Двигатель g6ba маркировка крышек подшипников распредвалов

Снятие и установка распределительных валов (выпуска до мая 1998 г.)Силовой агрегат. Двигатель V16. Форд Мондео 2 Снятие распределительных валов проводите в

Содержание

Снятие и установка распределительных валов (выпуска до мая 1998 г.)Силовой агрегат. Двигатель V16. Форд Мондео 2

Снятие распределительных валов проводите в следующей последовательности:
— снимите аккумуляторную батарею;
— установите передок автомобиля на опоры и отверните защитный щиток (девять винтов);

Рис. 52. Крепление облицовки радиатора
— отверните облицовку в нижней части радиатора. Она укреплена в местах, показанных на рис. 52 ;
— снимите правое переднее колесо и облицовку внутренней части колесной ниши (два винта);
— снимите поликлиновой ремень;

Рис. 109. Левый упор от проворачивания (на автомобилях с механической коробкой передач): 1, 2 — винты
— на автомобилях с механической коробкой передач ослабьте винты правого упора от проворачивания на два оборота. Это винт 1 (рис. 109) опоры двигателя и винты 2 подрамника;
— на автомобиле с автоматической коробкой передач ослабьте средний винт правого упора от проворачивания на два оборота. То же самое выполните на упоре гасителя колебаний и стойке;
— на всех автомобилях отсоедините левый упор от проворачивания, но не вынимайте;

Рис. 22. Крепление воздухозаборных труб: 1 — болты крепления, 2 — штепсельная вилка, 3 — штекерная колодка, 4 — хомут, 5 — шланг пониженного давления
— снимите впускной патрубок в соответствии с рис. 22. Сначала удалите три крепежных винта 1. Затем выньте штекер 3 из датчика и на этой же стороне снимите хомут 4 шланга. В месте, указанном под цифрой 2, выньте многоконтактную штекерную вилку на датчик всасываемого воздуха. На левой стороне находится шланг низкого давления 5. Снимите его;
— снимите воздушный фильтр. Для этого отсоедините вентиляционный шланг между фильтром и крышкой головки блока цилиндров. Вывесите справа резиновое кольцо, поднимите воздушный фильтр из крепления и извлеките его;

Рис. 54. Снятие тросика дроссельной заслонки
— выньте предохранительный зажим тросика дроссельной заслонки, выведите тросик из зацепления с рычагом и осторожно отложите тросик назад (см. рис. 54);

Рис. 110. Расположение некоторых соединений: 1 — манометрический выключатель рулевого управления с усилителем; 2 — кабель «массы» в проушине двигателя; 3 — трубопровод высокого давления рулевого управления с усилителем
— отсоедините следующие части: штекер 1 (рис. 110) манометрического выключателя рулевого управления, кабель «массы» 2 от проушины двигателя и шланг высокого давления 3 вспомогательного насоса рулевого управления;
— отсоедините штекер лямбда-зонда от подвески двигателя;
— установите домкрат под масляный поддон (с деревянной прокладкой между головкой автомобильного домкрата и двигателем/ приводом) и приподнимайте силовой агрегат до тех пор, пока подвеска двигателя не разгрузится;

Рис. 32. Места крепления правой подвески двигателя
— снимите правую опору двигателя. На рис. 32 показано, как укреплена скоба опоры. Всегда заменяйте самоконтрящиеся гайки новыми. После этого выньте скобу;

Рис. 111. Места крепления левого упора
— при установленной механической коробке передач снимите упор от проворачивания на левой стороне (рис. 111). Чтобы вынуть упор, силовой агрегат надо приподнять;

— отверните винты крепления консоли вспомогательного насоса рулевого управления и выньте консоль;
— снимите скобы подвески генератора;
— отверните среднюю и верхнюю защитные крышки зубчатого приводного ремня после того, как вы сняли натяжной ролик приводного ремня;
— снимите наконечники проводов со свечей зажигания. Если вы не знаете принадлежность проводов, промаркируйте наконечники;
— отверните крышку головки блока цилиндров (десять винтов) и снимите уплотнительную прокладку;
— выверните свечи зажигания;

Рис. 59. Ослабление натяжения зубчатого приводного ремня: 1 — гайка; 2 — натяжной ролик
— ослабьте натяжение зубчатого приводного ремня. Для этого отверните гайку 1 (см. рис. 59) и установите подходящий ключ с внутренним шестигранником. Поверните устройство для натяжения ремня в направлении стрелки и затяните ролик в новом положении. Снимите зубчатый приводной ремень, не испачкайте маслом и не ломайте его, если ремень будет снова использоваться;

Рис. 45. Инструмент для удерживания шестерен распределительного вала
— ослабьте крепежные винты обоих шкивов распределительных валов, удерживая валы от проворачивания. Прижим, изображенный на рис. 45 , лучше всего подходит для этой цели. В противном случае вставьте оправку в одно из отверстий и осторожно законтрите ее о головку блока цилиндров. Снимите оба шкива, промаркировав их место для последующей установки;

Рис. 46. Последовательность ослабления крышек подшипников распределительных валов
— снимите распределительные валы. Чтобы избежать деформации валов, ослабьте крышки подшипников в определенной последовательности (см. рис. 46). Соответственно ослабьте гайки крышек подшипников в указанной последовательности на пол-оборота так, чтобы их можно было отвинтить от руки. Промаркируйте крышки и снимите их по очереди. Осторожно извлеките оба распределительных вала и удалите радиальные уплотнительные кольца;
— выньте по очереди тарельчатые толкатели и уложите их в последовательности, необходимой для монтажа, или промаркируйте.
Снова установите распределительные валы. Распределительные валы имеют маркировку. Вал для впускных клапанов имеет на конце дополнительный кулачок для датчика положения распределительного вала. Для обеспечения герметичности передних крышек подшипника распределительных валов в соединении с головкой блока цилиндров необходимо небольшое количество герметика.
Установка распределительных валов проводится в следующем порядке:

Рис. 61. Места герметизации
— смажьте герметиком места на головке блока цилиндров, показанные стрелками на рис. 61 , для предшествующих двигателей;
— основательно смажьте маслом опорные шейки распределительных валов и вложите валы в соответствующие укладочные отверстия;

Рис. 62. Маркировка крышек распределительных валов
— установите крышки подшипников распределительных валов в порядке номеров. Маркировка не совсем обычная, так как первая крышка промаркирована «0» и находится на стороне выпуска. Последующая нумерация осуществляется, как показано на рис. 62. Все числа должны быть видны снаружи;

— вверните все винты крышек и затяните руками. После этого подтяните каждую соответствующую пару винтов в порядке, обратном указанному на рис. 46 , на пол-оборота. И снова в том же порядке подтяните винты, пару за парой, моментом 10 Н·м. Окончательно подтяните все винты еще раз в той же последовательности моментом 19 Н·м. Крышки подшипников в процессе затяжки должны оставаться параллельными относительно поверхности головки блока цилиндров;
— установите новые сальники распределительных валов. Масляный сальник забейте либо используйте отрезок трубы диаметром уплотнительного кольца. На трубу привинчивают винт М10 и большую шайбу для запрессовки сальника на вал. Хорошо смажьте рабочие кромки уплотнения;
— насадите шкивы распределительных валов. Шкивы должны свободно вращаться на валах;

Рис. 63. Калибр для настройки фаз газораспределения
— теперь потребуется калибр для регулировки фаз газораспределения. Установите этот калибр, как показано на рис. 63 ;

Рис. 64. Установка коленчатого вала в верхнюю мертвую точку (ВМТ)
— проверните коленчатый вал так, чтобы вырез на шкиву оказался в положении, указанном на рис. 64. Это положение соответствует ВМТ;

Рис. 66. Размещение зубчатого приводного ремня: 1 — ремень, 2 — винт
— уложите зубчатый приводной ремень в направлении против часовой стрелки на три шкива и устройство для натяжения ремня. Сначала уложите ремень на шкив коленчатого вала, удерживая зубья в зацеплении, проложите слева вокруг нижнего направляющего ролика и натяжного приспособления зубчатого приводного ремня и пропустите петлю вокруг левого шкива распределительного вала. Теперь, прочно удерживая ремень в зацеплении с зубьями шкива распределительного вала, уложите его на правый шкив и, наконец, пропустите вокруг внутренней стороны правого ходового ролика. Следите за тем, чтобы все зубья обеспечивали безупречное зацепление. Укладка ремня показана на рис. 66. Теперь ослабьте гайку 2, после чего устройство для натяжения ремня устремиться внутрь, чтобы обеспечить требуемое натяжение;
— законтрите от проворачивания шкивы распределительных валов и затяните оба винта моментом 68 Н·м. При этом коленчатый вал не должен проворачиваться. После затяжки винтов проверните коленчатый вал на два оборота — вал снова окажется в ВМТ;
— затяните винт устройства для натяжения ремня моментом 38 Н·м;
— убедитесь, что калибр все еще выровнен в соответствии с рис. 63 , когда коленчатый вал установлен в ВМТ. В противном случае ослабьте соответствующий шкив распределительного вала и несколько сместите его. Снова затяните винт моментом 68 Н·м;
— установите крышку головки блока цилиндров на новой уплотнительной прокладке. Равномерно затяните винты по окружности сначала моментом 2 Н·м, а затем моментом 7 Н·м;
— вверните свечи зажигания (15 Н·м) и наденьте высоковольтные провода на свечи в соответствии с порядком работы цилиндров;
— установите защитные щитки. При этом обратите внимание на то, чтобы средняя крышка правильно располагалась в нижней крышке;
— установите шкив приводного ремня и затяните моментом 48 Н·м;

— все остальные работы проводите в обратном порядке, учитывая следующие моменты затяжки, Н·м :
— средние винты упоров
— от проворачивания (автоматическая коробка передач) 120
— правый упор от проворачивания на подрамнике (механическая
— коробка передач) 127
— правый упор от проворачивания, средний винт (механическая коробка передач) 48
— левый упор от проворачивания (автоматическая коробка передач) 48
— передняя подвеска 83
— винты колес 130
После установки совершите пробную поездку на автомобиле, чтобы вновь активировать блок управления системой впрыска топлива/ зажигания.
Примечание: Если устанавливались новые распределительные валы, нужно заменить моторное масло и масляный фильтр.
Сальники распределительных валов
Замену сальников проводите в следующем порядке:
— обеспечьте доступ к концу распределительного вала с ведущей шестерней так, чтобы можно было отвернуть шкив соответствующего вала и снять его;
— отверните переднюю крышку подшипника и снимите уплотнительное кольцо;
— нанесите герметик на разъемные поверхности передней крышки подшипника и снова наденьте крышку. Крышку попеременно затягивайте то справа, то слева моментом 10 Н·м, и подтяните из из этого положения еще раз моментом 19 Н·м;
— забейте новый сальник на распределительный вал либо впрессуйте отрезком трубы диаметром уплотнительного кольца. На трубу привинчивают винт М10 и большую шайбу для запрессовки сальника на вал. Хорошо смажьте уплотняющие кромки;
— насадите шкив на распределительный вал. Шкив должен свободно вращаться на валу;
— установите и натяните зубчатый приводной ремень, как описано в соответствующем подразделе.
Задний сальник коленчатого вала
Чтобы заменить сальник, снимите коробку передач, маховик и сцепление или приводной шкив (автоматический привод).
Для вытягивания сальника просверлите два маленьких отверстия в кольце. Вверните два самонарезающих винта и осторожно выньте кольцо (с помощью отвертки и щипцов).

Рис. 112. Установка сальника
Смажьте маслом новое уплотнительное кольцо по уплотнительной кромке и рабочую поверхность коленчатого вала и запрессуйте в картер. Для запрессовки используется диск, который укрепляют двумя винтами на фланце коленчатого вала. Равномерной затяжкой винтов запрессовывайте радиальное уплотнительное кольцо до тех пор, пока диск не будет прилегать к фланцу коленчатого вала (рис. 112).
После установки сальника установите маховик и равномерно по окружности затяните винты моментом 112 Н·м. Установите сцепление (смотри соответствующий подраздел) и снова установите коробку передач.

Описание двигателя G6BA

Двигатель G6BA – классический представитель компактных силовых установок типа V6, принадлежит к семейству Delta, что состоит из двигателей объемом от 2500 до 2700 кубических сантиметров.

Газораспределительный механизм основан на системе DOCH, двигатель имеет 24 клапана, 4 распредвала (по 2 на каждую головку блока цилиндров). Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня, натяжитель – гидравлический. Ремень приводит в движение всего 2 впускных распредвала, а те, в свою очередь, с помощью цепи прокручивают выпускные валы.

Клапаны регулировать не требуется, так как конструкцией двигателя предусмотрены гидротолкатели. В этом есть не только плюс, но и минус – мотор очень требователен к качеству и количеству масла. Двигатель имеет короткоходную архитектуру: ход поршня всего 75 мм, а его диаметр 86 мм, что позволяет ему легко крутиться до высоких оборотов.

Двигатель G6BA в снятом состоянии представляет небольшой V-образный двигатель, построенный на основе чугунного блока.

Силовая установка оснащена впускным коллектором с изменяемой длинной. Это осуществлено с помощью 2-х электромагнитных клапанов, которые регулируются электронным блоком управления двигателя. Данное решение позволяет добиться минимального расхода топлива, а также максимальной отдачи от двигателя во всем диапазоне оборотов.

Также стоит отметить более мощную версию силовой установки – G6EA, которая оснащена системой изменения фаз газораспределения CVVT. Муфты установлены на впускных распредвалах, и вместе с впускным коллектором изменяемой длинны позволяют достичь мощности в 189 лошадиных сил и рекордного для серии крутящего момента в 260 ньютонов на метр.

Ресурс силовой установки при умеренной езде и грамотном обслуживании составляет около 400 000 километров. Двигатель отличается своей надежностью.

Свечи зажигания для двигателя G6BA

Корейская силовая установка будет вас радовать бесперебойной работой только при соблюдении определенных правил. Качество топлива должно соответствовать нормам, а октановое число быть не ниже 92. Этилированное топливо повредит катализатор и двигатель в целом, так как керамическая пыль из катализатора может попасть в цилиндры и вызвать задиры, которые перерастут в жор масла. Также может просто забиться катализатор и машина откажется ехать. Так как в РФ в ходу этилированный бензин, для избежания проблем рекомендуется выбить катализатор и вкрутить обманку. Выбросы увеличатся, но вы обеспечите себе беспроблемную эксплуатацию автомобиля.

Немаловажным расходником является масло. Неправильный его выбор и несвоевременная замена могут вызвать проблемы с гидротолкателями и системой изменения фаз газораспределения CVVT. В мануале рекомендуют заливать масло вязкости 5w-30 на синтетической основе. Стоит отметить, что двигатель отлично работает на синтетическом масле среднего ценового сегмента: Mannol, Лукойл, Castrol, Mobil.

Теперь конкретно по видам проводимых работ:

  1. Ремень ГРМ рекомендуется менять каждые 70 тысяч километров. Также замене подлежит натяжитель и ролики. Контролировать состояние ремня нужно каждые 20 тысяч километров. Учтите, что двигатель гнет клапаны при обрыве ремня.
  2. Приводные ремни требуют внимания каждые 15000 км. Их требуется проверять, очищать, натягивать, а при необходимости менять. Если этого не делать, сначала появится неприятный свист, а потом ремень может просто слететь или порваться. В результате двигатель окажется без генератора, а автовладелец без гидроусилителя.
  3. Воздушный фильтр требуется менять каждые 20-30 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации.
  4. Свечи зажигания являются отдельной темой. Их замена рекомендуется при пробеге в 40000 км, но за ними нужно следить каждые 20 тысяч километров: проверять и регулировать зазор, при необходимости чистить. Если пренебречь этим правилом, то индивидуальные катушки системы зажигания могут выйти из строя.
  5. Замену топливного фильтра делать каждые 30 тысяч километров, а фильтр грубой отчистки, установленный на бензонасосе, требует замену раз в 100000 километров.

На двигателе установлены гидрокомпенсаторы, так что регулировку клапанов производить не требуется, зато необходимо лить хорошее масло и соблюдать регламент его замены. Иначе гидрокомпенсаторы могу выйти из строя, и звук двигателя изменится на дизельный.

Обзор неисправностей

Характерные поломки корейского двигателя:

  1. Одной из самых частых проблем является обрыв ГРМ. Это происходит по причине нарушения технического обслуживания двигателя. Ремень следует менять вовремя, а также все ролики и натяжительные механизмы. Очень редко попадаются бракованные ремни и приносят с собой кучу проблем. Обрыв ремня ГРМ грозит встречей клапанов и поршней. Последствия можно исправить только капитальным ремонтом двигателя.
  2. Неисправность гидрокомпенсаторов часто проявляется ближе к 100000 км пробега. Это вызвано банальным износом гидротолкателей. Если данная проблема появилась раньше, то стоит задуматься о качестве используемого масла. Лечится это все только заменой, так как промывка гидрокомпенсаторов помогает редко, да и стоимость ее не сильно дешевле, чем замена вышедших из строя элементов.

Головка блока цилиндров двигателя G6BA. Привод выпускного распредвала осуществляется цепью. Странное решение, учитывая то, что она любит растягиваться и перескакивать.

3. Сильные вибрации нередко вызваны ослаблением опор двигателя. Проблему можно устранить заменой либо усилением опор силовой установки.

4. Засор инжекторов, дроссельного узла или клапана РХХ приводит к нестабильным оборотам. Лечится довольно просто – диагностикой и промывкой неисправного узла. Для форсунок отлично подходит промывка с помощью стенда без съема топливной аппаратуры, а дроссельный узел и клапан РХХ легко промываются карбклинером.

5. Заправка некачественным топливом и езда в агрессивном режиме приводят к разрушению катализатора на ранних пробегах. Последствия могут быть очень плачевными. Самое безвредное – просто забьется катализатор и машина откажется нормально набирать обороты. Однако обычно керамическая пыль вызывает задиры, попадая в гильзы.

Обрыв ремня ГРМ грозит капитальным ремонтом двигателя, так как поршни встречаются с клапанами

Одной из самых известных проблем является падение компрессии и большой расход масла. Происходит это по двум причинам. Наиболее частой является попадание керамической пыли из катализатора в ЦПГ, вторая причина – проблемы с клапанами. Падение компрессии проявляется в виде пробоев зажигания, тряски на холостых оборотах, запаха бензина из выхлопной трубы и потери мощности.

Диагностику проблем, связанных с компрессией, лучше проводить на холодный двигатель. Измерительный прибор наглядно покажет, в каком цилиндре проблема. Слишком высокая компрессия не является положительным показателем, скорее, она дает понять, что двигатель начинает подъедать масло, из-за чего показатели компрессии завышены.

Выход из строя клапанов является характерной болячкой силовой установки. Решить проблему можно только полным ремонтом ГБЦ. После ее демонтажа проблемные клапаны будут отличаться от других, как правило, они выпирают на 1-1,5 мм. Ремонт их заключается в проточке сёдел и притирке клапанов.

Варианты тюнинга G6BA

Как правило, модернизация корейского атмосферного двигателя включает следующие виды работ:

  • портинг ГБЦ;
  • фрезерование ГБЦ бля увеличения степени сжатия;
  • установка увеличенных клапанов;
  • замена распредвалов на более злые;
  • грамотная настройка электронного блока управления;
  • увеличение дроссельной заслонки;
  • установка фильтра нулевого сопротивления;
  • удаление катализатора и установка прямоточной выхлопной системы.

Атмосферный тюнинг даст прирос около 40 лошадиных сил, так как двигатель изначально был очень сильно задушен. Ресурс силовой установки при этом не пострадает.

G6BA с установленной на него турбиной.

Также возможен тюнинг с помощью установки турбонаддува. Для постройки турбомотора многое придется переделать. Готовых китов для установки нет. Для начала потребуется найти подходящую для такого объема турбину, прекрасно подойдет Garrett 3582, затем требуется подготовить мотор к наддуву – понизить степень сжатия, усилить ЦПГ, поставить распредвалы с турбо фазой. После подготовки мотора останется установить турбину. Для этого необходимо изготовить кастомный выпускной коллектор, провести пайпы, установить интеркулер, блуофф. Также требуется сменить форсунки и топливный насос. После всех проделанных действий требуется грамотно настроить ЭБУ.

Такой тюнинг даст огромный прирост мощности – с двигателя можно снять до 400 лошадиных сил. При правильном подходе и реализации ресурс силовой установки уменьшится, но не критично. Стоит понимать, что это уже спортивный двигатель, и ждать от него экономичности и ресурса не нужно.

Перечень модификаций G6BA

Модификация G6BA была всего одна, зато было несколько версия двигателя, их мощность варьировалась от 167 до 189 лошадиных сил, а крутящий момент от 240 до 253 ньютонов на метр, разные версии предназначались для автомобилей поставляемых в определенные страны.

Технические характеристики

Точный объем 2656 см³ Система питания инжектор Мощность ДВС 167 (123) / 6000170 (125) / 6000172 (127) / 6000173 (127) / 6000175 (129) / 6000179 (132) / 6000181 (133) / 6000185 (136) / 6000189 (139) / 6000 Крутящий момент 240 (24) / 4000241 (25) / 4000245 (25) / 3800245 (25) / 4000248 (25) / 4000250 (26) / 4000253 (26) / 4000 Блок цилиндров алюминиевый V6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 86.7 мм Ход поршня 75 мм Степень сжатия 16.01.1900 Особенности двс VLM и VIS Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ ремень Фазорегулятор нет Турбонаддув нет Какое масло лить 4.8 литра 5W-30 Тип топлива бензин АИ-92 Экологический класс ЕВРО 3/4 Примерный ресурс 300 000 км Расход топлива на примере Kia Magentis 2009 года с автоматической коробкой переключения передач 13 литров (город), 6.8 литра (трасса), 9.1 литра (смешанный) Диаметр коренных шеек, мм 61,982 – 62,000 Диаметр шатунных шеек, мм 47,982 – 48,000 Диаметр поршневого пальца, мм 21,0 Длина впускного клапана, мм 96,1 Длина выпускного клапана, мм 97,15

Это 2,7-литровый силовой агрегат, выпускавшийся в период 1999-2013. Собирался на южнокорейской фабрике. Двигатель G6BA не сильно отличался от предшественников серии Сигма, но имел облегчённый алюминиевый ГБЦ и новый пластиковый впускной коллектор.

Описание

Двигатель G6BA

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Двигатель относится к семейству Дельта. Рассмотрим подробнее его особенности.

  1. Система впрыска — инжекторная.
  2. Мощность — 180 л. с.
  3. Есть гидрокомпенсаторы, так что регулировать тепловые зазоры не нужно.
  4. Привод ГРМ — ременный, через автонатяжитель. Ремень газораспределения вращает распредвалы впуска, затем выпуска.
  5. Впускной тракт имеет ресивер переменной длины, пластиковый с 2-я клапанами. Управляется электронным БУ, что позволяет распределять момент кручения гораздо эффективнее.
  6. Агрегат питается бензином АИ-92. Отвечает параметрам ЕВРО 3 и 4.

Примерный ресурс двигателя составляет 300 тыс. км. Двигатель расходует около 14 литров топлива в городе, 9,4 литра — на трассе. Это на примере Хёндай Санта Фе 2005 года. Известен также более мощная модернизация этого ДВС, развивающая 189 лошадей. Речь о модели G6EA. Отличается мотор также наличием системы CVVT на впуске.

Теперь подробнее о конструкции блока, головки и ШПГ.

  1. Блок цилиндров двигателя G6BA изготовлен из дюралюминия. Чтобы повысить жёсткость блока, в нижней части предусмотрели усилитель, который соединяет крышки подшипников. Последние не взаимозаменяемы, так как обработаны в сборе с блоком.
  2. Цилиндры из прочного металла, их диаметр составляет 86,7 мм. Коленвал имеет задающий диск на задней стороне.
  3. Шатуны используются кованые.
  4. Диаметр поршня составляет 86,7 мм. По верхней части шатунов запрессованы пальцы. Диаметр их — 21 мм.
  5. ГБЦ — имеет высокое расположение валов, в каждой из головок по 2 вала.

Точный объем 2656 см³ Система питания инжектор Тип двигателя V-образное, 6-цилиндровый Мощность двс 170 — 180 л.с. Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000 Блок цилиндров алюминиевый V6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 86.7 мм Ход поршня 75 мм Степень сжатия 10 Особенности двс VLM и VIS Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ ремень Фазорегулятор нет Турбонаддув нет Какое масло лить 4.8 литра 5W-30 Тип топлива бензин АИ-92, бензин АИ-95 Экологический класс ЕВРО 3/4 Примерный ресурс 300 000 км Расход топлива на примере Hyundai Santa Fe 2005 года с автоматической коробкой переключения передач 14.9 литра (город); 9.4 литра (трасса); 11.4 литра (смешанный) На какие авто устанавливался Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM Выброс CO2, г/км 236 — 250 Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000 Нагнетатель нет

На какие машины устанавливался

Хёндай Соната двигатель

Двигатель G6BA ставился на следующие авто:

  • Грандер 1999-2005 годов выпуска;
  • Сонату 2001-2005 годов выпуска;
  • Санта Фе 2001-2013 и 2007-2009 годов выпуска;
  • Тускон 2004-2009 годов выпуска;
  • Траджет 1999-2008 годов выпуска;
  • Купе 2001-2008 годов выпуска.

А также на модели Киа:

  • Магентис 2001-2006 и 2005-2006 годов;
  • Спортейдж 2004-2008 годов.

Эдвин У меня Kia Magentis 2,5 (G6BV), пробило картер двигателя, оборвало 2 шатуна, покоцало два поршня, и 4 клапана. Хотел ремонтировать, но коленвал не протачивается под единственный ремонтный размер — 0,25. В итоге принял решение двигатель поменять. Посмотрел цены — около 50 тыр за G6BV и 60 тыр за G6BA. ИМХО дорого это. Родилась мысль поставить двигатель от Mitsubishi Diamante — либо 6G73 (2,5л, 175-200 лс), либо 6G72 (3л, 180-230лс). Оба эти двигателя встают на наши родные крепления и стыкуются с нашими МКПП и АКПП, даже на 3 поколение Сонат ставился 6G72 только в версии 140лс. Цена на двигатель со всем навесным оборудованием (насос ГУР, генератор, стартер и тд) выходит в районе 30-40 тыр. Вопрос — может кто видел где в интернете или в реальной жизни Соню или Маджентис с такими двигателем? Или может даже имел опыт его установки? Какие есть подводные камни? Брагин Компрессор кондея наш остается, система охлаждения тоже наша. Датчик положения коленвала тот же, топливную рамку, форсунки, всю систему зажигания наши оставлю. Мозг тоже родной будет + подкорректируют его под больший объем. Вроде и все, нет там больше ничего или я чего-то забыл? Знаток Ну не знаю, сколько будет стОить прошивка мозгов? Палюбому половина трубок не будет подходить….Если чисто ради интереса хочется свапнуть — стОит заморачиваться, если же ради экономии — то не думаю что она будет.. Но я не спец…. Гарий Трубки на охлаждение и кондей 100% подойдут. Остается только ГУР, но сама рейка такая же практически, только насос ГУРа у нас в развале блока, а у митсу подвешен рядом с компрессором кондея. Эти две трубки от рейки до насоса можно и новые купить, или бесплатно попросить при покупке мотора, проблем в этом не вижу. Калибровка мозга будет стоить 5-6 тыр, можно конечно и самому попробовать поковыряться, опыт по прошивке ВАЗиков имеется. Эдвин Да черт знает что произощло: возгорание было у блока абс где-то, видимо в жгуте родной проводки т.к. там другой нет…. Сначала думал полыхнула АТФка, попавшая из рулевой рейки на коллектор, но нет, коллектор ниже и до сих пор в АТФке…
Потом думал на генератор (как писал выше, он у меня от фирмы DASHI), но и он вроде цел и не подпалился (в понедельник конкретней смотреть будем). в общем ХЗ что…. просто взяла и загорелась на ходу.. Димкас Я пока не в полной мере еще сам понимаю что конкретно нужно т.к. дефектовку толком не проводили….Из того, что на поверхности: 1. Проводка подкапотная от эбу к движку и около блока АБС, 2. Шланг от насоса ГУРА к рейке который идет (он подпалился, но жижа из него не потекла…. пока по крайней мере)..,3. Крышка ремня ГРМ которая ближе к АБСу,4. Бачок тормощной жидкости и скорее всего вакуумник, 5. Шланги вакуумные и бензиновые, 6. Декоративный пластик (накладка) на впускном коллекторе, 7. Заслонка впускного с датчиками, 8. ДМРВ с патрубками и корпусом фильтра, 9. Какие-то датчики на задней стороне движки ближе к салону (наверное датчик положения коленвала и еще какой-то, не разбирался пока), 10. Тросик дроссельной заслонки, 11. Накладка пластиковая перед лобовым, которая дворники прикрывает, 12. Шумка на капоте ну и на стенке между подкапотным и салоном (не критично). Под вопросом: 1. Форсунки, провода к ним, рампа и силовые провода.. (внешне вроде ничего, но будем посмотреть когда снимем впускной, изоляция на проводах может начать крошиться после перегрева, провода на форсунки наверное с косой вместе идут или отдельно ?)
2. Рычаг переключения скоростей стоит мертво, думаю паленым пластиком тросик его запаяло, будем посмотреть Руд хотелось бы конечно найти причину… может когда гену меняли или еще когда, может жгут не так положили, может он перегрелся/перетерся… Брагин В общем судя по всему основное возгорание пошло от косы, подходящей к блоку абс.. Вероятней всего генератор Даша заискрил и от него перекинулось на эту косу, а от неё пошло дальше…Основные позиции (проводку, вакуум, гтц, пластик всякий, генератор, тросы переключения кпп….) сегодня закупил…. За все отдал 11500. Остались мелочи (датчики, патрубки), которые правда тоже потянут на неплохую сумму Дима В оригинале идет подушка в сборе 2183038510. Не вижу выгоды заказывать 2183238180 вместо 2183038510. Цена то практически одинаковая. АвтоИстерия Дим, вопрос не в том, что сколько стоит, а в том, подойдет или нет! Ну а насчет цены, чтоб не возвращаться к этому — сайлент оригинал 21832-38180 есть возможность привезти за 1400р (4дня), подушка в сборе 21830-38510 — 4 588р. 1:3 это не «практически» одинаково Евген Проблема 1.Пару месяцев помыл дроссель и регулятор холостого хода. после этого были проблемы с холостым ходом, т.е. он то завышался,то занижался, эта проблема побывала у меня недели 2-3 потом прошла(общался с другом-хондоводом,у него тоже самое было после такой же процедуры и также само прошло). катался себе спокойно, пришло время, когда можно выпустить весь наш табун лошадей,а именно целых 172, заметил такую фиговину, что машина двигателем не тормозит, а если тормозит, что очень слабо, т.е. на 1 передаче 30-40 км/ч отпускаю газ, а она не тормозит двигателем почти что. Итак знатоки, вопрос: в чем проблема? сдох регулятор холостого? Проблема 2. Педаль тормоза очень мягкая, т.е. далеко уходит, чтобы тормозила хоть как-то(до какого-то времени все было очень хорошо, не смог уловить момент,когда все испортилось). Жидкость менял, прокачали,воздуха нет(после этого дня 3 наверное все было хорошо,как мне кажется,потом опять испортилось). жидкость не уходит,протечек нет,вакуумник проверяли(в интернете нашел статью,как проверять), также не шипит. Иногда тормоза приходят в норму. Лягушку не трогал, она нормально отрегулирована, затянута. Итак, вопрос: в чем может быть дело? или это тупо связано с первой проблемой,что много воздуха идет через ХХ? Проблема 3. Сочился антифриз через крышку термостата,машина как-то простояла недели 2-3 не заводясь,я увидел лужицу антифриза на коробке сверху,там же 2 каких-то датчика были в нем же,вытер,просушил, заделал течь,но теперь при переходе со 2 передачи на 3 идет какая-то тупая перегазовка(перегазовка чувствуется,когда нормально нажимаешь педаль, т.е. выше 4 тыс оборотов, если ехать спокойно, то чувствуется,как выключается 2 и толчком включается 3). с 4 на 3 переходит незаметно. Итак, вопрос: может антифриз попал в коробку и испортил масло или бздец фрикционам? Дима Неплохо было бы узнать пробег. По твоим вопросам: 1. Машины с гидормеханической АКПП в принципе тормозят двигателем очень посредственно, считай никак, так что это, в принципе, нормально. Также причина может быть в подклинивании тросика газа. У меня сейчас иногда бывает также. Началось после демонтажа/монтажа впускного коллектора. У меня совсем немного иногда подзависает заслонка с таким же эффектом — не возвращается до конца тросик газа, хотя заслонка крутится от упора до упора легко. Заметил сразу же, после сборки, но все не доходят руки найти причину и исправить, либо пережал тросик где то оболочкой, либо перегнул, либо просто нужно снять, промыть его и оболочку и смазать. Если же с тросиком все в порядке, катайся и не парься. Рано или поздно серьезная неисправность себя проявит, если она есть. Тогда и будешь исправлять. 2. Вряд ли это как то связано с впускным коллектором и дроссельной заслонкой с регулятором ХХ. У меня такая же проблема. Если найдешь причину, отпишись, если нет, то езди и не парься. Я уже тоже все передумал, но остановился на том, что в принципе, машина тормозит вполне нормально, просто может у меня это субъективные ощущения мягкости педали. Хотя раньше педаль казалась действительно пожестче. Замена тормозной жидкости, дисков и колодок по кругу с промывкой и смазкой направляющих суппортов проблему не решила. Поршни в суппортах все ходят легко. Может что то с блоком АБС, не знаю, но и АБС и TCS вроде бы работают исправно. Проверял. 3. Периодические толчки и тупость при переключении со 2 но 3 передачу это, как я понял, конструктивная особенность нашей коробки F4A42 / F4A42A если тупит постоянно и сильно, плюс чувствуется типа как пробуксовка сцепления как на МКПП, тогда уже копай в сторону коробки. Смерть фрикционов и тем более, прочу масла антифризом легко определить по маслу на щупе АКПП. При запахе горелого от масла — хана фрикционам, если попал тосол, то от него будет эмульсия. Также помогает периодический сброс мозгов АКПП и двигателя скидыванием клеммы. Когда начинает заметно тупить, у себя так и делаю, плюс периодически поглядываю за состоянием масла. Пока полет нормальный.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

KIA Magentis Брюнетка V6 ›
Бортжурнал ›
17. Замена ГРМ на двигателях G6BV и G6BA

Всем привет! Наконец-то созрел и поменял ГРМ. Теперь хоть голова не болит когда давишь в отсечку=) И уж тем более не заболит голова у Брюнетки, а точнее головы) V6 же =)

Были заказаны следующие детали:
Ремень ГРМ 5555XS GATES
Помпа gwhy45a GMB
Прокладка помпы 2512437110 HYUNDAI/KIA
Ролик натяжителя ремня грм GT10101 GMB
Ролик натяжителя GT10111 GMB
Ролик генератора DL1013 BESF1TS 2 штуки
Ремень поликлиновой 6PK2000 CONTITECH
Натяжитель ремня ГРМ 2441037100 HYUNDAI/KIA

Как только все пришло, собрался и вперед в гараж. Фоток не особо много получилось, но, как оказалось мотор довольно простой, менять ГРМ очень не сложно.
1) Снимаем декоративную крышку двигателя.
2) Снимаем защиту двигателя.
3) Домкратим двигатель, дабы не упал он когда будем снимать опору.
4) Снимаем опору двигателя с пассажирской стороны. Дабы получить хороший доступ к двигателю.

5) Снимаем шкив насоса гидроусилителя, застопорив его отверткой подходящей.

6) Подходящим рожковым или разводным ключом отгибаем натяжитель ремня навесного оборудования и снимаем ремень.
7) Откручиваем натяжитель ремня и паразитный ролик.
8) Откручиваем головкой на 22 шкив КВ. Либо огромным воротком либо уперев короткий вороток в подрамник и на 1-2 сек включить стартер.
9) Снимаем верхний кожух ГРМ.

10) Снимаем кронштейн опоры двигателя и нижний кожух ГРМ.
11) Совмещаем метки на КВ и РВ.
12) Откручиваем ролики, натяжитель и сам ремень ГРМ.
13) Собираем все в обратном порядке. Ремень ставить в порядке таком, чтоб ролик натяжителя оказался последним. Выдергиваем чеку на натяжителе. ремень натягивается. Проворачиваем КВ на 2 оборота и контролируем положение меток.

Теперь размышления и впечатления.
По всем данным понял что ГРМ до меня не меняли. Болты все нетронутые были, на некоторых заводские пломбы краской. Ремень генератора стал просто сверх гладкий. Но при этом без трещин.

С ремнем ГРМ дела похуже. Весь в микротрещинах и в одном месте видны разрывы. На гладкой стороне стала полосатая, т.е. как бы видно где зубцы идут. Когда снял и увидел чуть не перекрестился)))

Ролик натяжителя ГРМ слегка шумит при вращении. Паразитный ролик сильно шумит.
Ролики натяжителя генератораторного ремня тоже слегка шумят и люфтят. Заменил их.

Двигатель стал работать потише. Что не может не радовать. Плюс теперь можно давить на тапку не боясь за последствия. Так что всем крепких ремней ГРМ и мира!
>Двигатель Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, Tiburon

Краткое описание

Двигатель G6BA 2.7 устанавливался на автомобили Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe), Хендай Туксон (Hyundai Tucson), Хендай Тибурон (Hyundai Tiburon) и др.
Особенности. Двигатель G6BA входит в семейство моторов Delta, состоящее из компактных 6-ти цилиндровых V-образных двигателей объемом от 2.5 до 2.7 литра (все двигатели имеют ход цилиндра 75 мм). Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем, натяжение обеспечивает автоматический натяжитель. Ремень приводит во вращение впускные распредвалы, те в свою очередь вращают выпускные через однорядную роликовую цепь. Установлены гидрокомпенсаторы, так что необходимость в регулировке зазоров клапанов отсутствует. Так же стоит отметить ресивер впускного такта двигателя переменной длины с двумя электромагнитными клапанами, управляемыми электронным блоком управления двигателя. Это позволяет распределить крутящий момент более равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.
Существует более мощная версия этого мотора – G6EA мощностью 189 л.с. Этот двигатель отличается наличием системы CVVT на впускных распределительных валах (система изменения фаз газораспределения).
Производитель гарантирует при своевременном техническом обслуживании ресурс двигателя G6BA 2.7 в 500 000 км пробега, далее мотор нуждается в капитальном ремонте.

Головка блока цилинд

ГБЦ G6BA алюминиевая, с верхним расположением распредвалов (в каждой головке 2 распредвала) и четырьмя клапанами на цилиндр. Свечи расположены по центру камеры сгорания.

>Впускной и выпускной клапаны

Диаметр штока впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 96,1 мм, а выпускного клапана – 97,15 мм.

Замена масла в двигателе Hyundai G6BA 2.7. Моторное масло на Хендай Санта Фе, Туксон, Тибурон с двигателем 2.7 литра подлежит замене раз в 15000 км или 12 месяцев. Для долговечной работы двигателя можно сократить интервал до 7000 км.
Моторные масла уровня качества не ниже ILSAC GF-3 и API SJ, SL, класса вязкости SAE 5W-20, 5W-30. Заменители (при температуре окружающего воздуха): SAE 10W-30 (выше -18 С), SAE 15W-40 (выше -13 С) и SAE 20W-50 (выше -7 С).
Объем масла в двигателе: при замене с масленым фильтром – 4,5 литра, без замены – 4,0 л.
Замена цепи ГРМ рекомендовано осуществлять раз в 90000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана гнет. Так же ремень ГРМ приводит во вращение помпу охлаждения двигателя.
Замена воздушного бумажного фильтра через 45000 км. Проверка его состояния осуществляется при каждом техническом обслуживании, т.е. каждые 15000 км.
Свечи зажигания служат 30000 км после чего подлежат замене. Свечи на двигатель G6BA 2.7 л. – Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Зазор в свечах должен быть 1,0-1,1 мм.
Охлаждающую жидкость в системе охлаждения меняют раз в 90000 км пробега. Всего её 7 литров, используют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля для алюминиевых радиаторов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: