19 марта 2023
Статьи

Задняя подвеска тойота камри v50 схема

Содержание

Toyota Camry Prominent 2.0 V6 ›
Бортжурнал ›
Задние поперечные рычаги. Те самые, с плавающими сайлентблоками.

Введение

Начну с цитаты. Сразу говорю, обращаю Ваше внимание, читатель, что я не разделяю взглядов автора. А только даю вводную Убогая орфография автора-нытика сохранена.

Ещё круче обошлись с владельцами SV2# по задней подвеске <…> Во-первых, они установили в неё плавующие сайлентблоки.

Не до, не после, не у конкурентов, вы такой ерунды не найдете. <…> Естественно, покупать нужно только оригинал, никто из сторонних поставщиков такой маразм не делает.

Излишне говорить, что в наших условия эта деталь в подвеске долго не живёт!

Во-вторых, хотя сзади установлена обычная для Тойоты многорычажка, которая как бы простая, но и её смогли испортить в самом неожиданном месте. Судя по каталогу, опять же, рычаги меняются только в сборе (Взято отсюда).

Излагаю проблему в нескольких словах: оригинальные рычаги с оригинальными сайлентблоками стоят примерно 20 тысяч 13 тысяч. Для свежей камрюхи за миллион может это и немного (да и кажется там гарантия на ходовую 100 тык), но для подержанной за сотню — ну не знаю, не поднялась рука.

Варианты

Допустим, что делаем для себя и надолго, но сберечь десяток-полтора тысяч всё-равно рады. Варианты, которые я вижу.

Контрактные рычаги. Это оригинал, с оригинальными сайлентами. Но не уверен что подходит с более новых моделей, а какое будет состояние б/у рычага с 20-летней машины — даже не хочу знать. Да и просят за них кажется не очень мало.

Рычаги-дубликаты. Внезапно, Фебест предлагает рычаг в сборе по цене втрое меньше оригинала. Не знаю, правда, насколько в нём сайлент плавающий, и сколько он проходит. И если «плавучесть» сайлента может быть и пох, то ресурс чем меньше, тем дороже пройденный на нём километр. Учитывая что как минимум после замены рычага надо ехать на сход-развал — как бы дубликат не вышел дороже оригинала!

Сайленты-дубликаты. Насколько дешевле рычага-дубликата — столько и будет стоить запрессовать их в свой рычаг. А делает их всё-равно тот же Фебест (хотя вроде с каких-то русских тачек ставят — вот тут цена вообще копейки). Минус решения тот же — ресурс под вопросом.

И вот вариант, который выбрал я. Рычаги оригинальные, но не с этой модели. Даже не с этой марки. Даже не с этой страны 🙂 Рычаги с Киа/Хундая! Минусы — это рычаги с другой машины. Хотя, судя по схеме, подвеска в машине-доноре устроена как и в камрюхе, но плавающих сайлентов там всё же нет. Плюсы — рычаг с двумя сайлентами в сборе стоит на порядок дешевле тойотовского оригинала. На порядок! И сайленты там запрессованы на заводе, в заводских условиях. Хотя на корейца есть и отдельно сайленты. (Поправка на момент окончательного редактирования: опытный человек сказал что никогда не видел, чтобы перепрессованные сайленты выскакивали.)

Тойотовская подвеска.Хундаевско-Киавская подвеска.

Хотя, справедливости ради, хочу заметить что не будь варианта с корейскими рычагами — запрессовал бы тисками в гараже сайленты Фебест в родные и выдал бы это решение за достижение и камриводческий героизм 🙂

Замена — сам процесс

Ну что, давайте посмотрим, как их менять!

Для начала я за несколько дней пробрызгал гайки крепления рычагов гадостью WD-40. Прямо на парковке лёг на снег, сунул руку под машину и щедро полил четыре гайки. Потом уже на яме где-то за час до работ ещё раз пробрызгал.

Очень щедро полил гайки вэдэхой

Все гайки открутились хоть и тяжело, но без западла. Не знаю, вэдэха помогла, или повезло что ничего по-серьёзному не закисло, но они окрутились обычным скромным воротком.

Вот этим воротком открутились те жуткие гайки на 19. Домкрат — чтобы ступица не прыгала, когда изо всех сил давишь на ключ.

Ослабили гайки без проблем — значит дело у нас пойдёт. Снимаем стабилизатор, так как он мешает.

На линках гайки на 14, а чтобы при открутке не проворачивались пальцы — удерживаем их шестигранником на 5.

Откручиваем три гайки на планке, которая держит стаб через втулку.

Сняли стаб, отложили в сторону. Теперь снимаем задние рычаги (которые регулируемые).

Сняли задний рычаг.

Сняли задние рычаги. У меня при снятых рычагах болты в балке сразу уехали вместе с передними рычагами в сторону бака, а вот болты в ступицах очень хорошо прикисли. Я сорвал их с места воротком, а потом выбил топором (так, камнями и топорами в меня кидаемся только те, кто сам ангел автосервиса!). Да-да, топором, сначала напрямую, а дальше — через вороток.

Дальше. Обычно пугают что дальше надо снимать бак. Я как-то снимал бак на Хонде — мне очень хватило. Поэтому я принял решение снять балку. И не ошибся 🙂

Вот две гайки, которые держат балку с одной стороны. С другой — симметрично.

Балка держится с каждой стороны на двух гайках на 14, ну и крепления стаба тоже придётся снять.Балка не тяжёлая, гайки тоже открутились без проблем.

Подивился как в машине одна неисправность тянет за собой другие: глушитель прохудился в районе балки, конденсат из него оседал на балке и на шпильке — и см. фото что с ней стало.

Конденсат из дырявого глушителя создал проблему — шпилька покрылась всяким плохим

Хотя это только налёт на поверхности, сама шпилька жива и здорова.

Итак, сняли балку, вытащили болты, сняли передние рычаги (которые нерегулируемые).

Вот она, балочка, уже отдельно от остальной машины.

Всё, полдела сделано!

Теперь нужно хотя бы отдалённо отрегулировать длину новых рычагов. Хотя нет, давайте сначала просто повнимательнее их рассмотрим. Само это решение я подсмотрел здесь, на драйве, но тогда ещё не умел делать закладки. И теперь не могу найти кто это уже делал на своём бегемоте! Ну а лопатить шестидесятистраничную тему дрома мне не улыбается. Поэтому не удалось поинтересоваться у предшественника о том, как его машине бегается с такими рычагами. Ну и конечно же, номер, кому надо.

Оригинал, ёпта. Правда, для другой машины.

Вот так я регулировал длину

Длину новых рычагов я регулировал, сравнивая со старыми, но сайленты в старых разбиты настолько, что на регулировку развал-схождения я всё-равно ехал боком с вывернутым рулём. Кстати, вот во что превратился самый вопиющий сайлент:

Вживую это гораздо больше впечатляет

Остальные семь хоть и выглядели прилично, но тоже без труда шевелились пальцами.

Ну что, ставим рычаги на машину? Установка производится в последовательности, обратной снятию (я уже заговорил как мануал).

Но перед установкой я очистил от грязи болты и ступицы. Болты сначала обскрёб ножом, потом почистил наждачкой. Ступицы отскрёб отвёрткой. А все резьбы смазал графитовой смазкой. Надеюсь это поможет через несколько лет их открутить без проблем.

После чистки

Передние рычаги повесил на балку, балку прикрутил на машину. Одному это делать совсем не трудно. Потом поставил стабилизатор — тоже без проблем, как и снимал, только наоборот.

Чтобы продольные рычаги не мешали вставлять болт в ступицу, ступицу я поднимал домкратом. После сборки я замазал той же графитовой смазкой окошки в ступицах, через которые видно болты. Надеюсь, это хоть как-то снизит попадание туда грязи и воды и превращение этой водно-грязевой массы в монолит.

Замазал окошко ступицы.

Гайки закрутил от руки настолько, чтобы болты полностью вошли в свои отверстия, но не более того. После этого я завёл машину, выехал из гаража и снова заехал, да ещё и как следует покачал её задницу вверх-вниз. Это нужно для того, чтобы сайлент-блоки «расслабились» и заняли нейтральные положения — и ездить приятнее, и проходят дольше.

Вот теперь гайки затягиваем. Динамометрического ключа не было, поэтому затянул гайки с тем усилием, которое прилагал чтобы открутить.

Вот и всё! Допустил промашку с длиной регулировки рычагов. Нужно было мерять не по отверстиям разбитых сайлентов, а по длине рычагов плюс немного математики, чтобы рассчитать расстояние между отверстиями. Хотя на сход-развал я бы всё-равно поехал, но так может хоть ехал бы не боком. А хотя пофиг, зато теперь езжу прямо!

Примечания и послесловия

Результатом очень доволен.

До: после семидесяти начинало кидать в разные стороны жопу, на неровностях стоял адский металлический грохот, на поворотах и в колее задние колёса рулили своей жизнью.

После: машина едет прямо. Так как ей и положено. Зад стал пожёстче, настолько, насколько нужно. Отлично сбалансирован с передом, в котором новые стойки и пружины (задние хоть и не новые, но живые). Грохота от рычагов больше нет. И вообще, теперь снова нужно привыкать следить за спидометром, ибо скорость снова не чувствуется. Да ещё плюс стабилизатор раньше был сломан, а теперь он снова есть и работает, что тоже вносит позитив в управление.

На сход-развале сказали что всё, что в ходовой влияет на правильность регулировки и сохранения сход-развала — всё это живое в приличном состоянии, кроме рулевой рейки, которая течёт и люфтит. Но рейка — это другая история.

Из примечаний — лично я не знал что болты, которыми прикручиваются передние стойки, влияют на развал-схождение. Так что если буду их откручивать — помечу положение 🙂

Небольшая история. В процессе я уронил машину с домкрата. Как это часто бывает с Воображулей (так я зову свою машину), она сгладила мою оплошность — упала на уже прикрученное колесо. Но упала так, что угол машины оказался в углу гаража. Ах как я выезжал оттуда в два десятка движений по двадцать сантиметров!

И небольшая история не в тему 🙂 Когда ставил колёса, позвонил друг, автолюбитель без опыта, и пожаловался что не может накачать колесо на Интегре — вроде накачивается, но когда отсоединяешь компрессор — снова спускается. Я как-то сразу догадался что это золотник, так что в качестве тест-драйва прокатились с ним до магазина. И я угадал: мал золотник — да дорог 🙂 Надо было видеть удивление и радость моего друга 🙂

И ещё дополнение. Не рассмотрел вариант с полиуретаном. Это потому что ничего о нём не знаю, а на форумах пишут разное, в основном слухи. А как только поменял — услышал от надёжного человека что вариант с полиуретаном хорош, но немного дорог, и сами сайленты надо внимательно выбирать, чтобы в них не было пузырьков и прочих дефектов.

В цену вопроса не включаю стаб, линки и сход-развал.

Toyota Camry 346 Н*м ›
Бортжурнал ›
Замена сайлент-блоков задней подвески Camry 40

Решил проверить заднюю подвеску, пробег 134 000:
— Сайленты в продольных рычагах и цапфе нуждались в замене.
— Сайленты в поперечных рычагах в отличном состоянии.
— Втулки стабилизатора менял ранее, поставил оригинал.

Глянул по каталогу — отдельно сайлентов фирмы Toyota нет, а на цапфу вообще ни каких нету )
Ставить всякие типо «немецкие Febest» и прочую фигню не хотелось, а покупать рычаги и цапфу уж тем более, ну и в добавок Google меня не забанил ))

В результате поисков выяснил следующее.

Есть такая машина для америкосов TOYOTA AVALON (MCX10)1MZFE 04.2000 — 06.2005 — вот от неё нам кое-что и подходит.

Картинка не моя, откуда взял не помню ))

Номера Toyota.
48725-32150 (№1 — 4) — в поперечные тяги.(Я не менял, поэтому 100% не гарантирую)
48725-03010 (№5) — в цапфу, куда крепится продольная тяга.
48725-33020-83 (№6) — в продольный рычаг в месте крепления к кузову.

Для замены нужны ещё болты с гайками, так как почти у всех они прикипают и их нужно срезать.
У меня прикипели в цапфе. Поэтому советую сразу купить новые болты и гайки, что бы потом не бегать, они одинаковы для крепления к кузову и цапфе.

Купил:
48725-03010 — 2 штуки (сайлент в цапфу)
48725-33020-83 — 2 штуки(сайлент в продольный рычаг)
9011912131 — 4 штуки(болты)
9017912091 — 4 штуки(гайки)

При замене снимал только колесо, больше ничего дополнительного не откручивал.
Демонтаж старых сайлентов…
— Отсоединил рычаг от кузова
— Срезал болты крепления рычага к цапфе
— Раскромсал резину сайлента в рычаге, разрезал обойму пилкой по металлу и выбил.
— Из цапфы сайлент достается легко.

Установка новых сайлентов…
Сайленты должны располагаться определенным образом, смотрите при демонтаже как стоят старые.

С помощью тисков запрессовал сайлент в рычаг — это легко.

А вот с сайлентом в цапфе я возился долго ))) с помощью всяких подручных средств, кое-как вставил сайлент в цапфу.
Я и мыльным раствором мазал и жидким мылом и плевал на него, аж слюна закончилась. Больше всего мне помог съемник для подшипников 2х лапочный.
Но в итоге все получилось. Установка рычагов на место прошла быстро.

Во второй раз, я наверно лучше бы на СТО съездил под своим контролем, так как без соответствующего инструмента ремонт, зачастую, проходит долго и нудно. Но тут ещё много зависит от опыта.

Немного фоток…

Сайлент в рычаг.

Сайлент в цапфу.

Сайленты в рычаг

Сайленты в цапфу

в цапфу и рычаг

Новый сайлент-блок в цапфе

Выводы:
В итоге задняя подвеска как с завода и проходит ещё столько же.
Используйте только качественные запчасти по возможности и не ленитесь гуглить.

Пятое поколение

Пятая генерация Camry выпускалась в период с 2001 по 2006 год. По сравнению с прошлыми поколениями машина стала больше, увеличился салон. Колесная база модели составила 2,72 см в длину, ширина же стала также больше на 7 см, что позволило немного изменить схему передней полуоси, разместив колеса ближе к наружным углам, что помогло автомобилю стать более устойчивым на дорожном полотне.

Схемы передней и задней подвески в машине неизменны – независимые МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости, со сдвоенным фиксационным рычагом и пружинами. Нижний рычаг передней МакФерсон крепиться к поворотному кулаку, стабилизатор поперечной устойчивости же закреплен на нижние рычаги.

Самым нестандартным решением в пятой генерации стало то, что в схеме подвески спереди ось шкворня находится перед поворотным кулаком, что позволяет лучше стабилизировать авто при прямолинейном движении. В схему строения каждой из двух подвесок входят:

  • опора сверху;
  • шайбы;
  • пружина цилиндрического типа;
  • сайлентблоки, использующиеся для крепления рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости;
  • амортизационная стойка;
  • место фиксации нижнего рычага;
  • втулка сферического типа.

Важно! В задней полуоси инженеры увеличили ход колеса, что позволило машине гораздо комфортней и лучше проезжать по плохим дорогам и гравию. В передней подвеске установлен датчик частоты вращения (ABS).

Шестое поколение

Шестое поколение Камри продавалось с 2006 по 2011 год. Камри образца 2006-2011 года получила не только новый кузов, но совершенно иную схему ходовой части, которая стала в разы лучше справляться с дорогой.

В качестве передней подвески используется независимая рычажно-пружинная подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизационными стойками, цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами. Схема строения самой полуоси не особо отличается от предыдущей генерации, но стоит понимать, что были улучшены телескопические амортизационные стойки, что позволило лучше стабилизировать кузов авто в вертикальном положении.

Амортизаторная стойка, согласно руководству пользования и схем строения, теперь состоит из:

  • амортизатора;
  • буфера сжатия;
  • защитного чехла;
  • прокладки пружины снизу;
  • верхней тарелки пружины;
  • опорного подшипника;
  • верхней опоры;
  • пружины и гайки.

Ремонт и обслуживание передней полуоси следует проводить каждое ТО или каждые 15-25 000 км пробега в зависимости от того, по каким дорогам передвигается машина.

В задней части авто использовалась уже не МакФерсон, как в поколении ранее, а многорычажная полуось, состоящая из двух поперечных и одного продольного фиксационного рычага, телескопических амортизаторов, витых цилиндрических пружин, стабилизатора поперечной устойчивости (СПУ) и штанги СПУ.

Стоит отметить, что в шестом поколении машина получила множество нового электрооборудования, включая новые системы стабилизации кузова, электрогидравлический усилитель руля в самых снаряженных конфигурациях.

Седьмое поколение

Выпуск седьмой генерации Camry начался в 2011 году, закончился выпуск модели в 2017 году. В этой генерации инженеры компании постарались сделать все так, чтобы избавить будущего владельца машины от «капризов» прошлых исполнений Камри. Так, машина получила более длинную колесную базу – 2,775 м, передняя колея в ширину имеет 1,575 м, тогда как задняя – 1,565 м.

В качестве передней полуоси в машине используется двухрычажная подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Схема передней подвески ровно такая же, как и в прошлой генерации, однако стали более качественными материалы изготовления, рычаги разместились под немного иными углами, а колеса стали располагаться еще ближе к наружным углам, что сделало авто устойчивей на дороге.

Подвеска стала жестче, что сделало машину менее валкой и более стабильной в осуществлении поворотов. Жестокость подвески увеличилась за счет использования более мощного стабилизатора спереди и изменившихся настроек. Стоит заметить и тот факт, что кузов стал значительно легче, что также улучшило маневренность машины.

Схема задней подвески неизменна – используется вновь МакФерсон с двумя фиксационными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости, двух амортизационных стоек с витыми цилиндрическими пружинами. Стоит отметить, что амортизационные стоки сзади немного больше в высоту, чем передние.

В новом поколении ходовая часть авто стала оснащаться большим количеством электронных систем стабилизации кузова, включая ABS с системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения, систему курсовой устойчивости (VSC), антипробуксовочну систему (TRC).

Во всех вышеописанных генерациях авто является максимально устойчивым на дороге, маневренным и надежным. Вместе с тем ходовая часть Камри часто является первой причиной поломки машины. Так, если появился стук при езде или авто стало хуже справляться с выбоинами или неровностями дороги, машину следует отвезти на СТО для ремонта и диагностики. Посмотреть как происходит замена той или иной запчасти можно в любом видео на популярных видеохостингах. В видео довольно подробно описан процесс замены, который можно повторить по предлагающемуся плану самостоятельно.

Подытожив все вышеперечисленное, можно создать наглядную таблицу схемы подвесок Камри:

Модель Toyota Camry V
(2001-2006 год) Toyota Camry VI
(2006-2011 год) Toyota Camry VII
(2011-2017 год) Передняя подвеска Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости. Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости. Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости. Независимая, пружинно-рычажного типа, 3 фиксационных рычага, включая два поперечный и 1 продольный, стабилизатор поперечной устойчивости Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.

Видео по теме:

https://youtube.com/watch?v=zmYNK5ocsoc

Лента новостей