Robur 3000

В 1961 году завод VEB Robur-Werke в восточно-германском городе Циттау, ранее выпускавшем автомобили марки Phenomen, начал производство нового грузовика Robur LO 2500. Бескапотная заднеприводная машина грузоподъемностью 2,5 тонны оснащалась бензиновым двигателем с воздушным охлаждением объемом 3,3 литра (70–75 л. с.) и пятиступенчатой коробкой передач.

Вскоре на конвейер встал Robur LD 2500 с дизелем объемом 3,9 литра (70 л. с.), а также полноприводный вариант Robur LO 1800 А грузоподъемностью 1,8 тонн, предназначавшийся, в основном, для армии. Дизельные моторы на полноприводные версии не ставились.

Грузовой автомобиль Robur LO 3000

В 1968 году была проведена первая модернизация грузовика, получившего индекс 2501: от прежней модели он отличался иным оформлением передка. Более заметные изменения были внесены в конструкцию в 1974 году. Грузоподъемность модели выросла до трех тонн, а ее название поменялось на Robur LO 3000 / LD 3000 (полноприводный вариант LO 2000 A теперь мог увезти две тонны груза).

У «Робура» был очень широкий выбор модификаций: грузовики с различными надстройками, фургоны, автобусы, медицинские автомобили, пожарные машины и другая спецтехника. С первой половины 1980-х годов автомобили в больших количествах поставлялись в СССР, также грузовики экспортировались в соцстраны и некоторые государства Африки и Южной Америки.

Фургон на шасси Robur LO 3000

В 1984 году грузовик еще раз слегка модернизировали. К тому времени конструкция машины безнадежно устарела, но из-за отсутствия конкуренции ее выпуск продолжался в прежних объемах. Последняя попытка продлить жизнь «Робура» была предпринята в 1990 году: грузовик LD 3004 имел иное оформление прежней кабины, а вместо прежнего силового агрегата получил дизель Deutz объёмом 4,1 литра и мощностью 73 л. с.

После объединения Германии у «Робура» уже не было шансов выжить, выпуск грузовых автомобилей завершился окончательно в 1991 году.

Грузовой автомобиль Robur LD 3004

Строить и ломать

Грузовики 4х4 из ГДР. Рождение и забвение

История этих автомобилей неразрывна с историей второй половины прошлого столетия — эпохой противостояния Востока и Запада. Теперь, наверное, не все молодые знают, что скрывалось за аббревиатурами ГДР и ФРГ. Сроки жизни восточногерманских грузовиков Robur и IFA почти в точности совпали с историей Берлинской стены — от ее постройки до слома…

В те далекие времена, когда образование получали в старой советской школе, нас учили: ГДР совсем немного отстает от ФРГ и по производству, и по уровню жизни, но лишь потому, что Восточная Германия была до войны в основном аграрной, а Западная — промышленной. И мы какое-то время этому верили. А ведь достаточно было лишь немного сопоставить факты и углубиться в историю, чтобы сообразить: после раздела единой Германии в Советской зоне оккупации оказались все заводы концерна Auto Union — мощнейшего наряду с Daimler Benz производителя автомобилей в рейхе, — предприятие BMW в Тюрингии (автомобили в Мюнхене стали производить лишь в 1951 году) и еще с дюжину более мелких предприятий. Среди них был завод, выпускавший легкие грузовики под марками Phanomen и Garant. Вот тут-то, в Циттау, что в юго-восточной Саксонии, в конце 1950-х и родилась марка Robur.

Создавая новые модели (предыдущие были, как правило, лишь немного измененные довоенные), восточные немцы отказывались от старых названий. В крайнем случае возвращались к совсем древним и нейтральным с точки зрения памяти о капитализме и прежних хозяевах заводов. Так, в 1955-м вспомнили имя замка близ Айзенаха — «Вартбург». А грузовик назвали Robur — «дуб». Впрочем, не исключено, что авторы имели в виду роман Жюль Верна «Робур-Завоеватель». Тоже подходит, особенно учитывая, как говаривали тогда, «международное положение».

В обширном семействе завода VEB Robur Werke (VEB — народное предприятие, ну а какое же еще?) заложили и полноприводный автомобиль семейства LO/LD 1800. На машине грузоподъемностью 2 т стоял бензиновый 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 3,3 л и мощностью 75 л.с., пятиступенчатая коробка передач и раздаточная коробка с понижающей передачей. Передний мост подключался принудительно. По характеристикам Robur близок к ГАЗ-63, но немецкая машина с кабиной над двигателем выглядела современней. В зависимости от оборудования, устанавливаемого на полноприводное шасси, машина развивала максимальную скорость 80–85 км/ч.

Производство Robur развернули в 1961-м, когда после угрожающего противостояния американских и советских танков между западной и восточной частями Берлина спешно начали возводить стену. Самое время для полноприводных автомобилей…

Старший брат

В Германской Демократической Республике с 1953 года делали еще один полноприводный грузовик. Тяжелый капотный автомобиль с колесной формулой 6х6 назывался IFA G5. Строили машины на заводе, расположеном в КарлМаркс-Штадте (Хемнице), и конструктивно они практически не имели общего с более известной IFA W50. Шестицилиндровый атмосферный дизель объемом 9,0 л развивал максимальную мощность120 л.с. Заявленная грузоподъемность составляла 5150 кг (на бездорожье — 3650 кг). В 1957-м автомобиль немного модернизировали. Максимальная мощность силового агрегата IFA G5-II осталась прежней, а вот максимум крутящего момента вырос с 461 до 538 Нм. До 1964-го изготовили около 10 000 экземпляров.

На три буквы
Скорее всего не без оглядки на политические события в самом начале 1960-х в ГДР создали еще один полноприводный грузовик — классом повыше, чем уже производившийся Robur. Предприятие и, соответственно, сами автомобили назвали IFA, что значило всего лишь «индустриальное объединение производителей автомобилей», в которое, к слову, тогда входили все предприятия автомобилестроительной отрасли. Сам же завод по выпуску грузовиков IFA разместили недалеко от Берлина, в Людвигсфельде. Первый прототип вывели на испытания в июле 1962-го. В серию автомобиль пошел в 1965-м.

Полноприводная машина с симпатичной кабиной над двигателем имела базу 3200 мм. (Позднее появились и удлиненные версии.) Дизель объемом 5,65 л развивал очень солидные для такого класса (грузоподъемность 4500–5000 кг) 125 л.с. В паре с двигателем трудилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и пятой передачах и двухступенчатая «раздатка».

Создатели применили в конструкции IFA W50LA немало оригинальных технических решений. Мотор и коробка передач стояли не в блоке, а отдельно, что облегчало монтаж-демонтаж агрегатов. Тормоза — гидропневматические с независимыми контурами для колес передней и задней осей. Интересно, что стояночный тормоз имел пневмопривод, а компрессор, который обеспечивал воздухом пневмоусилитель рабочих тормозов, способен был подавать воздух к тормозам прицепа.

Дорожный просвет IFA очень серьезный — 300 мм. Существовали версии с разными главными парами, одно- или двухскатными задними колесами. Машины стали поступать в государственные учреждения ГДР и, конечно же, в народную армию. На фоне советских, да и многих зарубежных аналогов тех лет конструкция IFA W50LA выглядела вполне прилично.

Экономика по-советски
Как обычно бывало: достаточно прогрессивные для своего времени конструкции в странах социализма серийно производили десятилетиями, убеждая потребителей, а в общем самих себя, что машина настолько хороша, что требует лишь легкой модернизации. У народных государств были, конечно, более важные дела, чем серьезная модернизации автомобилей (пусть даже и полноприводных). У потребителя же выбора не было, поэтому спрос был стабильный.

Грузовики IFA и Robur не были исключением — их тоже выпускали, практически не меняя, два десятка лет. Автомобили обросли десятками модификаций. На полноприводных шасси делали бортовые грузовики и самосвалы, устанавливали самое разнообразное оборудование и «будки». Немало полноприводных грузовиков служило пожарным. Восточногерманские автомобили продавали более чем в два десятка стран. Правда, конечно, в основном социалистические и так называемые развивающиеся. Работали они и в республиках СССР.

Robur считался эксклюзивом. IFA встречались куда чаще. Первую партию из 4000 таких машин в СССР поставили еще в 1971-м. Правда, полноприводных было немного. Водители ценили немецкие грузовики за хорошую динамику и тормоза (последние, правда, трудоемки в обслуживании и ремонте), а также теплую кабину. Надежно работал немецкий дизель, но он-то у советских шоферов большого энтузиазма как раз не вызывал. Дизтопливо в отличие от бензина спросом у частников не пользовалось, а значит, водитель лишался дополнительного дохода.

В первой четверти
Шли годы, а грузовики из ГДР получали лишь мелкие и чаще всего совсем незначимые изменения. С 1973го выпускали обновленные Robur. IFA, которую в то время строили почти в 50 модификациях, получила стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции передней подвески.

В 1975 году построили прототипы IFA L60 и Robur O-611 с более просторными, но страшноватыми кабинами. Так вот и прошла четверть века, которая теперь иногда кажется вечностью…

Последняя пятилетка
Наконец, в 1985-м свет увидело модернизированное семейство Robur LO/ LD2202. Внешне оно мало отличалось от предшественников, зато его оснастили атмосферным дизелем воздушного охлаждения. Мотор, впрочем, для грузового автомобиля был явно слабоват: при рабочем объеме 3,9 л максимальную мощность развивал всего 68 л.с. Проигрывал автомобиль «бензиновому предку» и по максимальному значению крутящего момента — 216 Нм против 225. Преимущество было лишь в экономичности.

Через два года появилась IFA L60. Кабину, некогда созданную для прототипа 1975 года, удачно забыли, лишь чуть изменили серийную, известную с 1965го. Зато новый 6-цилиндровый дизель объемом 9,16 л развивал внушительные 180 л.с. Коробка передач стала восьмиступенчатой, полностью синхронизированной. Грузоподъемность выросла: максимальная нагрузка на шасси составляла 6750 кг. Межосевой дифференциал жестко блокировался.

Все вроде бы ничего, но до слома Стены, начало строительства которой почти совпало с рождением полноприводных грузовиков в ГДР, оставалось всего два года… В 1986-м автомобильная промышленность республики произвела 45 305 грузовиков — рекорд за всю ее историю, в 1989-м — 39 572, а в 1990-м начался стремительный развал и в газетах появилось объявление из Людвигсфельде о тотальной распродаже по дешевке оставшихся грузовиков. К тому времени сделали почти 572 000 IFA, полноприводных, правда, гораздо меньше. Именно поэтому ныне — еще через четверть века — таких IFA и Rоbur сохранилось и вовсе немного. Значит, им обеспечен интерес коллекционеров. Не каждый, конечно, поймет страсть к «социалистическим» грузовикам. Но для некоторых они — документы уже забываемой эпохи. А что? Не хуже многих других…

Технические характеристики
Robur LO 2002 ГАЗ-66
Масса снаряженная/полная, кг 2850/5500 3470/5800
Дорожный просвет, мм 275 315
Грузоподъемность, кг 650 2000
Мощность, л.с./кВт 75/55 115,0/84,6
при об/мин 2800 3200
Крутящий момент, Нм 225 290
при об/мин 1900 2000–2500

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора