Сааб 9 5 универсал, фото – Saab 9 5 2010
1 поколение, 1997–2010
Обзор ХарактеристикиФото
Седан бизнес-класса Saab 9-5, пришедший на смену модели 9000, дебютировал в 1997 году, годом позже началось производство универсала.
Автомобиль, созданный на переднеприводной платформе концерна GM, оснащался бензиновыми моторами с турбонаддувом 2.0, 2.3 и 3.0 V6, развивающими от 150 до 200 сил. А самой мощной была версия Aero с форсированным 2,3-литровым двигателем (230–260 л. с.) Были в модельном ряду и турбодизельные модификации: в разные годы на автомобиль ставили «фиатовский» мотор объемом 1,9 литра и мощностью 150 л. с., дизели GM Ecotec 2.2 (120 л. с.) и Isuzu 3.0 V6 (176 л. с.)
Универсал Saab 9-5 первого поколения после рестайлинга, 2005–2010
Saab 9-5 выпускался в течение 14 лет, пережив один рестайлинг в 2005 году, и в последние годы своего жизненного цикла уже не мог на равных конкурировать с более современными моделями. Всего было выпущено 252 тысячи седанов (их прекратили делать в 2009 году) и 231 тысяча универсалов (покинули конвейер в 2010 году).
Таблица двигателей автомобиля Сааб 9-5
Интрьер автомобиля Saab 9-5 первого поколения после рестайлинга
Фото
2 поколение, 2010–2012
Обзор ХарактеристикиФото
Седан Saab 9-5 второго поколения, представленный в 2009 году, был создан на платформе GM Epsilon II общей, например, с «Опелем Инсигнией». Полномасштабное производство модели началось в апреле 2010 года, а уже через год, в марте 2011 года, «Сааб» был вынужден прекратить выпуск «девять-пятых» из-за финансовых проблем и последующего банкротства компании.
Всего было выпущено чуть более 11 тысяч экземпляров модели, которую пытались продавать и на российском рынке. Помимо седана шведы подготовили еще и универсал Saab 9-5 SportCombi, но до этапа производства эта версия так и не дошла (было сделано всего 27 предсерийных экземпляров).
Седан Saab 9-5, 2010–2012
На автомобиль устанавливали четырехцилиндровые турбомоторы 1.6 и 2.0, развивающие 182 и 223 л. с. соответственно, для более мощной модификации за доплату предлагались шестиступенчатый «автомат» и полный привод. Топ-версия Saab 9-5 2.8T, под капотом у которой стоял 2,8-литровый двигатель V6 с турбонаддувом (304 л. с.), комплектовалась только автоматической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. Также Saab 9-5 оснащался турбодизелями объемом два литра и мощностью 162 или 193 л. с.
Таблица двигателей автомобиля Сааб 9-5
Интерьер седана Saab 9-5, 2010–2012
Saab 9-5 выпускают уже почти девять лет. И это, естественно, сказывается не лучшим образом на продажах. Однако желающим купить подержанную машину данный факт только на руку. Ведь столь долгий выпуск модели позволяет выбрать себе подходящий вариант самого разного года выпуска. Кроме того, владельцу Saab 9-5 сейчас никто не сможет сказать, что он ездит на предыдущем и уже не самом престижном поколении этого автомобиля. Так что потенциальным покупателям надо только радоваться, что шведы все еще не могут собраться с силами и выпустить совершенно новый 9-5 (скорее всего, это произойдет только в 2008 году).
По словам бывалых владельцев Saab 9-5, при покупке лучше всего обращать свой взор на машины, которые начали делать с сентября 1999 года (модельный ряд 2000 года). Они стоят примерно столько же, сколько и автомобили в 1997-1999 годов, однако имеют намного меньше проблем – увы, но изначально Saab 9-5 обладал несколькими детскими болезнями.
Несмотря на то, что Saab 9-5 был создан в конце 90-х годов, он смотрится стильно и сейчас. Шведам удалось создать очень выразительный облик автомобиля, который ни на кого не похож. Чаще всего в продаже можно встретить седан, однако шведы делали и весьма практичный универсал Wagon, который обладает отличным багажником и, как обычно, имеет чуть более высокую стоимость на вторичном рынке (кстати, универсалы оснащали всеми видами силовых агрегатов). При внешнем осмотре кузова стоит обратить внимание на возможные следы коррозии или вспучивания краски. Такие явления появляются здесь только в том случае, если раньше была авария, а железо потом восстанавливали по «бюджетному» варианту. Ну а если с металлом в настоящее время все в порядке, то можно не сомневаться, что кузов выдержит еще очень много лет (на старой модели Saab 9000 были проблемы с краской, которая слезала через несколько лет, однако у 9-5 здесь все в порядке). Ну а если не повезет и случится ДТП, то тогда надо быть готовым к приличным затратам – кузовные детали для этого автомобиля стоят прилично (можно сэкономить обратившись на разборки – там Saab 9-5 в последние годы встречается).
Внутри Saab 9-5 сделан в фирменном стиле шведской компании. Приборная консоль повернута к водителю, а на ней есть масса всевозможных кнопок, как в кабине пилота самолета. Ну и, конечно, здесь имеется знаменитый замок зажигания, расположенный не под рулевой колонкой, а рядом с рычагом коробки передач. Даже базовые комплектации Saab 9-5 очень неплохи. Однако стоит отметить, что всевозможные «навороты» шведского автомобиля могут преподнести большие проблемы. Особенное внимание стоит уделить автоматическому климат-контролю, который может сломаться (его надо обязательно проверить на специализированном сервисе). Еще посмотрите на жидкокристаллические дисплеи бортового компьютера и климат-контроля. Они тоже могут выйти из строя, причем если не удастся найти эти детали на разборках (150-200$ за каждый), то придется брать новые уже за 400-550$ с учетом работ по замене. Правда, сейчас научились дисплеи ремонтировать.
Под капот Saab 9-5 ставили только турбированные двигатели, которые уже давно стали визитной карточкой шведской компании. Почти всегда мотор будет бензиновым, хотя Saab 9-5 оснащали и дизелями. Их было две штуки – объемом 2,2 л. мощностью 120 л.с. и 3,0 л. (V6, 176 л.с.). Однако специалисты не рекомендуют брать подержанные дизельные Saab. В России мало кто знает, как их надо ремонтировать, а цены на запчасти для этих агрегатов просто «атомные». Да к тому же для Saab 9-5 подходит только 3,0-литровый дизель, который имеет достаточное количество «лошадей», а такие машины даже в подержанном виде стоят недешево – гораздо проще, быстрее и порой дешевле найти бензиновую машину в хорошем состоянии, чем заниматься поиском дизеля, на эксплуатации которого в случае с Saab 9-5 все равно особо не сэкономишь.
А вот среди бензиновых моторов есть из чего выбрать, причем откровенно «дохлых» движков на модель 9-5 шведы не ставили, за что им спасибо. Часто в продаже встречаются автомобили с 2,0-литровыми агрегатами, которые в зависимости от настройки, вида наддува (он может быть высокого или низкого давления) и рынка сбыта выдавали 150 л.с., 185 л.с. или 190 л.с. (последние два агрегата обычно встречаются лишь на Saab 9-5 предназначенных для Италии – в основном речь идет о 150 л.с.). Очень распространенными являются агрегаты объемом 2,3 л., которые выдавали 170 л.с., 185 л.с. (после 2002 года) или 220 л.с. (появился в 2003 году). Ну а самым объемным был 3,0-литровый V6 мощностью 200 л.с. Кроме того, пару слов стоит сказать о наиболее «заряженной» версии 9-5 Aero, которая оснащалась мотором объемом 2,3 л. мощностью 230 л.с., а с 2002 года и все 250 л.с. (иногда встречается Aero с 225 л.с.). Можно отметить, что версия Aero отличается не только силовым агрегатом, но и спортивной подвеской, более мощными тормозами и несколько иным аэродинамическим обвесом. Но при этом обслуживание таких машин обходится лишь ненамного дороже, чем обычных Saab 9-5.
Иногда встречаются люди, которые еще перед приобретением автомобиля задумываются над тюнингом двигателя с целью повышения его мощности (не надо забывать, что марка Saab имеет спортивный имидж). Однако специалисты скептически относятся к подобным желаниям. Да, конечно, можно за 700-900$ с 2,0-литрового агрегата мощностью 150 л.с. получить 180-190 л.с. Кроме того, есть предложения за 2,5-3$ тыс. переделать 3,0-литровый агрегат, который будет «разогнан» с 200 л.с. до 305 л.с. Однако все же лучше с самого начала брать машину с более мощным мотором и не заниматься подобными глупостями. И вот еще что — по мнению конструкторов Saab, больше 250 л.с. переднеприводная схема автомобиля просто не в состоянии эффективно «переварить».
Двигатели Saab 9-5 несмотря на всю свою сложность и наличие турбонаддува достаточно надежны и при правильном обслуживании могут работать долгие годы. Конечно, система наддува представляет некоторую опасность. У хороших водителей, которые соблюдают все правила эксплуатации таких силовых агрегатов (менять масло каждые 10 тыс. км., прогревать мотор перед ездой на высокой скорости и не глушить двигатель сразу же после остановки), турбина прослужит 200-300 тыс. км, а может даже и больше. Однако к настоящему моменту у многих машин, которым уже исполнилось 5-7 лет, могут быть проблемы с наддувом. Это, конечно, неприятно, однако для его ремонта не придется продавать собственную почку. Ведь сейчас поставить новую турбину стоит примерно 800-900$, а восстановить старую 350-450$. Еще стоит отметить, что на машинах сделанных до 2000 года нужно очень внимательно подойти к проверке силового агрегата. Оказывается, на двигателях сделанных в конце 90-х годов были проблемы с подачей смазки – происходило масляное голодание.
Еще одной неприятностью может быть выход из строя кассеты зажигания Direct Ignition или по-простому «директ» (на V6 их сразу две штуки). Новая кассета стоит порядка300-400$, причем бывают случаи, когда ее хватает лишь на 1-2 года (однако это редкость – обычно кассеты служат дольше). Замечено, что главным залогом долгой службы Direct Ignition является установка каждые 10 тыс. км. фирменных свечей зажигания, которые стоят не слишком дорого (18$ за комплект). Кроме того, настоятельно не рекомендуется мыть двигатель – можно легко залить «директ».
При пробеге больше 150 тыс. км. может начать «потеть» передняя крышка блока из-за плохой вентиляции картерных газов. Если это только началось, то тогда можно обойтись малой кровью, просверлив одну крохотную дырочку (на СТО занимающихся Saab за это возьмут около 25$). Хотя некоторые владельцы предпочитают делать полный ремонт передней крышки, который обходится в 500-700$. Если же продавец уже выполнял данную работу, то беспокоиться нечего – сейчас крышки идут усиленными, и они не текут. На машинах первых годов выпуска к настоящему времени порой «умирают» маслосъемные колпачки. Их замену настоятельно рекомендуют проводить со съемом головки блока и заменой прокладок, что стоит 200-250$. Другой потенциальной статьей больших расходов является цепь ГРМ (все 4-цилиндровые бензиновые моторы имеют именно ее). Цепь здесь практически вечная, однако после 150-200 тыс. км. могут износиться ролики, замена которых занимает очень много времени (одна только работа мастеров 350$, а запчасти еще столько же).
Но, несмотря на все перечисленное, двигатели Saab признаются мастерами надежными, хотя при больших пробегах их ремонт и обслуживание обходятся недешево. И к этому надо быть готовым покупая шведский автомобиль.
К коробкам передач, устанавливаемым на Saab 9-5, никаких претензий нет. АКП, которые шведам поставляла японская компания Aisin Warner, оказалась очень надежной. По мнению механиков, ее ресурс больше, чем у многих аналогичных механизмов, встречающихся на немецких или французских моделях (и, конечно, каждый фанат Saab особо подчеркнет, что «автомат» здесь надежные, чем у Volvo, хотя, на самом деле, это утверждение спорное). При наличии механической коробки передач водитель должен знать, что сцепления хватает примерно на 120-150 тыс. км., хотя его срок службы может быть намного меньше при агрессивном стиле езды (особенно если под капотом стоит мощный двигатель). Замена сцепления стоит недешево – 250-300$ за комплект с работой.
Поклонники Saab 9-5 очень не любят вспоминать о том, что этот автомобиль построен на той же платформе, что и Opel Vectra B, которая выпускалась в 1995-2002 годах. Конечно, такое родство не лучшим образом сказывается на имидже гораздо более престижного Saab 9-5… Что касается надежности, то к подвеске шведской модели особых претензий нет (кстати, надо сразу сказать – запчасти от Vectra для Saab 9-5 не подходят, поэтому особо сэкономить не получится). Ресурс основных деталей ходовой превышает отметку в 100-150 тыс. км., хотя на машинах сделанных до 2000 года подвеска менее крепкая. Запасные части дешевыми назвать нельзя, однако цены на детали (если не покупать их на фирменном СТО) вполне приемлемы и находятся на том же уровне, что, например, и для больших BMW или Audi образца конца 90-х годов (кстати, шаровую опору здесь можно менять отдельно от рычага).
Некоторых владельцев Saab 9-5 не совсем устраивает настройка подвески, которая у 9-5 сделана, возможно, чересчур комфортной. Поэтому Saab выпускает специальный «спорт-пакет» из четырех пружин, амортизаторов, стабилизаторов и пр., которые делают машину более собранной. Стоит такой набор не слишком дорого – около 550$. Поэтому если ходовая автомобиля находится уже в «полумертвом» состоянии, то многие советуют купить сразу такой комплект – выйдет гораздо дешевле, чем брать все по отдельности.
Saab 9-5 при ближайшем рассмотрении оказывается вполне надежной машиной. Конечно, у него есть свои проблемы, однако эксплуатация этой модели обходится ненамного дороже, чем какого-нибудь престижного немецкого седана. И все же к этому «автомобилю не для всех» стоит подходить с опаской и доверить его проверку профессионалу, который разбирается в шведских машинах.
Экскурс
Предшественником Saab 9-5 является автомобиль под названием Saab 9000. Эта модель была официально представлена в сентябре 1984 года и, по мнению скептиков, именно в тот момент начался закат славы марки Saab, как производителя действительно оригинальных автомобилей. Ведь Saab 9000 был построен на той же платформе, что и Fiat Croma!
Saab 9000 выпускали в виде хэтчбека и 4-дверного седана (последний кузов создали в 1988 году). Долгое время на Saab 9000 ставили исключительно 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом или без оного объемом 2,0 л. и 2,3 л. (136-225 л.с.), однако в 1994 году появился 3,0-литровый V6 мощностью 210 л.с. от модели Opel Omega. Стоит отметить, что за три года до этого в 1991 году 50% акций автомобильного подразделения Saab приобрел концерн General Motors.
Ну а в 1997 году пришло время для появления Saab 9-5. Этот автомобиль был построен уже на платформе Opel Vectra (сначала Saab 9-5 делали в кузове седан, но в 1999 году был представлен универсал). Под капот по-прежнему чаще всего устанавливали бензиновые 4-цилиндровые моторы (все они на сей раз были с турбонаддувом) объемом 2,0 л. или 2,3 л. Мощность силовых агрегатов колебалась от 150 л.с. до 250 л.с. (версия Aero). Кроме того, иногда можно встретить Saab 9-5 с 3,0-литровым бензиновым V6 мощностью 200 л.с. (сейчас его уже не выпускают), а также дизелями объемом 2,2 л. (120 л.с.) и 3,0 л. (176 л.с.). Причем, последний мотор на конвейер Saab поставляет японская компания Isuzu.
В 2000 году были проведены доработки модели (так называемый Saab 9-5 M2000), затем в 2002 году был сделан рестайлинг (M2002). В 2004 году Saab 9-5 тоже подвергся небольшим изменениям (М2004), а в самом конце 2005 года показали Saab 9-5 с новой «мордой» (M2006). Помимо изменения во внешности обновленный Saab 9-5 получил еще и 2,0-литровый дизель разработки Fiat мощностью 150 л.с., а также новый бензиновый мотор объемом 2,3 л., который выдает 250 л.с.
Благодарим «» (www.saab-club.spb.ru) и компанию «» за помощь в подготовке материала.