Портинг каналов ГБЦ

Расточка каналов ГБЦ (головки блока цилиндров) – это отличная возможность увеличить мощность двигателя на высоких оборотах. Для этого требуется некоторая доработка выпускных и впускных каналов, чтобы улучшить наполнение цилиндров топливной смесью за счет уменьшения потерь в этих самых каналах. При этом следует обратить внимание на то обстоятельство, что скорость движения топливной смеси в каналах практически сверхзвуковая, чему свидетельствует шум во время выпуска и впуска. Следовательно, любые даже малейшие шероховатости и нестыковки станут причиной торможения потока и, как следствие, к плохому наполнению цилиндров и потере мощности.

Таким образом, при расточке каналов ГБЦ необходимо выполнить несколько мероприятий:

  1. Доработать каналы ГБЦ – увеличить диаметр, если необходимо, то изменить геометрию и определить нужный радиус закруглений.
  2. Доработать клапанные седла – убрать с них острые кромки, потому что во время открывания клапана они создают большое сопротивление.
  3. Максимально точно совместить отверстия во впускном коллекторе с каналами ГБЦ – малейшие нестыковки приведут к торможению топливной смеси.
  4. Расточка и последующая шлифовка каналов ГБЦ до получения зеркальной поверхности.

В процессе работы двигателя ГБЦ играет очень важную роль – в ней находятся каналы, по которым происходит наполнение камер сгорания цилиндров топливной смесью. Во время изготовления ГБЦ на заводах, производители нередко допускают погрешности, например, недостаточно точно выполняют форму каналов, седла клапанов иногда имеют острые фаски, привалочная область обрабатывается недостаточно качественно.

Но не только эти факторы являются причиной того, что многие автовладельцы прибегают к тюнингу двигателя, а именно, к расточке каналов ГБЦ. Основная причина кроется в другом – в желании добавить своему авто несколько дополнительных лошадиных сил. Ведь даже незначительное увеличение проходного диаметра канала ГБЦ приводит к улучшению наполнения цилиндров, увеличению оборотов, следовательно, и мощности самого двигателя. Ведь очень часто недостаточное качество литья на заводе, локальные сужения каналов, погрешности в направляющих клапанных втулках приводят к тому, что двигатель не в состоянии развить даже штатную расчетную мощность.

Расточка ГБЦ осуществляется с применением различных фрез – удаляются неровности, увеличивается диаметр, срезаются выступающие части, при необходимости сама форма канала изменяется. Финишная обработка поверхности выполняется шлифовальной шкуркой – доводится практически до зеркального блеска.

Естественно, работа эта чрезвычайно кропотливая и ответственная, требует большого опыта, внимания и усидчивости. Не следует рисковать и доверять свой автомобиль народным умельцам, которые обещают сделать все быстро и в лучшем виде. К тому же для этого нужно иметь специальное оборудование. Но зато если расточка каналов ГБЦ будет выполнена правильно, то можно увеличить мощность двигателя почти на 15 процентов.

Одна из наших услуг — завтуливание масляного канала, рассмотрена в отдельной статье. Однако, помимо масляных каналов, в головке есть еще каналы и полости охлаждающей жидкости. При подготовки фальш-головок для расточки блоков цилиндров в напряженном состоянии, нами была изучена внутренняя конфигурация головок двигателей Оки и 21083. Особенность — между впускным и выпускным каналами стенка не является сплошной, там проходит полость охлаждающей жидкости. Т.е. головка более «ажурная», чем кажется на первый взгляд.

К сожалению, качество ВАЗовского литья не является безупречным и стабильным. Если при расточке каналов вскрываются полости системы охлаждения, такие головки обычно отправляются в утиль, поскольку не подлежат восстановлению. Клиент в таком случае оказывается в проигрыше, он вынужден искать следующую головку. Это общепринятая практика в области тюнинга ДВС.

Такие случаи чрезвычайно редки.

В данном примере рассмотрим ГБЦ 21083. После распила выпускных каналов на диаметр 31 мм, и чистовой шлифовке, было замечено, что в одном канале вскрылась рубашка охлаждения. Характер повреждения — тонкая вертикальная щель, ширина порядка 1 мм, высота — порядка 5-7 мм. Далее на фото место возникновения щели обведено кружком. Качество фото низкое, т.к. снималось мобильником.

Место прорыва стенки — очень сложное, сварка аргоном на данном участке невозможна, напыление ДИМЕТом тоже, поскольку нельзя обеспечить прямой угол между соплом и стенкой.

Казалось бы, головка — в утиль, но в K-POWER решали и не такие задачи.

Ставим головку на станок и начинаем работать. Прежде всего, делаем отверстие со стороны привалочной плоскости, конечно же не сквозное. Проходим участок с трещиной, вскрывается стенка выпускного канала. Благодаря тонкой работе с высокоточным станком (дрелью такое не сделать!!), соседний впускной канал остается не тронутым.

Вытачиваем латунную втулку и запрессовываем в отверстие с применением специального компаунда. Наружнюю стенку канала, куда выходит втулка, так же дополнительно герметизируем компаундом. Теперь стенка канала герметизирована, но осталось углубление в привалочной плоскости.

Наплавку в среде аргона решили не применять, а использовали напыление алюминия на установке ДИМЕТ. Данный метод позволяет «холодным способом» заделывать и герметизировать различные детали (спектр применения технологии невообразимо широк), хотя и имеет некоторые ограничения.
В данном случае мы заполнили алюминием углубление над втулкой и сделали горбик, для облегчения последующей механической обработки.

После обработки камеры сгорания и фрезеровки привалочной плоскости, на поверхности головки не осталось никаких следов проведенных работ. Только если хорошо присмотреться, можно заметить круглое пятно с чуть отличающимся от прочей поверхности оттенком.

Фото 1 (блик от вспышки):

Фото 2 (режим без вспышки):

А вот и общий вид головки, собранной и готовой к установке:

Стоимость данной услуги, конечно, намного меньше, чем стоимость новой головки. Однако, не всякое повреждение (вскрытие) тосольной рубашки подлежит восстановлению. Возможность подобных работ исключительно обусловлена местом поврждения и его технологической доступностью.

Обновление от 24.07.09:
Головка успешно установлена на автомобиль ВАЗ 2111, читайте отчет.

Удачным вариантом увеличения мощности двигателя, особенно на высоких оборотах, является проточка каналов ГБЦ. Причем проточка необходима как впускным, так и выпускным каналам, чтобы улучшить наполнение камер сгорания топливной смесью и снизить потери мощности при выхлопе. Следует обязательно учитывать, что в каналах смесь газов движется с огромной скоростью, вследствие чего и образуется шум. И если на пути следования газов будут малейшие шероховатости или нестыковки, это будет способствовать снижению скорости потока и падению мощности двигателя.

Объем работ

Исходя из этого вырисовывается следующий объем работ:

  • Необходимость доработки каналов ГБЦ – увеличение пропускного диаметра, изменение геометрических размеров и формы, выведение нужных радиусов закруглений.
  • Доработка посадочных седел клапанов – удаление острых кромок, которые при открытии клапана создают сильное сопротивление.
  • Тщательное совмещение отверстий впускного и выпускного коллекторов и каналами в самой ГБЦ – малейшие нестыковки и неточности существенно тормозит скорость газового потока.
  • Финишная шлифовка каналов после проточки – в результате поверхность должна быть зеркальная.

Естественно, работа эта кропотливая и тонкая, требующая немалого опыта. Неквалифицированными действиями можно навредить головке, а то и вообще привести ее в негодность. Но если за дело возьмутся профессионалы, то после расточки ГБЦ возможно увеличение мощности двигателя почти на 15%. Особенно много времени занимает проточка выпускного коллектора, поскольку он выполнен из чугуна. Перед началом проточки ГБЦ снимают с двигателя и полностью разбирают – желательно выбить даже втулки клапанов (седла можно оставить) – после чего рекомендуется вымыть ее в уайспирите, чтобы работать было комфортнее. Можно воспользоваться народными средствами – бензином, керосином, растворителем.

Для проточки каналов ГБЦ потребуется специальный инструмент – дрель с регулируемыми оборотами, шарошка, гибкая штанга, сверла, штангенциркуль, графитная смазка, тиски. Но все же лучше не заниматься проточкой самому, а сразу отправиться в автосервис. Обычно проточка выполняется в рамках проведения капитального ремонта двигателя, когда при проверке цилиндров обнаруживается эллипсность и бочкообразная форма. Данные дефекты очень неприятные, так как значительно увеличивают расход топлива, способствуют проникновению масла в камеры сгорания, да и вообще, двигатель работает нестабильно. Тем более, станция техобслуживания на все виды выполненных работ дает гарантию.

Качественная проточка каналов головки блока цилиндров позволяет максимально приблизить технические характеристики двигателя к заводским, но только при условии, что все работы будут выполняться на высокоточном оборудовании, а не в частном гараже. В этом случае некачественная проточка приведет только к напрасной потере времени и денег.

Профессиональный подход

Особенность профессиональной проточки ГБЦ заключается именно в комплексном подходе, то есть, не только формальная обработка головки, но и полная диагностика работоспособности и выявление скрытых дефектов. И это очень важный момент, поскольку если не заметить неисправность и установить головку на автомобиль, то через некоторое время скрытые дефекты проявят себя и придется снова все разбирать.

В процессе расточки каналов ГБЦ может понадобиться выполнить и другие работы:

  • заделывание трещин – возможно с помощью сварки или иных технологий;
  • восстановление или полная замена направляющих втулок клапанов – при необходимости;
  • правка фасок или замена посадочных седел клапанов;
  • выравнивание привалочной плоскости посредством фрезерования и последующей шлифовки;
  • хонингование цилиндров.

Проточка каналов ГБЦ не требует снятия материала головки, поскольку проходное сечение их вполне достаточное разве что придется убрать выступающие части направляющих втулок – срезать их на сверлильном станке, после чего каналы головка приобретают оптимальную геометрическую форму. Окончательная шлифовка потребуется как самой головке, так с и патрубками – выхлопным и всасывающим.

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания. Как? Об этом речь:

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что дает прирост около 5-6%.

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Их можно устанавливать без замены седел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются облегчённые увеличенные клапаны 32/27 «АЕ» (Federal Mogul) ВАЗ 2112 / Приора 16V.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену седел. При этом вырезаются родные седла и устанавливаются чугунные или бронзовые большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны еще большего размера, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением. Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегченные увеличенные клапаны 39/34 «СТК Мотор Спорт» ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

  • — ВАЗ 2101-2107, 21213 – клапаны от 39/34 до 42/35;
  • — ВАЗ 21083/2111 – клапаны от 39/34 до 40/34;
  • — ВАЗ 2112 – клапаны от 31/27 до 33/29,

где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.

Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

31/27 — 75.9%
33/29 — 77.2%
39/34 — 76,0%
40/34 — 72.3%
41/35 — 72.9%

Если ваш автомобиль оснащен наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть от 90% и более.

Пружины клапанов

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.

При установке спортивных распредвалов предъявляются более жесткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъем кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жесткие, которые имеют больший ход сжатия. Хорошим примером могут служить усиленные пружины клапанов PROSPORT ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Более жесткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Еще одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из алюминиевого сплава или титана. Алюминиевые дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки пружины клапана SPORT (титан, алюминиевый сплав) ВАЗ 2108/2110 8V.

Толкатели клапанов

В двигателях ВАЗ 2108 и 2112 кинетическая связь клапанов ГБЦ с распредвалами осуществляется при помощи толкателей. На ГБЦ 2108 они механические с регулировочными шайбами, а на ГБЦ 2112 — гидрокомпенсаторы. Для 16-клапанных двигателей подходят цельные толкатели клапана d-30 мм SPORT ВАЗ 2112/Приора/Калина 16V. Штатные толкатели имеют некоторые ограничения, поэтому неприемлемы при работе со спортивными распредвалами. В этом случае применяются цельные механические толкатели, имеющие увеличенный диаметр и не требующие регулировочных шайб. Для их установки необходима расточка колодцев серийных толкателей до нужного размера.

Клапаны регулируются подбором подпятников нужного размера, что довольно трудоемко. Работа мастера по регулировке 8 клапанов вам обойдется в пределах 3000 руб.

Рычаги привода клапанов

На двигателях ВАЗ классического типа приводом клапанов от распредвала являются рычаги (рокеры). Они удобны и просты в регулировке тепловых зазоров клапанов и допускают применение компактных распредвалов, но имеют излишнюю массивность и допускают некоторое отклонение кинематики движения клапана. Также на ГБЦ «классики» рокер может слететь с посадочного места при сверхвысоких оборотах. В качестве борьбы с этими недостатками рычаги облегчаются, устанавливаются легкосплавные модели и ставятся на более жесткие пружины.

Направляющие втулки клапанов

В зависимости от типа двигателя и предполагаемых режимов работы подбирается конструкция и материал направляющих втулок клапанов. Причины, которые могут потребовать доработки или замены штатного оборудования:

  • — При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
  • — При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
  • — Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
  • — При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Бронза является хорошим теплопроводником, хорошо отводит тепло от клапана и эффективно его рассеивает в ГБЦ, поэтому на высокофорсированных двигателях применение бронзовых направляющих втулок крайне необходимо.

Хорошим примером изделий являются направляющие втулки клапанов бронзовые ВАЗ 2108/2110 8V. Они имеют немного меньший ресурс по сравнению с металлокерамическими изделиями, но все зависит от режимов работы двигателя и их завода-изготовителя.

Форма камеры сгорания

При помощи этой доработки можно значительно снизить риск возникновения детонации, улучшить наполнение цилиндра и создать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться.

Детонация возникает в местах, наиболее удаленных от свечи. Это объясняется тем, что при возгорании смеси давление в камере сгорания (КС) резко возрастает и приводит к чрезвычайной компрессии еще не воспламенившейся смеси. Это провоцирует ее самовоспламенение, которое носит взрывной характер и приводит к резкому повышению температуры и давления в цилиндре. Возникает детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по двигателю серией ударных волн детонационных взрывов. Частые возникновения детонации приводят к разрушительным последствиям, поэтому надо принимать меры к их устранению. Для этого максимально сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, удаляют погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно прибавляет 5% мощности за счет снижения тепловых потерь.

Для улучшения наполнения цилиндра и создания оптимальных условий для топливной смеси необходимо, прежде всего, обратить внимание на форму КС вокруг клапанов. На ВАЗовских 8-клапанных ГБЦ КС имеет клиновидную форму и клапанная щель «экранирована» ее отвесными стенками. Это приводит к тому, что поток рабочей смеси вынужден преодолевать дополнительные препятствия, что хорошо заметно при установке увеличенных клапанов. Поэтому объем КС должен быть расширен вокруг клапана. Так же необходимо доработать сегмент клапанной щели возле свечи зажигания и сделать сопряжение дна и вертикальных стенок КС более плавным. Вокруг седел клапанов не должно быть каких-либо ступенек или колодцев, а конусное углубление седла клапана должно быть не более 30º относительно дна КС.

ГБЦ ВАЗ 2112 изначально имеет полусферическую КС, что минимизирует все необходимые доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

Степень сжатия

Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объема цилиндра ко всему объему КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до 11:1.

Для двигателей с небольшими фазами ГРМ прибавка мощности относительно степени увеличения СЖ хорошо отслеживается по следующей таблице:

Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит оттого, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объем топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объема камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.

С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ.

После проведения доработок ГБЦ, которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!