Прошивка удаления сажевого фильтра

ЭБУ под ЕВРО: прошивка после удаления катализатора

Каталитический конвертер-нейтрализатор, наряду с сажевым фильтром, клапаном рециркуляции отработавших газов и системой микропроцессорного управления смесеобразованием – еще одна попытка человечества сгладить свое пагубное воздействие на окружающую среду.

В развитых странах установка каталитического нейтрализатора на автомобиль является неотъемлемой нормой. Автомобиль просто не будет допущен к движению, или на автовладельца наложат существенный штраф за загрязнение окружающей среды, если будет отсутствовать система фильтрации выхлопных газов, соответствующая текущему экологическому стандарту.

Начиная с 2014 года, на новые автомобили, выпускаемые в еврозоне, начал действовать стандарт ЕВРО-6. Добиться такого уровня чистоты выхлопа невозможно без сложной и дорогой системы очистки.
В России этой проблеме уделяется не такое пристальное внимание. Стандарты для новых автомобилей занижены примерно на один пункт. Для прохождения технического осмотра для не новых машин необходимо, чтобы двигатель соответствовал стандартам ЕВРО-3.

На 2017 год, на все выпускаемые и ввозимые на территорию РФ автомобили, действует стандарт ЕВРО-5.

Удаление катализатора и перепрошивка под Евро

Вышедший из строя каталитический нейтрализатор в очень редких случаях удается восстановить. Поэтому перед владельцем автомобиля возникает вопрос: какой путь ремонта выхлопной системы выбрать?

Есть несколько общепризнанных вариантов:

  • Установка оригинального каталитического нейтрализатора от завода-изготовителя авто.
  • Установка универсального катализатора-заменителя.
  • Установка одного из альтернативных технологических решений, таких как пламегаситель, стронгер или паук.

Первые два варианта выбирают люди, которых не пугает цена восстановления оригинального состояния выхлопной системы. Каталитический нейтрализатор стоит немалых денег, так как в его конструкции используются благородные металлы.

В некоторых случаях, для подержанных авто старше 10 лет, стоимость восстановления выхлопной системы путем установки нового катализатора может достигать половины от стоимости машины. Вследствие этого, подавляющее большинство идет по пути удаления катализатора и установке на его место пламегасителя.

Прошивка после удаления катализатора

Для того, чтобы понять, для чего необходимо обновление программного обеспечения электронного блока управления, рассмотрим его работу:

В общем случае топливно-воздушная смесь формируется по показаниям следующих датчиков:

  • Массового расхода воздуха;
  • Температуры охлаждающей жидкости;
  • Первого лямбда-зонда;
  • Второго лямбда-зонда;

Удельный вес каждого из датчиков в формировании топливно-воздушной смеси или определении порции и момента впрыска варьируется в зависимости от программного обеспечения ЭБУ. Показания датчика массового расхода воздуха и первого лямбда-зонда имеют наибольшее влияние, которое составляет около 80%. Остальные данные вторичны, и их диапазон регулирования существенно ниже.

Когда со второго датчика кислорода приходит сигнал, что топливно-воздушная смесь бедна, ЭБУ пытается выполнить корректировку. Увеличивая или уменьшая порции топлива, блок управления не наблюдает ожидаемого эффекта и выдает ошибку о неэффективной работе катализатора.

Если не внедрить какое-либо решение для обхода контроля вторым датчиком кислорода, ЭБУ будет постоянно выдавать ошибку. Обманка – способ не самый надежный и, как показывает практика, временный. Чтобы раз и навсегда решить эту проблему, необходима перепрошивка после удаления катализатора.

Каковы последствия удаления сажевого фильтра

Обрисуем основные последствия удаления сажевого фильтра. Будем откровенны: не всегда технологические достижения Запада воспринимаются «на ура» постсоветским обществом. Мы пока не так богаты. Взять для примера хотя бы экологические нормы «Евро-4». Полезная инициатива? Безусловно. Однако она предполагает установку сажевых фильтров на автомобилях с дизельными двигателями с 2001 (кое-где с 2005) года.

Оно бы все ничего, но… Впрочем, обо всем по порядку.

Основная загвоздка – сажевый фильтр не вечен, он довольно быстро засоряется. После этого у автовладельца на выбор имеется несколько алгоритмов действий, о них чуть ниже. Но важно основное: заменить фильтр – очень дорогое удовольствие. Настолько дорогое (500-2500 евро), что берется под сомнение вообще целесообразность покупки машины данной модели. Может проще удалить?

Немного теории.

Сам фильтр несложен в конструкции. Существуют две основные технологии, по которым работают эти устройства.

  1. FAP — сажевый фильтр, имеющий функционал регенерации.
  2. DPF — устройство закрытого типа.

В общем случае конструкция представляет собой металлический футляр, в котором смонтирована жароустойчивая керамическая матрица, состоящая из большого количества каналов. Отработанные автомобильные газы проходят через фильтр, катализатор путем окисления минимизирует количество несгоревших углеводородов, а частички сажи оседают на стенках каналов матрицы. Таким образом, значительно уменьшается выброс нежелательных веществ в окружающую среду. Казалось бы все хорошо. Но данное приспособление имеет тенденцию к засорению. И вот тут начинаются настоящие неприятности.

Заменить его слишком дорого (да ведь и замена – манипуляция не разовая, ее придется делать еще и еще, это не выход). Можно удалить. Но существуют нежелательные последствия удаления сажевого фильтра, которые еще разберем. Самым оптимальным вариантом является все-таки его замена. Если не позволяют средства – выжигание, промывка, реанимация старого фильтра, установка бэушного или эмулятора.

К сожалению, все эти действия имеют временный характер и кардинально проблему засорения не решают. Волей-неволей хозяин машины вынужден склоняться к варианту удаления сажевого фильтра. Последствия его не останавливают. А мы поразмыслим.

Алгоритм работы будет следующий.

  1. Перепрошивка (перепрограммирование) родного блока управления. Иначе БУ будет «сбрасывать» в аварийный режим (данная операция может обойтись в сумму чуть более 100 евро).
  2. Физическое удаление сажевого фильтра (40 евро).

При всей кажущейся простоте этих действий они не столь элементарны. Прошиваться нужно только у проверенных программистов, иначе проблем впоследствии не избежать.

Что мы выигрываем?

  • Немного повышается мощность двигателя, поскольку падает сопротивление выходу выхлопных газов.
  • Экономятся деньги на замене.
  • Уменьшается расход топлива.
  • Отпадает необходимость в запредельных температурах при регенерации.

Вроде сплошные плюсы, положительны последствия. Увы, не все так радужно. Давайте обрисуем явные минусы.

Об отрицательных последствиях удаления сажевого фильтра

  • Придется забыть о поездке в Европу.
  • Вылет с гарантии почти стопроцентный.
  • Снимаются ограничения по оборотам турбины, временами может быть слышен даже ее свист.
  • Вполне логичный рост выброса частичек сажи (порой видимый даже визуально при «сильном газе»).

Ошибки по катализатору появляются примерно на 80-120 тыс.км пробега у всех автомобилей, имеющих нормальный катализатор. Примерно такой срок службы и заложен на этот «расходник».

Некоторые катализаторы выходят из строя раньше, становясь жертвами некачественного топлива, некоторые живут долго и счастливо, ничем не напоминая о себе владельцу.

Однако, если видите на приборной панели горящий «Check engine», а диагностика показывает что-то вроде P0420-P0424 (а если катализаторов два, то по второму кату будут ошибки P0430-P0434) — это значит пора менять катализатор на новый. Стоит ли покупать и ставить новый катализатор или же решить вопрос более радикально — решать вам, а цель этой статьи рассказать о способах удаления катов. В конце этой статьи представлена совсем неаппетитная фотка мертвого катализатора. Там же есть фото обманки и процесса чип-тюнинга, а пока — только текст и смысл!

Итак, если не брать во внимание замену катализатора на новый, то есть 2 способа. Все они имеют одну общую операцию — физическое удаление катализатора. В зависимости от местоположения катализатора процедура его извлечения может длиться от часа и до нескольких рабочих дней — некоторые автопроизводители умудряются запихнуть каты таким хитрым образом, и так их замуровать шлангами и другими железками, что слесари, при извлечении этих самых катов, начинают творить настолько изощренные матюки — только успевай записывать!

После того, как соты катализатора извлечены, на его место устанавливается пламегаситель, а потом начинаются отличия.

Итак, способ первый — удаление катализатора с установкой обманки лямбда зонда.

Обманка лямбда зонда бывает двух видов — электронная и механическая.

Механическая обманка представляет из себя болт с хитрыми отверстиями для выхлопных газов. Путем снижения давления на датчик лямбды за счет узкого отверстия такая обманка «говорит» электронному блоку управления (ЭБУ), о том что «катализатор стоит, разница в давлении есть, но в пределах нормы, так что всё «хорошо», панику не поднимаю, в «аварию» не падаем.

Электрическая обманка, если совсем упрощенно, корректирует сигнал от датчика к ЭБУ, снижая передаваемый вольтаж на «допустимые» значения.

Устанавливается быстро, стоит недорого. Единственная проблема — через 200/250 км опять полезут ошибки. Предусмотреть весь рабочий диапазон «нормальности» ни механическая, ни электронная обманка не в состоянии, при автоматической корректировке топлива рано или поздно показания начнут вылезать за пределы допустимого и мозги начнут опять показывать «чек».

Второй вариант — отключение катализаторов с чип-тюнингом

Суть операции — влезть непосредственно в мозги автомобиля и убрать из программы все упоминания о катализаторах. Делать это стоит только в правильном месте, силами опытных специалистов с прямыми руками.

Сменив прошивку автомобиля на «базкатализаторную» уже совершенно неважно что там показывает датчик лямбда-зонда и жив ли он там вообще — компьютер забыл о существовании катализатора раз и навсегда, и все сигналы второй лямбды (а так же их отсутствие) ему совершенно неинтересны.

До тех пор, пока прошивка не будет затерта (например, это может произойти при посещении дилерского центра — при выходе новой версии прошивки её могут обновить) никаких проблем с катализатором не будет.

Гораздо более надежный способ решить проблему с катализатором — это, безусловно, замена прошивки. Однако, не на всех автомобилях такое возможно. На сегодняшний день есть небольшой сегмент пока еще недоступных для чип-тюнинга автомобилей, которые тем не менее, тоже имеют катализаторы и весь пучок проблем с ними связанных. Решать их как-то нужно, и вот им можно ставить обманки. Это не даст 100% гарантии от появления ошибок в будущем, однако избавит от необходимости приобретения нового катализатора.

Удаление катализатора с чип-тюнингом (сменой прошивки ЭБУ) стоит дороже, чем удаление ката с установкой обманки. Но только с чип-тюнингом можно полностью гарантировать отсутствие проблем по катам в будущем.

У нас можно удалить катализаторы всеми вышеперечисленными способами — у нас есть и обманки, оборудование для смены прошивки, прямые руки и огромный опыт.

Ну а теперь — слайды!

Первый слайд — совсем мёртвый, испортившийся катализатор (похоже на грибы, но на самом деле это оплавившийся кат):

Удаление катализатора, прошивка евро 2 или обманка

Каталитический нейтрализатор по-народному «Катализатор» устанавливают на каждый выпущенный с конвейера современный автомобиль, который нужен исключительно для снижения вредных выбросов в атмосферу. Причем для лучшей работы катализатора, он должен быть разогрет минимум до 330 градусов, поэтому его устанавливают как можно ближе к «Выпуску».

Неисправность катализатора, как правило, обозначается на панели приборов «Check engine» и сам автомобиль начинает неустойчиво работать и не набирать нужную мощность.

Замена катализатора дело достаточно затратное, так как в состав входят дорогие элементы, такие как платина, палладий и тд. Стоимость нового катализатора варьируется от 25 тыс. и 200 тыс. рублей.

Что можно сделать, если катализатор вашего автомобиля требует замены.

Удалить катализатор и прошить блок ЭБУ под Евро 2. После удаления вам нужно установить трубку пламегаситель стоимость от 1000 рублей, чтобы газы не резонировали в пустую банку из катализатора.

Почему нужно прошивать под Евро2

Экологический стандарт Евро 3 и последующие стандарты вынуждают производителя устанавливать 2 кислородных датчика. 1 перед катализатором, 2-ой после катализатора, который и учитывает степень очистки вредных выбросов. Прошивка Евро 2 исключает из цепи 2-ой кислородный датчик. Если его не исключить, показания этого датчика откорректируют работу двигателя в сторону сильной потери мощности.

Самое опасное в прошивке Евро 2 — они не официальные, и устанавливаете их только на свой страх и риск, что будет в дальнейшем с работой вашего двигателя никто не знает, и официальной гарантии никто не даст.

Вместо прошивки Евро2 можно установить обманку на второй кислородный датчик.

Обманка катализатора, в которую устанавливается датчик кислорода, пропускает через себя незначительную часть выхлопных газов и позволяет датчику определить, что выхлопная система работает в штатном режиме. Стоимость обманки варьируется от 500 рублей простой механической и электронной от 2500 рублей.

Более правильный способ — удаление катализатора, установить пламегаситель и установить обманку.

Ресурс двигателя после удаления катализатора

Установленный исправный или удаленный катализатор никак не влияет на ресурс двигателя. Неисправный катализатор может нанести непоправимый вред, как двигателю, так и турбине.

Для лучшего прогрева катализатора, его стали устанавливать как можно ближе к двигателю, но наше топливо не очень хорошего качества, которое способствует разрушению керамических сот, а близость катализатора к двигателю позволяет без труда керамике попасть в цилиндры двигателя, а это в свою очередь обойдется в замену всей ЦПГ и кругленькую сумму