от плюс 5 до минус 25°С;
коробка передач и главная передача — 1,5 л, ТАД-17 И, ТАЛ- 15В, ТСп-15К;

система гидропривода тормозов и сцепления — 0,7 л, амортизаторная жидкость «Нева», БСК;
амортизаторы:
передние — 2×0,185 л,
задние — 2×0,23 л, масло для амортизаторов МГП-10;
бачок омывателя ветрового стекла — 2,0 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 105,
коробка передач — 35,
передний мост — 61,
задний мост — 36,
кузов — 203,
Колесо с шиной — 11.

Заводские номера двигателя, шасси (он же номер автомобиля) и кузова — Выбиты на табличке, расположенной с левой стороны моторного отсека (под капотом). Номер двигателя, кроме того, выбивается на правой стороне картера коленчатого вала рядом с местом крепления бензинового насоса.

Модель двигателя — МеМЗ-965
Тип двигателя — Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения
Число цилиндров — 4
Диаметр цилиндра в мм — 66
Ход поршня в мм — 54,5
Рабочий объем в л — 0,746
Степень сжатия (номинальная) — 6,5
Мощность в л. с:
— максимальная (при 4000 об/мин) — 23
— налоговая — 2,85
Крутящий момент наибольший (при 2200—2500 об/мин) в кгм — 4,5
Эффективный удельный расход топлива наименьший в г/л.с. ч. — 260
Порядок работы цилиндров — 1—2—4—3
Цилиндры — Чугунные, раздельные, с ребрами охлаждения. Угол развала цилиндров 90°
Головки цилиндров — Из алюминиевого сплава, съемные, общие на каждые два цилиндра. Гнезда клапанов вставные
Поршни — Выполнены из алюминиевого сплава с овальной конусной юбкой, имеющей Т-образную прорезь
Поршневые кольца — Два компрессионных и одно маслосъемное на каждом поршне. Верхнее кольцо покрыто пористым хромом, а второе компрессионное — луженое
Поршневые пальцы — Плавающие, удерживаются от осевого перемещения стопорными кольцами
Шатуны — Стальные, кованые, дзутаврового сечения, с тонкостенными сменными вкладышами в нижней головке и бронзовой свертной втулкой в верхней головке
Коленчатый вал — Отлит из магниевого чугуна, трехопорный, с противовесами, с масляными каналами, статически и динамически сбалансирован
Коренные подшипники — Из алюминиевого сплава, съемные
Распределительный вал — Стальной, полый, двухопорный; поверхности шеек и кулачков закалены
Привод распределительного вала — Шестеренчатый; ведомая шестерня из магниевого сплава
Клапаны — Верхние, расположены в головках цилиндров: впускной клапан — тюльпанообразный, изготовлен из стали 9С2; выпускной клапан — тюльпанообразный, изготовлен из жаропрочной стали ЭИ69. Диаметр головки впускного клапана 26,5 мм, выпускного — 25 мм
Пружины клапанов — С постоянным шагом навивки
Толкатели клапанов — Плунжерного типа, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью
Седла клапанов — Вставные; изготовлены из специального жароупорного и антикоррозийного чугуна
Коромысла — Стальные с регулировочным винтом
Штанги коромысел — Дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками
Система охлаждения — Воздушная принудительная с циркуляцией на отсос; снабжена осевым вентилятором
Вентилятор — Осевого типа; расположен в развале цилиндров на оси генератора
Система смазки — Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Поддавлением смазываются коренныей и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, толкатели, оси коромыселби втулки коромысел. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием
Масляный насос — Шестеренчатого типа с приводом от коленчатого вала; расположен в крышке распределительных шестерен
Масляный фильтр — Центробежного типа; расположен на переднем конце коленчатого вала
Масляный радиатор — Трубчатый; включен в систему смазки параллельно; расположен в развале цилиндров на картере двигателя
Вентиляция картера — Сифонная, полость картера через крышку распределительных шестерен сообщается с атмосферой
Бензиновый бак — Установлен в багажном отсеке с правой стороны кузова. Наполнительная горловина бака расположена центрально и снабжена герметической пробкой с клапаном
Бензиновый насос — Диафрагменный, с отстойником в головке, снабжен рычагом для ручной подкачки бензина
Карбюратор — Типа К-123, с падающим потоком, балансированный, двухдиффузорный, с экономайзером и насосом-ускорителем
Воздухоочиститель — Инерционно-контактного типа, с масляной ванной и капроновым фильтрующим элементом
Газопроводы — Впускной и выпускной трубопроводы размещены на противоположных сторонах головок цилиндров. Впускной трубопровод расположен сверху и отлит из алюминиевого сплава. Выпускной трубопровод изготовлен из стальной трубы
Глушитель — Для каждой пары цилиндров один глушитель, трехкамерный, с перфорированной трубой
Подвеска силового агрегата — В трех точках на резиновых подушках: две передние — в верхней части картера сцепления, третья (задняя) — на коробке передач
Система пуска двигателя:
— основная — Электрический стартер
— дублирующая — Пусковая рукоятка
Сухой вес двигателя со сцеплением, главной передачей и коробкой передач 120 кг
Маркировка двигателя — Буквенная, выбита на правой стороне картера коленчатого вала рядом с местом крепления бензинового насоса непосредственно за порядковым номером (после звездочки). По внутреннему диаметру цилиндра двигатели, собираемые на заводе и равноценные по качеству, подразделяются на две группы А и Б. Группа А — диаметр = 66,018 — 66,009 (цвет — красный); группа Б — диаметр = 66,009 — 66,000 (цвет — зеленый). Цвет, обозначающий группу, наносится краской на одном из ребер охлаждения цилиндров.

Сцепление — Однодисковое, сухое, постояннозамкнутое, с давлением на ведомый диск шестью цилиндрическими пружинами.
Наружный диаметр ведомого диска — 170 мм
Коробка передач — Шестеренчатого типа, четырехступенчатая, с задним ходом, трехходовая. Установлены синхронизаторы для включения второй, третьей и четвертой передач
Передаточные числа:
первой передачи — 3,83
второй передачи — 2,29
третьей передачи — 1,39
четвертой передачи — 0,897
передачи заднего хода — 4,79
Карданные шарниры — Два; крестовины шарниров на игольчатых подшипниках. Два скользящих соединения расположены в пазах полуосевых шестерен дифференциала
Главная передача — Пара конических шестерен со спиральными зубьями: передаточное число 5,12 (4 и 8 зубьев)
Дифференциал — Конический с двумя сателлитам
Полуоси — Полностью разгруженного типа

Ходовая часть.

Шины (размеры в дюймах) — Низкого давления бескамерные, размер 5,20—13″
Подвеска передних колес — Независимая торсионная; работает совместно с двумя амортизаторами
Ступицы передних колес — Отлиты из ковкого чугуна вместе с тормозным барабаном. Установлены на двух роликовых конических подшипниках
Ступицы задних колес — Стальные. Установлены на двух роликовых конических подшипниках
Подвеска задних колес — Независимая, пружинная; работает совместно с двумя амортизаторами
Амортизаторы подвески передних и задних колес — Гидравлические, поршневые, двустороннего действия, телескопического типа
Колеса — Штампованные, дисковые, со съемными колпаками. Профиль обода М х 13″. Число шпилек крепления колеса — 4
Тормозные барабаны передних колес — Отлиты из ковкого чугуна совместно со ступицами передних колес
Тормозные барабаны задних колес — Отлиты из ковкого чугуна, съемные; крепятся к ступице заднего колеса шестью болтами
Запасное колесо — Установлено и закреплено внутри багажника кузова
Вес агрегатов ходовой части в кг:
— передняя подвеска с тормозами в сборе — 50
— задняя подвеска с тормозами в сборе — 40

Механизмы управления.

Рулевое управление:
— тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с двойным роликом
— передаточное число — 17 (при среднем положении сошки)
Рулевое колесо — С двумя спицами и декоративной кнопкой. Диаметр обода рулевого колеса 400 мм
Тормоза:
— ножной — Колодочный с гидравлическим приводом; действует на все колеса. Колодки тормозов плавающего типа
— ручной (стояночный) — С механическим тросовым приводом; действует только на колодки задних тормозов (через уравнитель)
Диаметры тормозных цилиндров в мм:
— главного — 19
— колесного переднего тормоза — 19
— колесного заднего тормоза — 19
Система проводки — Однопроводная; отрицательный полюс источников тока соединен с массой
Номинальное напряжение в сети 12 в
Аккумуляторная батарея:
тип — 6-СТ-42
расположение — Под поликом багажника кузова
Катушка зажигания:
тип — Б-1 малогабаритная с добавочным сопротивлением, автоматически выключающимся при пуске двигателя стартером
расположение — На верхнем, кожухе системы охлаждения двигателя (с правой стороны)
Распределитель зажигания — Типа Р-35В с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором
Свечи зажигания — Типа СН-306 (А 7,5У) с резьбой СП-М14х1,25 мм
Генератор — Типа Г-114, параллельного возбуждения, мощностью 160 вт, 13 а
Реле-регулятор — Типа РР-109 двухэлементный: реле обратного тока и вибрационный регулятор напряжения, объединенный с органичителем силы тока. Расположен на передней стенке моторного отсека
Стартер — Типа СТ-114М, последовательного возбуждения, мощностью 0,6 л.с., с механическим включением
Фары — Типа ФГ110 с двухнитевой лампой дальнего и ближнего света 60 и 40 св.
Подфарники — Типа ПФ-205 с двухнитевыми лампами: для света стоянки — 6 св. и для указателя поворотов — 21 св.
3адние фонари — Типа ФП-110. Два с двухнитевыми лампами: для света стоянки — 6 св., для указателя поворотов — 21 св. Один с однонитевой лампой для стоп-сигнала — 21 св.
Фонарь номерного знака — Типа — ФП-111; имеет одну лампочку в 3 св.
Плафон внутреннего освещения кузова — Типа ПК-110 с одной лампой в 3 св. и с включателем
Стеклоочиститель — Типа СЛ-210 электрический с двумя щетками. Имеет переключатель типа П17-А на два положения: включено и выключено
Датчик аварийной температуры масла — Типа ММ-7 (отрегулирован на температуру 112° С)
Датчик аварийного давления масла — Типа ММ-102 (отрегулирован на давление 0,4—0,7 кг/см2)
Центральный переключатель света — Типа П44-Б. Имеет три положения рукоятки: освещение выключено, включен свет для городской езды, включен свет для загородной езды. Имеется реостат для регулирования освещения щитка
Ножной переключатель света — Типа П39 переключает ближний — дальний свет фар
Ручной переключатель света (для ЗАЗ-965Б) — Типа П46-Б переключает ближний — дальний свет фар
Подкапотная лампа — С лампой в 6 св.
Тепловой предохранитель — Биметаллический (в цепи освещения); установлен на центральном переключателе света
Плавкие предохранители — В цепях: сигнала, приборов, стеклоочистителя; блок предохранителей расположен в багажнике на щитке передка
Приборы — Щиток приборов типа КП-210 содержит: указатель уровня бензина; контрольную лампу температуры масла; контрольную лампу давления масла; указатель поворотов и дальнего света фар; спидометр с суммарным счетчиком пройденного пути; комбинация освещается лампой в 1 св.
Штепсельная розетка — Типа 47-К; расположена под панелью приборов, с левой стороны
Переключатель указателей поворотов — Типа П17-А; расположен на панели приборов
Включатель звукового сигнала — Кнопка в ступице рулевого колеса
Включатель стопсигнала — Типа ВК-12, включает стопсигнал при нажатии на педаль тормоза; расположен на главном тормозном цилиндре
Прерыватель указателей поворотов — Типа РС-57, дает мигающий свет для указания поворота; расположен под панелью приборов
Звуковой сигнал — Типа С-44 электромагнитный, вибрационный. Расположен на передней подвеске
Электродвигатель вентилятора отопителя — Типа МЭ-200 мощностью 5 вт
Выключатель отопителя — Типа П7-Б; имеет три положения: выключено; включены электродвигатель и спираль накала со свечей; дополнительно включен электромагнитный клапан
Контрольная спираль накала свечи отопителя — Накаляется при включении отопителя в течение 15—20 сек, установлена под панелью приборов
Контрольная лампа отопителя — В 1 св.; загорается в момент начала работы отопителя (по истечении 45—60 сек после включения)
Замок зажигания — Типа ВК-21А; расположен на панели приборов

Кузов

Тип кузова — Закрытый, двухдверный, цельнометаллический, несущий
Оборудование кузова — Багажник в передней части, зеркало заднего вида, два противосолнечных козырька,стеклоомыватель и коврики на полу
Запорные устройства дверей — Замок в ручке левой двери, запирающийся снаружи ключом. Правая дверь запирается изнутри кузова поворотом внутренней ручки. Поворотные стекла дверей запираются специальными ручками изнутри кузова
Стекла — Закаленные. Ветровое и заднее стекла гнутые
Вентиляция кузова — Местная бессквозняковая; осуществляется поворотом части стекол дверей или опусканием стекол в дверях
Сиденья — Передние — мягкие (из губчатой резины), раздельные, регулируемые в продольном направлении под рост водителя и пасажира. Заднее — мягкое, пружинное, с двухместной сплошной подушкой и спинкой
Оперение — Капот, поднимающийся вверх и отпирающийся изнутри кузова. В открытом положении капот удерживается подпоркой Имеется предохранительный крючок от самопроизвольного открывания капота
Буфера (пеоедний и задний) — Штампованные хромированные
Обивка кузова — Из специальной обивочной ткани и кожзаменителя
Окраска кузова — Синтетическими автомобильными эмалями (ТУ МХП)
Отопление кузова — Независимым отопителем, в котором воздух подогревается и подается в кузов и на обдув ветрового стекла электромотором мощностью в 5 вт
Вес отрихтованного и окрашенного кузова 210 в кг

Емкости заправочные в л

Бензинового бака — 30
Системы смазки двигателя — 2,8
Воздушного фильтра (ванны) — 0,09
Картера коробки передач и главной цередачи — 2
Картера рулевого механизма — 0,4
Ступицы переднего колеса 100 г
Системы гидравлического привода тормозов — 0,4
Переднего амортизатора — 0,2
Заднего амортизатора — 0,15

Основные данные для регулировок и контроля

Зазоры между наконенниками стержней клапанов и нажимными (регулировочными) болтами коромысел на холодном двигателе при температуре головки цилиндров 15—20° С в мм:
— для впускного клапана — 0,08
— для выпускного клапана — 0,1
Фазы газораспределения (при расчетной величине зазоров между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел) в град.:
— открытие впускного клапана — 10 до ВМТ
— закрытие впускного клапана — 46 после НМТ
— продолжительность впуска — 146
— открытие выпускного клапана — 46 до НМТ
— закрытие выпускного клапана — 10 после ВМТ
— продолжительность выпуска — 146
— перекрытие клапанов — 20
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя (для контроля, регулировке не подлежит) — 2 кг/см2
Прогиб ремня вентилятора под давлением большого пальца руки — 12—15 мм
Расстояние от полоски разъема поплавковой камеры до уровня бензина при проверке стеклянной трубкой (на поплавковой камере «уровень») — 18 мм
Зазор между контактами прерывателя — 0,35-0,45 мм
Зазор между электродами свечи — 0,6—0,75 мм
Свободный ход педали сцепления — 25—35 мм
Свободный ход педали тормоза (регулировке не подлежит) — 3—6 мм
Уровень тормозной жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра (от верхней кромки наливной горловины) — 10-15 мм
Давление воздуха в шинах в кг/см2:
передних колес — 1,3
задних колес — 1,7
Схождение передних колес (при измерении между шинами) при полной статической нагрузке автомобиля — 1-8 мм
Схождение задних колес (измеряется между шинами) при перпендикулярном положении плоскости колеса к уровню пола — 1-6 мм
Угол развала передних колес (регулировке не подлежит) — 0°40’±20′

.. 1 2 3 ..

Запорожец 968-й модели (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М)

ЧИТАТЕЛЮ

Перед вами, читатель, книжка о «Запорожцах» 968-й модели (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М). Это не инструкция по эксплуа­тации и не руководство по обслуживанию и ремонту, но мы надеемся, что она поможет владельцам запорожских машин делать и то и другое самостоятельно. Основываясь на собственном опыте и на опыте «бывалых», постараемся рассказать о доступных в домашних условиях способах диагностики, о наиболее часто встре­чающихся неисправностях, об экономичных приемах сборки и раз­борки узлов автомобиля, о приспособлениях, дооборудовании и некоторых усовершенствованиях.

Технической части предшествует сравнение возможностей «Запорожца» и других автомобилей. Мы полагаем, что это небезын­тересно и для водителей со стажем, и совсем молодых, по­скольку помогает эксплуатировать машину с максимальной поль­зой для себя и с минимальным вредом для своего четырех­колесного друга. «Запорожец» выделяется не совсем обычной кон­структивной схемой с задним расположением двигателя и воздуш­ным охлаждением. Эта схема, как и любая другая, не может быть просто хуже или лучше — она обладает и недостатками, и достоинствами. Автомобили и должны быть разными. Задача автолюбителя состоит в том, чтобы использовать достоинства конструкции себе во благо.

Наш ЗАЗ-968М, как и его предшественник ЗАЗ-968, стоит на улице под окнами. Гараж для него — неосуществимая мечта. Он не впадает в «зимнюю спячку» — круглый год катается по московским улицам и загородным шоссе, а летом отправляется в увлекательные путешествия. Каменистые серпантины Дагестана, пляжи Каспийского, Балтийского и Черного морей, архангель­ские леса, синие озера Карелии, Урал и Карпаты — чего он только

ни повидал за свой короткий неугомонный век. На «Запорож­це»? — удивлялись многие и с сомнением качали головой. Да, на «Запорожце», и нет здесь никакого особого риска или неудобств. Просто существует предубеждение, из-за которого многие, к сожа­лению, обкрадывают себя, так и не увидев северных закатов, не вдохнув холодного ветра на перевале и пьянящего полынного запаха степей.

Об особенностях эксплуатации автомобиля в различных дорож­ных, климатических и погодных условиях, а также о подготовке к автопутешествию мы расскажем в последних главах этой книги.

В вас, дорогой читатель, независимо от вашей профессии мы видим прежде всего человека творческого. Поэтому мы не будем на­доедать пересказом инструкций и останавливаться на вещах очевид­ных или требующих лишь логического рассуждения (по этой причи­не, например, так мало места уделим неисправностям электрообо­рудования).

При разговоре о неисправностях основной упор делаем на диа­гностику, а способ устранения в основном описываем лишь тогда, когда он связан с применением каких-либо оригинальных приемов, материалов или нестандартных деталей.

В последнее время с конвейера Запорожского автомобиль­ного завода сходят более современные автомобили «Таврия», сме­нившие популярный «Запорожец», различные модели которого выпускались с 1963 г. Однако «Запорожец» не исчез, он еще долго будет служить своим владельцам, если, конечно, они будут относить­ся к машине с любовью и вниманием. И если эта книга кому-то пригодится, мы будем считать свою задачу выполненной.

Глава I. «ЗАПОРОЖЕЦ» КАК ОН ЕСТЬ

«Запорожец» в сравнении с другими автомобилями:

преимущества, недостатки, особенности. О скорости, комфорте, надежности, проходимости и других потребительских качествах

Обычно «Запорожец» — первая ступень в становлении автомо­билиста, своего рода трамплин к более дорогим и комфортабельным машинам. Но представим обратное: водитель, привыкший к «Жигу­лям», впервые садится за руль «Запорожца». Каковы будут его первые впечатления?

Прежде всего он обнаружит, что в машине неожиданно свободно. В «Жигулях» высокие люди нередко упираются коленями в рулевое колесо. В «Запорожце» водитель любого телосложения может, отрегулировав сиденье, устроиться удобно и без стесне­ний. Причина — большое пространство для ног под панелью приборов.

Поворот ключа зажигания, двигатель заработал и довольно шумно. Сцепление — передача — чуть-чуть газу… машина дерну­лась и двигатель заглох. Характер трогания с места на «Запорож­це» ближе к мотоциклетному — с большим газом и более поздним отпусканием сцепления. Связано это с меньшей мощностью двигателя и, отчасти, с особенностями карбюраторов, имеющих известный «провал» при резком переходе от холостого хода к рабо­чим оборотам и нагрузкам.

Раскусив премудрости трогания, наш водитель пробует ра­зогнаться — и, ,несомненно, остается доволен: «Запорожец» очень динамичен в городских условиях, часто не уступает более мощным автомобилям. Сказывается здесь и небольшая соб­ственная масса машины.

Итак, даже первое знакомство с «Запорожцем» показывает, что в чем-то он уступает другим нашим автомобилям, а в чем-то и выигрывает.

Обсудим теперь его потребительские качества более детально, как правило, в сравнении с «Жигулями» и «Москвичами» классической — заднеприводной компоновки.

ВМЕСТИМОСТЬ И КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ

«Запорожец» короче «Москвича-2140» на полметра, «Жигу­лей» — на 0,3 м, и это сказывается на размерах салона. Условия для сидящих на передних и задних сиденьях неравноценны: если на передних, как мы уже говорили, свободно чувствуют себя люди любой комплекции, то для пассажиров сзади и простран­ства меньше, и посадка менее удобная. Здесь сильнее ошущается шум двигателя и трансмиссия. Не очень удобно, особенно для пожилых людей, забираться на заднее сиденье через проем двери при откинутом переднем. Это своеобразная плата за преимущества двухдверной схемы, позволяющей сделать кузов легким и прочным. Но из-за отсутствия задних дверей и выступающих внутрь ко­лесных ниш салон оказывается достаточно широким — на 40 мм шире, чем у «Москвича-2140», что в известной мере компенсирует неудобства и позволяет перевозить на заднем сиденье достаточно крупные грузы, например разборный виндсерфер «Мустанг».

Багажник «Запорожца», как и у каждой машины с задним расположением двигателя, невелик. Правда, конструкторы ЗАЗ-968М убрали оттуда запасное колесо, и емкость багажника су­щественно возросла. Надо лишь умело распорядиться его объемом, что удается сделать не сразу из-за наклонного пола. Лучше всего решает эту проблему небольшое дооборудование, о котором мы в дальнейшем расскажем. Кроме того, загромождать багажник пред­метами, связанными с обслуживанием автомобиля, нет нужды:

запас масла, домкрат, инструмент можно разместить в моторном отсеке, где для этого достаточно свободного места.

В крайнем случае для перевозки грузов можно использовать салон. Намного более широкий, чем у четырехдверных авто­мобилей, дверной проем позволяет разместить в нем довольно крупногабаритные предметы. Некоторые владельцы, особенно в сельской местности, даже снимают переднее сиденье, превращая правую часть салона в большой грузовой отсек.

Двигатель «Запорожца», как и любой двигатель воздушного охлаждения, отличается повышенной шумностью. Однако это про­является в основном на холостом ходу. Интересно, что по внешне­му шуму на большой скорости «Запорожец» не намного отличается от прочих отечественных автомобилей. В шум, ощущаемый в салоне, известную долю вносит трансмиссия: из-за отсутствия прямой пере­дачи характерного затихания при переходе на IV передачу не наблю­дается. В целом, хотя «Запорожец» и шумит несколько сильнее, чем автомобили с жидкостным охлаждением, сравнивать его с трак­тором — преувеличение, возникшее из-за того, что часть машин, к сожалению, разъезжает по улицам с неисправной системой выпуска.

Преимущества автономного отопителя «Запорожца» — воз­можность работы с отключенным двигателем. Потребляемый ток в режиме нормального горения достаточно мал, и разрядки аккуму­ляторной батареи даже при работе в течение нескольких часов можно не опасаться. Отопитель дает достаточно тепла даже в силь­ные морозы, если… работает. Его главные недостатки: низкая надежность, частые отказы бензонасоса, засорение жиклера, запах бензина в салоне при различных отклонениях от нормальной ра­боты. Кроме того, отопитель сильно гудит, что утомляет при даль­них поездках, а также требует дополнительного времени на розжиг и отключение, что неудобно в городских условиях при частых остановках.

Что касается удобства управления автомобилем, «Запорожец» практически не отличается от других наших малолитражек.

СКОРОСТЬ, МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость 40-сильного «Запорожца» — 118_ 120 км/ч. Она вполне достижима на сравнительно новом автомо­биле. По мере износа двигателя максимальная скорость может не­сколько снизиться, но до 90—100 км/ч нетрудно разогнать и впол­не заслуженную машину с пробегом за 100 тыс. км. Однако долго ехать на «Запорожце» со скоростью более 100 км/ч, даже где это разрешено, не очень уютно: обгоны затруднены, поскольку запас мощности практически отсутствует, да и для двигателя режим слишком напряженный — расход масла и повышение его темпера­туры объективно покажут вам это. Оптимальная крейсерская скорость как по ощущению работы двигателя, так и по комфор­ту — 75—90 км/ч. Эта скорость соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя, на которой достигается максималь­ное значение крутящего момента, следовательно, машина обладает определенным запасом мощности для совершения обгонов и преодо­ления подъемов. Все же недостаток мощности на подъемах ска­зывается: там, где «Жигули» легко взбираются наверх, не изменяя скорости, водителю «Запорожца» приходится или переключаться на III передачу, или, подражая водителям грузовиков, разгоняться под горку с тем, чтобы на вершине подъема иметь оптимальную скорость. Зато в городе недостаток мощности не чувствуется — стартуя от светофора, этот маленький автомобиль нередко оставляет позади своих более мощных собратьев.

Раньше не рекомендовали использовать «Запорожец» для бук­сировки прицепа. Однако последующие испытания показали, что он вполне может буксировать «Скиф» или грузовой прицеп с •умеренной скоростью по хорошей дороге. В продажу иногда поступает специальное буксирное устройство, необходимое для подсоединения прицепа. Конечно, высоких динамических качеств от такого автопоезда ожидать не приходится.

Контрольный расход топлива, установленный для «Запорож­ца»,— 7,4 л на 100 км при скорости 90 км/ч и 10,4 л на 100 км в городском цикле. Фактический расход бензина зависит от многих факторов. Например, цифра 8,4 л на 100 км получилась у нас в отпускном автопутешествии на ЗАЗ-968. При этом из всех видов дорог 17 % были горные, 12 % — проселок, остальные — равнинные шоссе; автомобиль полностью загружен, с верхним багажником, общий пробег машины к моменту поездки около 100 тыс. км. А начинали мы с расхода 7,2 л на 100 км.

Расход масла невелик, если нет течи, и редко превышает 0,05 л на 100 км даже на старых автомобилях. В целом, оцени­вая эксплуатационные расходы, можно сказать, что эксплуатиро-

вать «Запорожец» дешевле, чем автомобили других марок. Это определяется, помимо прочего, более дешевым бензином А-76, при­меняемым на этих машинах. Использование этого бензина само по себе достоинство, так как его легче достать, особенно в глу­бинке.

ПРОХОДИМОСТЬ

По этому показателю «Запорожцу» нет равных среди оте­чественных легковых автомобилей (не считая специальных машин повышенной проходимости). Это определяется несколькими кон­структивными особенностями.

Начнем с «геометрии». Одним из важных параметров является радиус продольной проходимости. Этот радиус у «Запорожца» меньше, чем у «Жигулей» или «Москвичей». А дорожный просвет больше, в особенности у незагруженной машины (при перегрузке это преимущество отчасти теряется). Даже касание грунта ниж­ней частью автомобиля не очень опасно: наиболее ответственная деталь — масляный поддон картера двигателя — расположен сзади и не выступает вниз. Удар картером возможен только сверху при раскачке автомобиля на ухабах и редко сопровож­дается какими-либо неприятностями из-за высокой прочности мас­ляного поддона. Отсутствуют в «Запорожце» и такие уязвимые для других машин элементы, как идущая вдоль всего днища труба глушителя и карданный вал.

Важны для проходимости также значения переднего и задне­го углов свеса. Передний угол свеса для рассматриваемых авто­мобилей почти одинаков и практически не является лимитирующим. Задний — у «Запорожца» больше, чем у «Жигулей» и «Москви­чей», примерно в полтора раза. Поэтому «Запорожец» практиче­ски никогда не «чиркает» низом задней части кузова при преодоле­нии канав и крутых переломов дороги. Но оговоримся — нередко задевает за грунт выхлопная труба. Увеличить фактический задний угол свеса нетрудно, укоротив трубу.

Коэффициент сцепного веса, т. е. доля общей массы автомо­биля, приходящаяся на ведущие колеса, у «Запорожца» существен­но больше, чем у «Жигулей» и «Москвичей»,— на 13 % при полной загрузке и на30 % для пустой машины. На самых тяжелых участках дорог, где пассажиры вынуждены выходить из машины, важен именно последний показатель.

Кто ездил по таким дорогам, знает, что большое тяговое усилие желательно сочетать с малой скоростью. Это характерно для движения по грязи или дороге с крутым подъемом, перед которым из соображений безопасности нельзя разогнаться. В этом отноше­нии предпочтительны автомобили, у которых максимальный крутя­щий момент двигателя соответствует меньшей скорости перемеще­ния на I передаче. У «Запорожца» эта скорость ниже, чем у «Москвича», на 27 % (а максимальная крутизна преодолеваемого подъема для всех рассматриваемых автомобилей одинакова).

Параметры и конструктивные особенности подвески также существенно влияют на проходимость. Плохая дорога никогда не бывает ровной, и ведущие колеса оказываются загруженными не­равномерно: «вывешенное» колесо, на которое приходится меньшая часть нагрузки, обычно и срывается в пробуксовку. Для прохо­димости очень важно, как меняется сила давления колеса на грунт в зависимости от неровностей дороги. Этим, по-видимому, объясня­ется тот факт, что «Москвичи» с их жесткой рессорной подвеской чаще других автомобилей буксуют на глинистых дорогах и на траве. В то же время подвеска «Запорожца» пружинная, независимая и достаточно мягкая, что препятствует буксованию. Нетрудно догадаться, что на равномерность загрузки ведущих колес влияет и передняя подвеска. В частности, отсутствие на «Запорожце» стабилизатора поперечной устойчивости, хотя и вызывает опреде­ленные неудобства при быстрой езде по извилистым дорогам, тем не менее способствует повышению проходимости.

Есть, впрочем, категория дорог, на которых «Запорожец» не имеет преимуществ перед «Жигулями». При движении по глубокому песку, особенно в гору, нередко глохнет двигатель, не способный быстро откликнуться на резкое нажатие педали газа.

ПОЛЕЗНАЯ МАССА

В одном из московских дворов стоял новенький ЗАЗ-968М. Еще издалека в его силуэте было заметно что-то необычное:

казалось, автомобиль «разглядывает» перед собой асфальт. Вся его передняя часть была странно опущена вниз. Версия о том, что «Запорожец» с хода нырнул под грузовик, отпадала — ни на капоте, ни на крыльях не было ни единой царапины. Объяснялось все проще — несколькими мешками цемента, которые владелец ре­шил перевезти в багажнике по разбитой ухабистой дороге. Эту невыдуманную историю мы рассказали для того, чтобы лишний раз напомнить: к загрузке машины, а тем более к перегрузке, нужно относиться серьезно.

Полезная масса для «Запорожца» — 320 кг. Это значит, что суммарная масса всего перевозимого — людей и грузов — не должна превышать это значение. В противном случае мы не вправе требовать от автомобиля нормальной работы в соот­ветствии с установленными заводом показателями. Единствен­ное в этом отношении, что может реально проконтролировать ГАИ,— это число перевозимых людей (4 взрослых человека), остальное — на совести водителя. Напомним, что в послед­нее время завод разрешил перевозку трех пассажиров на зад­нем сиденье.

На чем же сказывается перегрузка машины? Прежде всего уменьшается ход подвески, и встреча даже с незначительной неровностью дороги приводит к пробою до ограничителей хода. Причем, как это ни странно, более неприятна езда на такой машине по шоссе, а не по проселку, когда из-за малой скорости удается выбрать наиболее приемлемую траекторию движения и вовремя снизить скорость.

Не следует также забывать об уменьшении дорожного просвета, которое может внезапно напомнить о себе ударом нижней части автомобиля о камень или валик между ко­леями.

Ударные нагрузки, не смягченные упругими элементами подвески (или смягченные только резиновыми буферами), очень опасны с точки зрения внезапных поломок, например рычага задней подвески. Длительная езда с перегрузкой, сопровождающаяся частыми ударами, не идет на пользу ни под­шипникам колес, ни элементам рулевого управления.

В меньшей степени перегрузка машины влияет на двигатель, если правильно пользоваться передачами. Но на тяжелых до­рогах, где выбираться из грязи приходится «раскачкой» — быстрым переключением сI передачи на заднюю, и наоборот, можно «прижечь» диск сцепления, поломать полуоси, срезать шлицы ступиц колес. Перегрузка машины сказывается на тем­пературе двигателя, которая может даже достичь предельного значения. Обычно это происходит при продолжительном движе­нии в жаркую погоду с большой скоростью.

Казалось бы, владельцы «Запорожцев», зная, что полезная масса их автомобилей на 80 кг меньше, чем у «Жигулей» и «Москвичей», а каждый килограмм перегрузки на 20— 30 % весомей по отношению к полной массе машины, должны подходить к этому вопросу внимательнее. Но на практике все наоборот. Например, правила эксплуатации предписывают не толь­ко не превышать общую полезную массу, но и правильно распределять груз в багажнике (40—50 кг) и на крыше (не более 60 кг). Но на крыше «Запорожца» возят такие грузы, которые владелец «Жигулей» не посмел бы опустить на багажник даже на минуту. А какие багажники! Один из них, мы видели, проходил через всю крышу до конца моторного отсека и опирался на стойки, привернутые к винтам крепления заднего бампера.

Перегрузка верхнего багажника может привести к деформа­ции стоек кузова и расхождению его сварных швов. Конечно, это зависит от степени перегрузки и от наличия динамиче­ских нагрузок во время езды. Если же в положенные 60 кг удалось уложиться, то практически никаких ограничений с точки зрения стиля езды не требуется. Мы довольно много проехали с таким багажником по различным дорогам, в том числе и по жесточайшей «стиральной доске», а однажды успешно приземлились на скорости 90 км/ч после прыжка с трамплина, сделанного нерадивыми дорожниками на шоссе. Никаких следов ухудшения состояния кузова мы не обнаружили.

Естественно, что груз на крыше заявляет о себе «не только массой, но и лобовой площадью, которая увеличивает сопротивление движению, а при боковом ветре снижает устой­чивость автомобиля.

Говоря откровенно, уложиться в строгие нормы загрузки машины нам удавалось не всегда. Как показала практика, избежать отрицательных последствий можно и в этой ситуа­ции, изменив стиль езды на более плавный, прогнозируя своевременно предстоящие маневры и избегая резких тормо­жений.

НАДЕЖНОСТЬ

Для автомобилей в целом не устанавливается такой пока­затель надежности, как срок службы или ресурс. Поэтому оценивать надежность «Запорожца» мы будем по ресурсу его основных составных частей, исходя из собственного опыта.

Кузов «Запорожца» более долговечный, чем у «Жигулей» и «Москвичей», на нем позже возникают очаги коррозии. Если не проводить синтетической антикоррозийной обработки, то ржавчина появляется где-то на 5—7-м году в условиях городской эксплуатации.

Закругленная поверхность низа боковин кузова подвержена ударам камней, грязи, снега, что может привести к прежде­временному повреждению лакокрасочного покрытия. Поэтому для «Запорожцев» в большей степени оправдано покрытие нижней части боковых поверхностей кузова мастикой для днища.

Двигатель воздушного охлаждения «Запорожца» имеет более напряженный тепловой режим, простую систему очистки масла (центрифугой), большую неуравновешенность из-за У-образного расположения цилиндров. Все это сказывается на ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов.

Из деталей, которым желательно продлить ресурс, следует отметить текстолитовую шестерню распределительного вала, кото­рая даже при хорошем состоянии зубьев часто начинает прокручиваться на стальной ступице при пробеге автомобиля 60—80 тыс. км.

Проблемы распределительного вала, как в «Жигулях», У «Запорожца» нет, поскольку его двигатель не так чувстви­телен к износу кулачков, а его нижнее расположение создает лучшие условия для смазки.

Сцепление обычно требует замены после 60—80 тыс. км пробега. При этом изнашиваются ведомый диск сцепления и подпятник. Последний стал более долговечным после уста­новки в нем подшипника качения.

Глушитель у «Запорожца» работает в очень неблаго­приятных условиях: высокая температура из-за близости к цилиндрам, большая вероятность повреждения из-за жесткой связи его с двигателем. Поэтому «жизнь» штатного глушителя доволь­но коротка. Мы, например, меняем его, как правило, через два сезона. Лучшие результаты дает самодельный глушитель из нержавеющей стали, хотя он и проигрывает по уровню шума.

Коробка передач «Запорожца» достаточно долговеч­ная, а о запасе прочности говорит успешное применение ее с двигателем ВАЗ-2106 в некоторых конструкциях багги. Надеж­ность коробки определяется в основном износом не рабочих зубьев шестерен, а элементов включения передач и прежде всего зубчатых венцов шестерен, зацепляющихся с муфтой синхронизатора.

Ресурс коробки 150—200 тыс. км пробега не является редкостью. Встречающийся преждевременный выход ее из строя — это следствие дефектов изготовления или псевдоспортивной манеры езды отдельных экспансивных водителей.

При продолжительной езде, особенно по плохим дорогам, часто нарушается регулировка шарниров поворотных кула­ков и подшипников ступиц колес. Сами колеса имеют слишком слабые посадочные конуса под гайки, что постепен­но приводит к ослаблению затяжки колес.

Если спросить у владельцев «Запорожцев» о ресурсе шин на их автомобилях, то получим самые противоречивые ответы — от 15 до 80 тыс. км пробега. Такой разброс определяется не столько индивидуальными особенностями эксплуатации, сколько тем, что у «Запорожца» чаще, чем у других автомобилей, на­рушаются регулировки передних и задних колес. К сожалению, и с завода не все автомобили выходят с рекомендуемыми углами установки колес. У нас, например, на новом ЗАЗ-968М за 9 тыс. км пробега полностью износилась задняя шина. Как показали измерения на гарантийной станции обслуживания, схождение у этого колеса по значению превышало в 2 раза допустимое, а по знаку было противоположно (не схождение, а расхож­дение),

В таких условиях взаимная перестановка колес в процессе эксплуатации просто необходима для продления срока службы шин. А в ряде случаев требуется и перемонтаж шины на дру­гую сторону из-за устойчивого износа ее одной дорожки. Такой прием оправдан, несмотря на нежелательность смены направ­ления вращения шины.

Все это говорит о необходимости более тщательно и си­стематически следить за состоянием подвески и колес и вовремя принимать меры, предотвращающие интенсивное изнашивание шин. Ведь шины очень дороги.

Ресурс тормозных колодок обычно находится в пре­делах 30—50 тыс. км и во многом зависит от условий эксплуа­тации (город, шоссе, проселок) и от стиля езды.

Характеризуя надежность «Запорожцев» в пути, можно отметить удивительную живучесть машины, позволяющую успеш­но закончить поездку даже при серьезных неполадках или по­вреждениях.

ЗАЗ 968М — 30-ка. Он достался мне за 3 зарплаты хирурга, с заклинившим двигателем, с ничтожным пробегом до 3х тысяч км. кузов был в идеальном состоянии, а внутри пахло новой машиной. Это был не первый мой «Запор». У меня было припасено море новых запчастей и двигатель этот я знал наизусть.
При разборке выяснилось, что поломка в нем ерундовая, заклинило балансирный вал, выкрошились зубья и раздолбало посадочное отверстие в крышке. Двигатель весь разобрал и почистил, в крышке развернул отверстие и запрессовал медную втулку, балансирный вал поставил новый. По ходу дела заменил подозрительные сальники, поставил усиленные шпильки и все новые прокладки. Переборка двигателя заняла выходные, всё было сделано на коленке и вечером в воскресенье он завелся с полдрыка и поразил меня отличной, очень ровной работой.
Следом был заменен торсион в передней подвеске на самодельный из пластин торсиона с кабины трактора К-700, вместо 5 пластин — 4 более мощные. С задних амортизаторов были срезаны на токарном станке опорные чашки и приварены (повыше) к доработанным амортизаторам от ЗИЛ 130 (удалены верхние проушины и нарезана резьба и удален клапан сжатия, так как амортизаторы были 2-х стороннего действия).
Хитромудрый глушитель был заменен на 2 раздельных самодельных, типа мотоциклетных, между бензобаком и спинкой сиденья заложено старое ватное одеяло — «шумка», а под само сиденье, там 2 отличных ниши, бутылка водки, банка тушенки и сухари. «Запор» приобрел законченный вид и стал флагманом охотничье-рыбацкого транспорта.
Машина внешне приподнялась и приобрела задорный вид и незаурядные внедорожные качества.
Жаль нет фотографий, вот только эти 2, на них мы совсем молодые и видно краешек «Запора»

Лента новостей