08 сентября 2019
Статьи

Москвич 400 422, АЗЛК 400

Содержание

Семейство автомобилей «Москвич» первого поколения для Московского завода малолитражных автомобилей разрабатывали зимой 1945-1946 годов немецкие инженеры, работавшие на территории восточной советской оккупационной зоны Германии. Помимо стандартного кузова седан, они предложили советской стороне несколько вариантов специальных кузовов, прежде всего, грузовых и грузо-пассажирских. Была подготовлена техническая документация по унифицированным между собой кузовам универсал и фургон. Причем немцы предложили два альтернативных семейства универсалов-фургонов. В одном варианте это была пара цельнометаллических кузовов. Во втором — комбинированных кузовов со стальными полом, моторным отсеком, крыльями от базового седана, деревянными боковыми и задней стенками, крышей в виде деревянной решетки, обтянутой дерматином.

Цельнометаллические кузова обладали лучшими эксплуатационными качествами и более современной внешностью. Но освоение их выпуска требовало создания целого комплекта оригинальных кузовных штампов. В 40-50-е годы это считалось очень сложной и дорогой задачей. Кроме того, производство таких машин требовало дополнительного большого расхода стального проката, которого в послевоенном СССР не хватало. В то время даже у грузовиков ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, «УралЗИС» кабины изготавливали из дерева. Поэтому специальные модификации «Москвича» могли стать серийной продукцией только в «деревянном» варианте.

Интересно, что кузова со стальными основанием, моторным отсеком, капотом, крыльями и проемом лобового стекла зародились в США еще в 10-20-е годы и приобрели большую популярность в 30-х. годах. Менеджеры американских автомобилестроительных компаний посчитали, что нанять штат столяров и плотников дешевле, чем оплачивать штампы и стальной лист. Массовые модели седанов сходили с конвейеров цельнометаллическими, а их специальные модификации — универсалы, фургоны, спортивные кабриолеты щеголяли характерными кузовами с наружным каркасом из дерева и обшивкой из фанеры. Масштабы производства таких кузовов в сравнении с масштабами выпуска базовых седанов оставались небольшими, и отдельные комплекты штампов на каждый тип кузова не окупили бы себя. Американцы прозвали эти деревянные кузова словом «вуди» — woody — деревянный. Таким образом, за океаном сформировалось целое направление в кузовостроении. Перед Второй мировой войной ему начали подражать в Европе, прежде всего, в Италии и Германии, где появились свои «вуди», сделанные по подобию американских, только на базе не больших, а маленьких автомобилей. Именно такими типичными «вуди», выполненными по всем канонам жанра оказались грузовые модификации «Москвича». Их проектировали конструкторы, до войны работавшие на знаменитой фирме DKW и накопившие большой опыт разработки деревянных кузовов.

К производству в СССР были приняты две модификации: грузопассажирский 5-дверный универсал «Москвич-400-421» и грузовой 3-дверный фургон «Москвич-400-422». Однако, по сравнению с исходными немецкими версиями, они были заметно упрощены. Практически — разработаны заново в ОГК МЗМА. От обтекаемой аэродинамической формы крыши и задней части отказались в пользу простой угловатой «коробки», исчезли наружные стальные задние стойки. Кузова фургонов строил не сам МЗМА — он выпускал только шасси с моторным отсеком и лобовым стеклом. Деревянные детали изготавливал Комбинат автофургонов в Шумерле Чувашской АССР. Собирали машину авиационный завод в Филях (в настоящее время аэро-космическое НПО имени Хруничева) и завод №2 хоязяйственного управления ХОЗУ МВД.

Однако массовой в результате стала только грузовая модификация. Универсал остался в виде двух опытных образцов — сложности с освоением грузовой машины помешали построить даже партию грузопассажирских. К производству универсалов завод вернулся только во второй половине 50-х, когда на базе следующего поколения «Москвичей» на МЗМА был разработан грузо-пассажирский «Москвич-423», теперь уже цельнометаллический. А грузовые «русские вуди» «Москвич-400-422» широко применялись в городах в качестве малотоннажного развозного транспорта. На них собирали почту из почтовых ящиков, монеты из телефонов-автоматов, возили школьные завтраки, мороженое и пирожки в киоски, медикаменты в аптеки.

Позади переднего сиденья, там, где у легкового автомобиля передний край подушки заднего дивана, кузов фургона разделяла перегородка, но она была не до потолка, а примерно на половину высоты. Из глубины кузова груз можно было выдвинуть, забравшись со стороны кабины. Настил пола в грузовом отсеке сделали ровным, для чего его настелили над довольно высокими выступами днища — тоннелем карданного вала и «горбом», что находится над редуктором заднего моста. В результате, под полом образовалась довольно вместительная полость для запасного колеса, инструмента и других шоферских «заначек».

После модернизации базового шасси, с 1954 года фургон звался «Москвич-401-422». Базовый седан в апреле 1956 года заменили новым автомобилем второго поколения «Москвич-402». Шасси старого образца под фургоны МЗМА выпускал до декабря. Последний год их оснащали уже двигателями от 402-й модели с увеличенным с 1074 до 1220 рабочим объемом и повышенной с 26 до 35 л.с. мощностью.

Деревянный кузов с дерматиновой крышей не был долговечным. Он терял внешний «лоск», расшатывался, в щелях появлялись сквозняки. Издавались инструкции по замене отдельных элементов деревянного кузова. Но пока машина оставалась на ходу, ее продолжали эксплуатировать. Часто ресурс продлевали, заменив родной нижнеклапанный двигатель на верхнеклапанный, взятый от более поздних «Москвичей» моделей 407 или 408. Интересно, что списанные деревянные фургоны в принципе не запрещалось продавать частным владельцам. Правда, те обычно переделывали их в пассажирские автомобили. В больших городах деревянные «Москвичи» встречались до конца 60-х годов. В провинциальных регионах они работали и в 70-х. В настоящее время оригинальных автомобилей «вуди» осталось очень мало, но появились первые экземпляры, отреставрированные по старой документации.

Редкий в наши дни образец малогабаритного развозного фургона, принадлежащий музею, сохранился не в оригинале, а был кустарно переделан в пассажирский универсал. Автомобиль находится в мастерских на реставрации, где ему возвращают первоначальный облик.

Техническая характеристика

Число мест 2 Грузоподъемность 200 кг Габаритные размеры 3855х1400х1545 мм

Колесная база

2340 мм Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный МЗМА-401 Рабочий объем 1074 см3 Мощность 26 л.с. при 4000 об/мин Снаряженная масса 860 кг Максимальная скорость 90 км/ч Расход топлива в смешанном цикле 9 л/100 км

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ

Тип двигателя — Четырехтактный, карбюраторный
Число цилиндров — 4
Диаметр цилиндра в мм — 67,5
Ход поршня в мм — 75
Рабочий объем в л — 1,07
Степень сжатия — 5,8. (5,6-6,0)
Мощность наибольшая (при 3600 об/мин) в л.с. — 23
Крутящий момент наибольший (при 2000 об/мин) в кгм — 5,5
Наименьший удельный расход топлива в г/э. л.с. ч. — 300
Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2
Цилиндры — Чугунные: отлиты в один блок с верхней частью картера. Расположение — вертикальное, в ряд.
Головка — Чугунная, съемная
Поршни — Из алюминиевого сплава с овальной неразрезной юбкой. Снабжены двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами
Поршневые пальцы — Плавающие: смазываются под давлением
Шатуны — Стальные, кованые с каналами для смазки поршневых пальцев
Коленчатый вал — Стальной, кованый, трехопорный, статически и динамически сбалансированный; шейки подвергнуты поверхностной закалке
Коренные подшипники — С толстостенными стальными сменными вкладышами, залитыми баббитом
Распределительный вал — Стальной, кованый, трехопорный; шейки и кулачки подвергнуты поверхностной закалке
Привод распределительного вала — Шестеренчатый; ведомая шестерня текстолитовая
Клапаны — Нижние, односторонние; клапанные пружины с переменным шагом навивки; седла выпускных клапанов вставные
Толкатели — Регулируемые, чугунные
Зазоры между стержнями клапанов и толкателями (при холодном двигателе) в мм:
— для впускного клапана — 0,15-0,17
— для выпускного клапана — 0,20-0,22
Фазы распределения:
впускного клапана — Открытие 5° до в.м.т.; закрытие 39° после н.м.т.; продолжительность впуска 224°
выпускного клапана — Открытие 50° до н. м. г.; закрытие 6° после в. м. т.; продолжительность выпуска 236°
Система смазки — Комбинированная (под давлением и разбрызгиванием) с фильтром тонкой очистки масла
Масляный насос — Шестеренчатый, расположен внутри картера и приводится во вращение от распределительного вала
Рабочее давление масла в кг/см2 — 2-3,5
Применяемое топливо — Бензин А-66 с октановым числом 66 (Г0СТ 2084-48)
Бензиновый насос — Диафрагменный с отстойником в головке насоса; снабжен рычагом для ручной подкачки бензина
Карбюратор — Типа К-25 с падающим потоком, балансированный, с ускорительным насосом и экономайзером
Воздушный фильтр — Сетчатый, с масляной пленкой без ванны, объединен с глушителем шума всасывания
Газопровод — Чугунный, расположен на правой стороне двигателя
Глушитель — Прямоточный, трехкамерный с перфорированными трубами
Система охлаждения — Водяная, открытая, с принудительной циркуляцией, снабжена термостатом
Радиатор — Пластинчатый
Термостат — Сильфонного типа, установлен в патрубке головки блока
Водяной насос — Центробежного типа, приводится во вращение от коленчатого вала трапецеидальным ремнем
Вентилятор — Двухлопастный, штампованный, установлен на валу якоря генератора
Вес двигателя в кг:
— с полным оборудованием, но без сцепления и коробки передач и без заправки — 138
— со сцеплением и коробкой передач, но без заправки — 150

Трансмиссия.

Сцепление — Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) в ступице ведомого диска
Коробка передач — Двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад. Все шестерни имеют винтовые зубья. Вторичный вал с винтовыми шлицами.
Передаточные отношения:
— 1-й передачи — 3,56 : 1
— 2-й передачи — 1,73 : 1
— 3-й передачи — 1:1 (прямая)
— Заднего хода — 4,44 : 1
Карданный вал и шарниры — Вал открытого типа, трубчатый со скользящей вилкой на переднем конце. Карданные шарниры снабжены игольчатыми подшипниками
Главная передача — Коническая со спиральным зубом; передаточное отношение 5,14 : 1
Дифференциал — Конический с двумя сателлитами

Ходовая часть.

Задний мост и привод к колесам — Задний мост-ведущий. Тип полуосей — полуразгруженные.
Передача толкающих усилий и реактивных моментов — задними рессорами.
Задняя подвеска — Продольные, полуэллиптические рессоры, с серьгами на задних ушках. Число листов 7.
Амортизаторы задней подвески — Гидравлические, одностороннего действия
Передний мост и передняя подвеска.
Передний мост — трубчатая балка, жестко укрепленная на раме, подвеска независимая, пружинная с продольными рычагами
Амортизаторы передней подвески — Гидравлические, одностороннего действия, конструктивно объединены с агрегатами независимой подвески.
Рама — Имеется только в передней части кузова
Колеса — Штампованные, дисковые со съемными колпаками. Число шпилек крепления колес-5.
Профиль обода — 3,00Dx16″
Ступицы передних колес — Из ковкого чугуна, в одной отливке с тормозными барабанами или составные (ступица из ковкого чугуна, барабан из серого чугуна)
Ступицы задних колес — Из ковкого чугуна, в одной отливке с тормозными барабанами или составные (ступица стальная, барабан из серого чугуна)
Запасное колесо — Установлено снаружи на панели багажника кузова. Чехол запасного колеса — стальной (устанавливается по заказу)
Шины:
— Тип — Баллон
— Размер — 5,00-16
Давление воздуха в камерах шин в кг/см2:
— передних колес — 1,8
— задних колес — 2,0

Механизмы управления.

Рулевое управление:
— Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с трехзубым сектором
— Передаточное отношение — 15 : 1
Тормоза:
ножной — Колодочный, с гидравлическим приводом, действует на все колеса
ручной — с механическим тросовым приводом, действует только на колодки тормозов задних колес через уравнитель

Электрооборудование.

Система проводки — Однопроводная. Положительный полюс соединен на массу
Напряжение в сети в в — 6
Аккумуляторная батарея — 6в, 65 а-ч, типа 3 СТЭ-65
Катушка зажигания — Модели Б-28, на 6 в.
Прерыватель-распределитель — Модели Р-28, с автоматическим центробежным регулятором опережения зажигания
Свечи — Типа НА-11-10А, неразборные, с резьбой 14×1,25
Генератор — Модели Г-28, трехщеточный, с реле обратного тока
Система пуска — Стартер, модели СТ-28, электрический, с механическим принудительным включением и муфтой свободного хода
Фары — Модели ФГ-5, двухламповые; центральная лампа ближнего и дальнего света, двухнитевая (21 и 32 свечи) и лампа света стоянки (1 свеча)

Задний фонарь — Модели ФП-5, двухламповый, для освещения номерного знака (лампа в 3 свечи) и сигнала «стоп» (лампа в 21 свечу)
Плафон — Модели ПК-5, с лампой в 2 свечи
Звуковой сигнал — Типа С-52, электрический, вибрационный
Предохранители — Плавкие, 4 шт. в одном блоке, расположены под капотом на щите передка

Контрольно-измерительные приборы и специальное оборудование.

Приборы — Комбинация приборов (модели КП-8) с электрическим указателем уровня бензина и манометром давления масла.
Спидометр (модели СП-т18) с суммарным счетчиком пробега.
Оборудование — Стеклоочиститель с механическим приводом от двигателя.

Кузов

Тип кузова — Закрытый, четырехдверный, цельнометаллический, несущий или Открытый, четырехдверный, цельнометаллический с мягким складным тентом, несущий.
Оборудование кузова — Два вещевых ящика с крышками в панели переднего щитка, ящик для инструмента в полу кузова под левым передним сидением, щиток противосолнечный, зеркало заднего вида, коврики на полу кузова
Стекла — Ветровое стекло плоское «триплекс» или «сталинит», поворотное стекло передней двери «триплекс» или «сталинит»; остальные стекла — фурко
Вентиляция кузова — а) Бессквозняковая — осуществляется в передней части кузова посредством поворотных стекол в передних дверях; б) обычная — посредством опускания стекол в дверях
Переднее сиденье — С общей двухместной подушкой и раздельными спинками на шарнирах; передвижное
Заднее сиденье — С двухместной подушкой и сплошной откидной спинкой
Багажник — Размещен за спинкой заднего сиденья; пол багажника фанерный
Оперение — Передние и задние крылья съемные. Задние крылья имеют резиновые предохранительные накладки. Капот двухстворчатый, запирающийся снаружи
Буферы — Передний и задний; штампованные, хромированные
Окраска — Глифталевыми эмалями

Емкости заправочные в л

Бензинового бака — 31,0
Системы охлаждения — 6,0
Системы смазки двигателя:
— без фильтра тонкой очистки — 2,7
— с фильтром тонкой очистки — 3,3
Картера коробки передач — 0,4
Картера заднего моста — 0,9
Картера рулевого механизма — 0,13
Системы гидравлического привода тормозов — 0,5
Переднего амортизатора и цилиндра подвески — 1,0
Заднего амортизатора — 0,1
Заводские номера автомобиля (шасси), кузова и двигателя выбиты на таблице, помещенной на кузове под капотом и на блоке двигателя, с правой стороны за бензонасосом.

В Сети вспомнили об уникальном «Москвиче-410». До наших дней сохранилось несколько образцов модели. Это подтверждают опубликованные фотографии.

«Москвич-410» является полноприводной версией «Москвича-402». Автомобиль повышенной проходимости выпускался серийно в период с 1957 по 1958 годы. За два года было собрано 1 035 машин.

Модель сохранила внешность «Москвича-402», она получила увеличенный до 220 мм дорожный просвет, усиленный кузов, более мощную подмоторную раму, рычажные амортизаторы взамен телескопических, а также передние брызговики, рулевой механизм от ГАЗ-М20 и иные модифицированные агрегаты.

Под капотом «Москвича-410» располагался 1,3-литровый двигатель мощностью 35 л.с. Максимальная скорость снизилась до 85 км/ч. Повышенные тяговые характеристики позволяли седану легко перемещаться по бездорожью. Для этого были специально подобранны передаточные отношения в трансмиссии, улучшена коробка передач, изменены размеры колёс.

В процессе эксплуатации было выявлено, что базовый кузов имел малый срок эксплуатации. Кроме этого, из-за центра тяжести машина обрела плохую управляемость на больших скоростях. К слову, на основе тех же узлов производился универсал «Москвич-411» с кузовом от «Москвича-423».

В дальнейшем «Москвич-410» уступил место специально созданному «Москвичу-410М». Модернизированную модель оснастили двумя ведущими мостами, зависимой подвеской всех колес, более усиленным кузовом, масляным радиатором собственной конструкции.

Что касается «Москвича-402», то он выпускался с 1956 года по 1958 год. Всего за это время с конвейера московского завода сошло более 87 тысяч автомобилей с индексом -402, включая модификации -423, -410 и -411.

Отметим, сегодня на российском рынке предлагается несколько седанов повышенной проходимости — Lada Vesta Cross и Renault Logan Stepway. Отечественная модель появилась в 2018 году. Переднеприводная Lada получила защитный пластиковый обвес, 17-дюймовые колесные диски, дорожный просвет в 203 мм, специальные настройки шасси, а также доработанный интерьер со вставками серого или оранжевого цветов.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Серии 3–5: заранее устаревшие

Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.

Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.

Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.

Москвичи 3–5 ранних серий снаружи сильно напоминали обычный 412-й

Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Большой Москвич по меркам начала «семидесятых» смотрелся весьма современно

Несмотря на то, что многие автомобильные производители

(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.

Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.

Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.

Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!

Более того: на сверкающем зелёным металликом (!) прототипе даже стояла… автоматическая трансмиссия!

Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.

Интерьер 3-5-6 выглядел эффектно даже в сравнении с Жигулями

Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.

Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

С-серия: необычно до неудачи

После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.

Такое психоэмоциональное состояние сразу вдохнуло жизнь в будущий проект. Специалисты завода будто стряхнули с себя тяжелые оковы прежних моделей, множественные технологические и идеологические ограничения.

Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!

1 / 2 2 / 2

Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!

Дизайн С1 впечатлял даже специалистов

В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).

Двигатель С1 должен был работать в паре с коробкой КП-9, поскольку агрегат серийного Москвича не смог бы безболезненно «переварить» увеличившиеся мощность и объем. Кроме того, на «москвичовскую» коробку и так хватало нареканий, поэтому переносить «родовые болячки» на новую модель конструкторы не хотели.

Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.

Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.

С2 так и остался пластилиновым прототипом. Обратите внимание на индекс 21–41 на номерной табличке!

На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.

Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.

С3 выглядел гораздо спокойнее первого прототипа С-серии. Но это его не спасло

Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.

С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.

Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!

Увы и ах… Опытный образец перспективного Москвича классической компоновки не впечатлил министра автомобильной промышленности Полякова. Нет, он «по старой памяти» не лоббировал интересы ВАЗа, на котором ранее занимал пост гендиректора. Увидев на Дмитровском полигоне французский хэтчбек Simca-1308, советский министр принимает решение: Москвич будет сделан на её базе. И станет переднеприводным.

А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…

Полноприводный Москвич: проходимости не хватило

На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.

При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.

«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.

Несмотря на хорошие показатели проходимости, продемонстрированные во время испытаний, отдельные компоновочные решения оставляли желать лучшего, что сразу сказалось на уровне комфорта. Что и говорить, у открытого автомобиля с брезентовым верхом с этим, как говорится, всегда имелись большие проблемы.

Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.

Московский внедорожник внешне очень сильно напоминал американский Виллис

На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.

Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.

Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.

Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.

Когда в начале семидесятых годов руководство страны повторно вернулось к теме «автомобиль для села», на АЗЛК попытались воскресить свои наработки. Модернизированный прототип М-415 на агрегатах «четыреста двенадцатого» получил «нормальное» обозначение Москвич-2150.

Москвич-2150 – осовремененная модель 416

К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Остается только сожалеть

Впоследствии у АЗЛК было еще несколько «мертворожденных перспектив» – например, легковой автомобиль Истра или минивэн Арбат, о котором мы уже рассказывали. В реальности же все, что удалось освоить заводу – это пара модернизаций все того же «четыреста двенадцатого» и разработка модели с приводом на передние колеса. И сейчас можно лишь сожалеть, что талант, энтузиазм и очевидные достижения конструкторов АЗЛК так и не нашли прикладного воплощения в виде серийных легковушек среднего класса или утилитарных внедорожников.

Опрос О каком из несбывшихся проектов стоит сожалеть? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Лента новостей