Порше кайен 1

Главное ― буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и даёт право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км, ему нужно простоять у десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобождён и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO2, в зависимости от шин, всего 72–78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зелёную надпись Ready в щитке ― по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Гибриды Porsche отличает флуоресцентно-зелёный цвет шильдиков и тормозных суппортов (шестипоршневые спереди, по четыре поршня сзади). Без доплаты цвет суппортов можно заменить чёрным, белым (для механизмов с покрытием PDCB) или жёлтым (в случае керамики).

Вырубаю все возможные потребители электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ― идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливня городкам, частью по шоссе на скоростях 70–90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Специфически гибридного декора в салоне нет. Базовое положение манетки под правой спицей руля обозначено литерой «Е», подразумевая старт на электричестве. Режимы поддержания заряда и пополнения батареи в движении включаются только через сенсорный экран.

Наддувная «шестёрка» мощностью 340 сил ― такая же, как у обычного Кайена, ― как только перехватывает инициативу у стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождём, дескать, розетку. Если очень надо ― есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ― там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растёт с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Быстрый доступ к гибридным подменю даёт сенсорная кнопка Hybrid на тоннеле. Индикацию запаса электрического хода можно вывести и на щиток, и на навигационную карту в виде цветной зоны.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды всё равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Оба задних крыла оборудованы лючками: в правом ― заправочный, в левом ― зарядный. Большие колёса (диаметром до 22 дюймов) тоже доступны для гибрида, а внедорожный пакет нет.

Если самый первый, ещё не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое всё ещё место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, его порой чувствуешь по лёгкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Отделка и простор салона от перехода к гибридной компоновке не пострадали, а акустический комфорт даже улучшился, ведь двигатель внутреннего сгорания работает реже.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с любых скоростей без намёка на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (других на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Вместо докатки ― тяговая батарея и кабель. Индукционную зарядку Porsche отвергает: тяжела, небезопасна, малоэффективна, не так уж проста в использовании. С базовым инвертором (3,6 кВт) от 32-амперной сети Cayenne заряжается четыре часа.

Жаль, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причём он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч от 32-амперной трёхфазной сети. Однако чтобы пользоваться ею, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Тяжёлая машина со сложной силовой установкой по ездовым свойствам почти не отличается от обычных версий. Это позволяет европейцам выбирать тот Cayenne, что отвечает их экономическим и социальным предпочтениям, без потерь в драйве.

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в российских прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в год, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот ― разве что налог в Москве на 15 тысяч меньше: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 400 тысяч рублей относительно версии S — трата чисто имиджевая… Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждём главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Паспортные данные

Porsche Cayenne E-Hybrid
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4918
Ширина, мм 1983
Высота, мм 1696
Колёсная база, мм 2895
Колея передняя/задняя, мм 1680/1673
Снаряжённая масса, кг 2295
Полная масса, кг 3030
Объём багажника, л 645–1610
Силовая установка
Двигатель внутреннего сгорания, тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5300–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1340–5300
Электромотор, тип синхронный, на постоянных магнитах, с внешним ротором
Расположение между бензиновым двигателем и коробкой передач
Макс. мощность, л.с./об/мин 136/2800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/100–2400
Макс. мощность силовой установки, л.с./об/мин 462/5250–6400
Макс. крутящий момент силовой установки, Н•м/об/мин 700/1000–3750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины передние/задние 255/55 R19/275/50 R19
Дорожный просвет, мм 132–245
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 253
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,0
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 3,4
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95–98
Ёмкость тяговой аккумуляторной батареи, кВт•ч 14,1
Запас хода на электрической тяге, км 23–44

Техника

«Третий» Cayenne построен на платформе MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), изначально рассчитанной на гибридные версии. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, композитные тормоза или чугунные с вольфрам-карбидным покрытием ― всё это доступно и на версии E-Hybrid. Сервисный 12-вольтовый аккумулятор ― тоже литиево-ионный, расположен под правым сиденьем. Трансмиссия ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса.

В прошлом поколении E-Hybrid относился к модели Cayenne S, а теперь это «просто Cayenne». Тем не менее электромотор стал мощнее на 43%, а суммарная мощность силовой установки выросла на 46 л.с. и на 22 л.с. превосходит мощность нынешней бензиновой «эски». Привод сцепления, расположенного между ДВС и электромотором, теперь электромеханический, а не электрогидравлический ― ради более быстрой и точной работы. Рабочее напряжение тяговой электросети ― 382 В. На чистой электротяге Cayenne E-Hybrid способен разгоняться до 135 км/ч, а скорость 60 км/ч достигается за 6,3 с против 4,7 в комбинированном режиме. Заявленный расход электричества ― 20,6–20,9 кВт•ч/100 км.

Ячейки тяговой батареи унифицированы с гибридными Панамерами, но заключены в оригинальный корпус. По сравнению с предыдущим поколением гибридного Кайена ёмкость батареи увеличилась на треть при той же массе 138 кг и неизменных габаритах. Залог успеха ― более плотная компоновка призматических литиево-ионных секций Samsung, ну и новые достижения химиков. Реально из 14,1 кВт•ч используется около 11 кВт•ч (диапазон от 15 до 95% заряда). При 30-градусном морозе отдельная жидкостная система термостатирования прогревает батарею до начальной рабочей температуры около -5ºC за полчаса. Расчётный срок службы, за который батарея деградирует на 20%, ― 10 лет или 160 тысяч километров.

Отличий в силовых установках вседорожника Cayenne E-Hybrid и хэтчбека Panamera E-Hybrid немного. У бензинового двигателя 3.0 V6 один турбокомпрессор вместо двух, а место «робота» ZF занял восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» — Кайену нужны уверенность на бездорожье и способность таскать 3,5-тонный прицеп.

История

Изначально Porsche Cayenne Hybrid был показан журналистам в 2007 году (на фото). В кузов Кайена первого поколения установили 288-вольтовую никельметаллгидридную батарею, а между бензиновым мотором V6 и «автоматом» ― 46-сильный электрический асинхронный мотор-генератор. Большое внимание пришлось уделить работе всех систем, до этого питавшихся от работающего двигателя внутреннего сгорания: гидроусилителя руля, вакуумного усилителя тормозов, кондиционера и так далее. В серию автомобиль пошёл только в 2010 году, уже со сменой поколений, под названием Cayenne S Hybrid.

Спустя всего четыре года гибридная версия была существенно переработана. Появилась возможность подзарядки от сети (plug-in), а батарея стала литиево-ионной. Заявленный запас хода на электротяге ― от 18 до 36 км. Мощность электрической машины выросла до 95 л.с., а суммарные способности силовой установки достигли 416 л.с. против 380 л.с. в первом поколении гибрида. Выпускавшийся с 2014 года автомобиль назвали Cayenne S E-Hybrid.

За кадром

Судя по путеводителям, мы были в интересных местах Прованса: Монпелье, Арль, Авиньон… Увы, ничего увидеть не удалось. Частью из-за обычного графика «бегом-бегом», а ещё ― из-за проливного дождя с утра до ночи, лишившего и возможности снять видеоролик о машине.

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Заниженная на 2 см линия крыши понизила центр тяжести Porsche Cayenne Coupé и сделала кроссовер еще более устойчивым и маневренным Porsche

При конструировании Cayenne Coupé усилия инженеров были направлены на снижение веса и придание автомобилю еще более отточенной управляемости. В виде опции для Cayenne Coupé теперь доступна углепластиковая крыша (сделана по образцу спорткара 911 GT3 RS) и кованые 22-дюймовые алюминиевые колеса GT Design (каждое на 2 кг легче стандартного). Всего для Cayenne Coupé предлагается три облегчающих пакета Lightweight Sports Package, благодаря которым автомобиль может сбросить 18–22 кг. Но даже без них купе Cayenne динамичнее универсала: например, Coupé S разгоняется до 100 км/ч, по данным производителя, за 5,0 с (4,9 с Lightweight Sports Package), в то время как универсал Cayenne S – за 5,2 с. Купе быстрее и за счет того, что любое уже в базе комплектуется пакетом Sport Chrono, который для универсалов Cayenne – опция.

Заниженная на 2 см линия крыши понизила центр тяжести Cayenne Coupé и сделала кроссовер еще более устойчивым и маневренным. Дополнительной стабильности способствует активный задний спойлер, который выдвигается на 135 мм при достижении скорости 90 км/ч (у универсала Cayenne тоже есть активный спойлер, но он выдвигается на 20–80 мм и устанавливается только на версию Turbo). И при взгляде на корму кроссовера именно более крупный спойлер сообщает, что перед вами – Cayenne Coupé, а не «просто» Cayenne.

Анфас Cayenne Coupé получился более оригинальным – у пятидверного автомобиля силуэт настоящего купе! И хотя в угоду дизайну потолок над головами задних пассажиров стал на 2 см ниже, места над головой у них стало не меньше, а даже больше. Секрет в том, что задние сиденья в купе размещены на 3 см ниже (компоновка задних сидений может быть на выбор клиента двухместной или трехместной, цена одинаковая). У меня, 180-сантиметрового, над головой на заднем сиденье Cayenne Coupé оказалось 9–10 см.

Для первой ездовой презентации Porsche Cayenne Coupé немецкая компания выбрала юг Австрии, Штирию: тестовый маршрут был проложен по узким дорожкам среди холмов с виноградниками, поднимающихся на высоту 500 м над уровнем моря.

Инструктаж перед тестом был довольно краток: журналистам представили две модификации купе с уже знакомыми двигателями и трансмиссиями – Cayenne Coupé S (мощность 440 л. с., крутящий момент 550 Нм) и Cayenne Coupé Turbo (550 л. с., 770 Нм) – и 8-ступенчатой АКПП с двумя сцеплениями.

Австрия – вторая страна в Евросоюзе по числу фатальных ДТП: почти 50 смертей на 1 млн жителей (на первом месте в ЕС – Польша, без малого 80 смертей; абсолютный мировой рекордсмен – Россия, более 140 смертей на 1 млн жителей; все данные – Statista за 2016 г.). Оказавшись за рулем автомобиля в Штирии, начинаешь понимать, почему в центре Европы люди гибнут так часто: петляющие региональные дороги здесь не двух-, а, кажется, полутораполосные, часто без осевой разметки и с латаным-перелатаным асфальтом, а ограничение скорости на них – 80 и даже 100 км/ч! Если отключить голову, убиться на таких дорогах проще простого. Но за рулем Cayenne Coupé мы головы не отключали.

С погодой нам не повезло: оба дня теста шел дождь разной интенсивности. Поэтому, принимая во внимание состояние местных дорог и погодные условия, мы не лихачили – на Cayenne Coupé Turbo я разогнался максимум до 146 км/ч, на S – и того меньше. Производитель сообщает, что ради снижения веса в Cayenne Coupé использовано меньше изоляционных материалов по сравнению с универсалом. Но на наших скоростях и в наших погодных условиях мы особо раздражающих неблагозвучных шумов не услышали.

Зато услышали отличную музыку: в обеих наших тестовых машинах была установлена опционная аудиосистема Burmester с 21 динамиком совокупной мощностью 1455 Вт (для Cayenne Coupé и Coupé S стандартной является HiFi-аудиосистема с 10 динамиками 150 Вт, для Turbo стандартная опция – Bose с 14 динамиками мощностью 710 Вт).

Панорамная стеклянная крыша площадью 0,92 кв. м – стандартное оснащение для купе. А в виде опции в составе Lightweight Sports Package можно заказать углепластиковую крышу. Опционные спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и функцией массажа прекрасны, у них 14 электрорегулировок (у стандартных сидений – 8).

Porsche 1/10Porsche 2/10Porsche 3/10Porsche 4/10Porsche 5/10Porsche 6/10 Porsche 7/10 Porsche 8/10 Porsche 9/10 Porsche 10/10

По Австрии в Coupé S мы с напарником проехали 145 км, расход топлива оказался 12,9 л/100 км при средней скорости 45 км/ч. У Turbo за тестовые 160 км расход, как и предполагалось, оказался выше – 14,4 л при 52 км/ч. Летом прошлого года на тесте в Москве Cayenne S расходовал у нас 15,6 л/100 км при средней скорости 28 км/ч.

Cayenne Coupé дороже универсалов Cayenne с теми же двигателями: например, цена Cayenne Turbo Coupé начинается от 11,013 млн руб., а обычного Turbo – от 10,415 млн руб. Но тут необходимо учитывать, что у купе более богатая базовая комплектация, которая включает, например, пакет Sport Chrono, который для универсала – опция ценой 81 000 руб.

Богатые россияне очень любят дорогие кроссоверы в кузовах купе. Например, у BMW глобальные продажи универсала X5 и купе X6 раскладываются в пропорции 83/17, а в России в 2018 г. это соотношение составило 56,5/43,5. У Mercedes-Benz пропорции еще ярче: в мире продажи GLE / GLE Coupe в 2018 г. разложились 78/22, а в России – 52/48.

У Porsche в России Cayenne стал в прошлом году бестселлером: 2848 машин от общего количества 5118 проданных автомобилей. Российская квота Cayenne Coupé на этот год – 800 машин.

Тест-драйв организован компанией Porsche

Технические характеристики Porsche Cayenne Coupe*

S Turbo
Тип кузова, число дверей/мест хетчбэк, 5/5
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм 4931/1983/1676/2895 4939/1989/1653/2895
Тип двигателя, число цилиндров, расположение бензиновый с турбонаддувом, V6, впереди продольно бензиновый с турбонаддувом, V8, впереди продольно
Рабочий объём двигателя, куб. см 2894 3996
Максимальная мощность, л.с./об. в мин. 440/5700-6600 550/5750-6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 550/1800–5500 770/2000–4500
Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая
Привод постоянный полный
Снаряженная масса, кг 2125 2275
Полная разрешённая масса, кг 2825 2915
Максимальная скорость, км/ч 263 286
Разгон до 100 км/ч, с 5,0 3,9
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 9,2-9,4 11,3-11,4
Объём багажника, л 625 598
Клиренс, мм 162-245 (изменяемый)
Объём топливного бака, л 75 90
Топливо бензин Аи-98
Стоимость , млн руб. от 7,63 от 11,013

Сбросить сортировку *Данные производителя

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Как и положено любому автомобилю с гербом Porsche, Cayenne остался стопроцентно узнаваемым Porsche

Зачем нужна дорога, если она не ведет к таверне? Вот какой надо было задать себе вопрос на развилке и повернуть налево по указателю, а не направо в деревню, где наш экипаж застрял в узком тупике. Как бы тут развернуться? Новый Cayenne стал на 63 мм длиннее – ага, мы вот-вот упремся задним бампером в стену под панические сигналы парктроника (он, похоже, не понимает, как можно так над ним издеваться). Новый Cayenne стал на 23 мм шире – да-да, еще немного, и лоснящийся правый бок оботрет выбеленный угол дома. Теперь Cayenne, правда, на 9 мм ниже, но сверху нам места как раз хватает – до самого синего неба. Местные жители вышли сочувственно посмотреть на люксовый внедорожник, раскорячившийся там, где они привыкли протискиваться на своих видавших виды пикапах. И когда Cayenne наконец выбрался из западни – буквально по миллиметру вперед-назад и вправо-влево, добрая женщина, чью дверь мы перегородили минут на десять, вынесла нам два спелых граната.

«Эвхаристо!» – поблагодарили мы и вернулись на перекресток. Ну конечно! Не навигатор надо слушать, а на указатели смотреть. Мы же на Крите, направление «Таверна» в тупик не заведет.

Выбор самого большого из греческих островов для ездовой презентации третьего поколения Porsche Cayenne выглядит красивым. И не только потому, что новый Cayenne так и напрашивается на фотосессию на фоне моря, гор и оливковых рощ, древнейших и новых руин (после кризиса 2008 г. здесь много заброшенного недостроя), бело-голубых деревенских домов, рыбных таверн и длинных пустынных пляжей южного побережья. Хотя, чего уж там, и поэтому тоже.

Как и положено любому новому автомобилю с гербом Porsche, Cayenne остался стопроцентно узнаваемым. Из ярких деталей – уже знакомая по новым Porsche 911 и Panamera красная линия, соединяющая задние фонари. Общая идея обновленного дизайна – придать Cayenne чуть больше сходства с моделью 911 и таким образом сделать его «самым спортивным в своем сегменте». Став длиннее, шире и ниже, Cayenne третьего поколения действительно приобрел более подтянутый вид. И постройнел не только визуально – базовый Cayenne сбросил 55 кг (до 1985 кг), Cayenne S – 65 кг (до 2020 кг), а самый мощный Cayenne Turbo – 10 кг (до 2175 кг). Теперь кроссовер Porsche почти целиком сделан из алюминия – большая часть кузова и некоторые детали подвески.

Дизайн интерьера практически срисован с новой Panamera. Передняя панель строго симметрична, по центру – сенсорный дисплей с диагональю 12,3 дюйма. Из торпедо над ним, словно шампиньон, растет круглый секундомер-часы. На консоли вокруг компактного селектора коробки передач – сенсорные черные панели с пиктограммами. Но микроклиматом все-таки можно управлять на ощупь: температура и обдув регулируются двумя удобными клавишами. В центре комбинации приборов, разумеется, тахометр – большой и настоящий. В смысле не виртуальный, как всё, что справа и слева от него: два семидюймовых экрана могут отображать ту информацию и в том виде, которые я выберу. Между правой и нижней рулевыми спицами примостилось колесико переключения режимов (обычный, экологичный, Sport и Sport+). Опционные спортивные кресла с интегрированными подголовниками мало того что кажутся отформованными по моей фигуре; есть ощущение, что они сейчас еще и сами меня пристегнут.

Porsche 1/12 Porsche 2/12 Porsche 3/12 Porsche 4/12 Porsche 5/12 Porsche 6/12 Porsche 7/12 Porsche 8/12 Porsche 9/12 Porsche 10/12 Porsche 11/12 Porsche 12/12

Красота Porsche неотделима от инженерных решений, поэтому отдельные узлы нового Cayenne можно выставлять в качестве арт-объектов. Что и было сделано на презентации, дававшей возможность подробно рассмотреть трехкамерную адаптивную пневмоподвеску в разрезе, систему сокращения поперечных кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), устойчивые к перегреву зеркальные (!) тормозные диски PSCB (Porsche Surface Coated Brake) и систему управления задними колесами, в которой использованы технологии Porsche 911, – к слову, у нового Cayenne, как у спорткара, задние шины стали шире передних (на 20 мм).

А теперь посмотрим, как все это будет работать на критских серпантинах, где то и дело попадаются смятые отбойники и маленькие часовни в память об улетевших с узкой дороги в пропасть. Хорошо, что туристов в конце октября уже мало и на обгоны часто выходить не придется. Но вот совсем не праздный для Крита вопрос: поможет ли Porsche Surface Coated Brake не сбить козу? От этих животных можно ожидать чего угодно: однажды я видел козла, который спокойно пожевывал листву, стоя на нависавшей над дорогой ветке дерева. Ладно, если собьем, будет куда положить, зря что ли объем багажника вырос на целых 100 л.

Если бы я был поэтом, то сочинил бы оду педали газа нового Porsche Cayenne. Как много в ней нежности! Ее хочется не топтать, а ласкать, поглаживать: она так чутко отзывается на прикосновения, так точно исполняет мои желания, что словно придает динамике дополнительное – тактильное – измерение. Лучше всего эта связь чувствуется в режиме Sport – мне показалось, что именно в нем мы с новым Cayenne достигли идеального взаимопонимания. Причем для этого совершенно не обязательно гнать – спортрежим прекрасно работает и в размеренном темпе.

Сложить песню можно и о том, сколько удовольствия дарит каждое движение руля, у которого всего два оборота от упора до упора. Или просто сказать что-то вроде «Porsche есть Porsche» и оставить обсуждение нюансов управляемости профессионалам автоспорта. Хотя Cayenne третьего поколения построен на одной платформе с Audi Q7, он, разумеется, обязан быть другим. Например, иметь более заднеприводные повадки, за которые отвечает система Porsche Traction Management – такая же, как на 911-м (с постоянным приводом на заднюю ось и подключаемой передней). Кто бы сомневался: новый Porsche Cayenne классно разгоняется, классно поворачивает и классно тормозит. Сюрприз в том, что он совсем не злой. А очень комфортный – причем даже в самом жестком режиме Sport+ и в самой мощной версии Turbo.

Спасибо PDCC – кренов и правда практически нет, даже когда автомобиль уже свистит шинами в повороте. Потому что, ну да, мы все-таки гоним, а иначе зачем столько лошадиных сил и такое шасси? На Крите довольно беспечно относятся к правилам дорожного движения, но ограничение в 90 км/ч на горных серпантинах казалось мне раньше немного излишним: все, кто не хочет убиться, и так едут тише. Ага, только если у вас не Porsche! Лишь бы никто не выскочил навстречу из закрытого скалой поворота. Но помимо азарта новый Cayenne дает и уверенность в том, что всё безопасно. Система стабилизации одернула меня лишь однажды, когда я слишком быстро вошел в поворот со сменой дорожного покрытия – вместо асфальта под колесами оказался мелкий гравий. Причем страхующая электроника начинает работать в тот момент, когда ты уже успел осознать ошибку, так что это еще и хороший урок: больше так не делай.

Porsche 1/10 Porsche 2/10 Porsche 3/10 Porsche 4/10 Porsche 5/10 Porsche 6/10 Porsche 7/10 Porsche 8/10 Porsche 9/10 Porsche 10/10

По управляемости все три версии – базовая, Cayenne S и Turbo – похожи. Но знаете, почему я расстроился, пересев после S-ки на базовый Cayenne? Не потому, что он медленней (турбированный двигатель V6 мощностью 340 л. с. разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 5,9 с, а 440-сильный V6 битурбо версии S – за 4,9 с). А потому, что не звучит, сколько ни утапливай газ в пол. Старшим версиям поставили хороший голос, а младшую как будто придушили — обидно.

Кстати, паспортные цифры разгона у Porsche указаны честно: коллеги сделали замеры и убедились – версия Turbo с двухнаддувным V8 выстреливает до 100 км/ч за 3,9 с. А ведь это быстрее, чем соплатформенный Bentley Bentayga, «самый быстрый внедорожник в мире»! Упс, кажется, титул (во всяком случае, в спринте) перешел к новому Cayenne Turbo, хотя у него 550 л. с. против 608 л. с. у Bentley.

На высоких скоростях топовому Cayenne Turbo помогает адаптивный спойлер: после 160 км/ч он автоматически приподнимается на 20 мм, увеличивая прижимную силу на задней оси, в режиме Sport+ «вырастает» уже на 40 мм, а при открытой панорамной крыше компенсирует ухудшение аэродинамики, выдвигаясь на 60 мм. Выше всего – на 80 мм – спойлер поднимается в случае экстренного торможения: в Porsche уверяют, что при скорости 250 км/ч это помогает сэкономить 2 м тормозного пути.

А ночью Porsche Cayenne впечатляет визуальными эффектами: его матричные фары раздвигают темноту как театральный занавес, а когда из-за поворота выныривает встречная машина, вырезают ее силуэт из пятна света, чтобы не слепить водителя.

Внедорожный маршрут, проложенный организаторами теста, был щадящим. Петлявшая среди олив грунтовка, по которой без особых проблем проехала бы обычная легковушка, позволила разве что лишний раз оценить комфорт подвески Cayenne. Среди пяти внедорожных режимов есть и «Песок», но съезжать на пляж мы не стали – затея эта все-таки не для гладких низкопрофильных шин (радиусом 19 или 21 дюйм), в которые были обуты тестовые автомобили.

«В нашу задачу не входило сделать iPad на колесах», – пошутят специалисты Porsche. Но ведь сделали. Cayenne нового поколения будет сходить с конвейера уже в режиме онлайн. У него есть точка доступа WiFi, а автопарковщиком можно управлять со смартфона. Незнакомый внедорожный маршрут можно не просто задокументировать для себя, но и поделиться с товарищами, отправив в социальные сети. И конечно, Cayenne, как Большой брат, теперь будет следить за тобой. Например, остановится сам, если у водителя, не дай бог, случится инфаркт (правда, система Emergency Assist будет доступна не раньше середины 2018 г.).

Из других обещаний на будущее мне особенно нравится система помощи при маневрировании с функцией защиты дисков. Наконец-то об этом подумали! Потому что дорогущие и ничем не защищенные колесные диски – первое, что страдает почти на любом автомобиле премиум-класса – бордюров-то никто не отменял. Возможно, эта штука даже помогла бы нам побыстрее выбраться из тупика в критской деревне. Или возмущалась бы громче парктроника, пугая окрестных коз.

Технические характеристики Porsche Cayenne*

Сбросить сортировку *Данные производителя