Пассат б3 инжектор

Volkswagen Passat CL, 1.8 ABS ›
Бортжурнал ›
Устранение повышенных и плавающих оборотов холостого хода.

Повышенные обороты холостого хода, как я понял, это довольно таки частая проблема и мой Пассат тому не исключение.

После покупки все чаще и чаще стал замечать, что даже на хорошо прогретом двигателе обороты холостого хода (ХХ) были явно завышены (к сожалению, тахометра на приборке не имеется у меня), но по ощущениям обороты были минимум в районе 1500 об/мин. а то доходило и за 2000 об/мин. Движок ревел не хило… Иногда обороты немного снижались опять до тех же 1500.

Стал интересоваться, в чем может быть проблема…
На форумах народ чего только не советует. Ну действительно, на обороты влияет достаточно много устройств (датчики, реле). Первым делом естественно советуют проверять регулятор холостого хода (РХХ). Проверяется просто — на включенном зажигании необходимо приподнять (отвести) дроссельную заслонку и пальцем или отверткой толкнуть толкатель РХХ и он должен втянуться. После опускания дроссельной заслонки он должен выйти на определенное расстояние и задать таким образом зазор для ХХ. Проверил — все нормально.

Далее советуют выдернуть разъем датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). После выдергивания действительно обороты резко упали, двигатель почти заглох, но потом пошли низкие обороты. (И как некоторый народ в итоге пишет — всё! виноват во всем ДПДЗ! Под замену.)))

Советуют проверить датчик температуры всасываемого воздуха (ДТВВ). (проверить сопротивление на 1 и 4 контактах разъема). Проверил — все нормально, соответствует табличным значениям.

Также советуют проверить и ДТОЖ, а также выдергивать разъем на заведенном двигателе — будет ли разница. Ну проверил мультиметром 1 и 3 контакты на разъемы — вроде как с сопротивлением все в порядке. А после выдергивания разъема обороты вроде как немного и снизились, но после прогазовки обороты опять возросли. Значит дело не в датчиках!

Оказалось то все проще (о чем и говорят толковые люди на форумах). Виновником является подсос воздуха в моник. Окончательно это понял, когда на заведенном двигателе полностью перекрыв патрубок подачи воздуха в моник, двигатель не глох, а немного продолжал хоть и плохо, но работать на нижайших оборотах и в итоге все же глушился (с трудом). Визуально осматривая трубочки и т.д. вроде как все плотно сидели на патрубках. Но когда тронул шланг, который идет на вакуумный усилитель тормозов — все стало сразу на свои места!) хомут не был достаточно плотно прикручен и шланг без особых усилий можно было снять вместе с хомутом.

Полный размерВиновник подсоса воздуха

Полный размерВиновник подсоса воздуха

Шланг от больших температур к тому же стал дубовым, потерял эластичность и в некоторых местах стал немного трескаться, та и хомут заклинило, не хотел закручиваться. Смазал хомут, закрутил шланг обратно, завел двигатель и о чудо обороты снизились. Я таких низких оборотов на этом двигателе и не слышал.)

Здесь также следует отметить, что на обороты ХХ все же сильно влияют показания с ДТОЖ. У меня двигатель был не достаточно прогрет (около 50-60 градусов) датчик показывал сопротивление чуть меньше 1 кОм. Ради эксперимента подключил резистор на разъем ДТОЖ на 100 Ом (соответствует температуре больше 100 градусов) и завел двигатель — обороты еще больше снизились.

Полный размерПодключение резистора

Таким образом, если у кого аналогичная проблема с повышенными и плавающими оборотами ХХ, то помимо датчиков проверьте обязательно наличие подсоса лишнего воздуха. Возможно, что именно это окажется главной причиной! И в моем случае оказывается ларчик то просто открывался. Все приходит с опытом.) В ближайшее время куплю новый шланг и хомуты и сделаю все по-нормальному.

Volkswagen Golf 1,8 PF J5.1㋡ ›
Бортжурнал ›
Свап PF 1.8

Всем привет.Давно уже не писал ничего дельного по машине, одними огрызками только о некоторых делах.Так вот решил немного все таки приоткрыть завесу тайн(ну для кого то и не тайн вовсе) по синему носку.
Начнем по порядочку.
Как вы все наверное знаете летом перекидывал мотор себе с сырка, ибо мой старый двигатель просто умер, не думаю что от старости, но это уже совсем другая история.
Так вот, поставил я мотор jb 1.6 с сирокко, но радость моя была не долгой, старый хозяин говорил что мотор точили и все такое, ну я наивный подумал о типа будет мощей дофига аа-хер, мотор еле еле переваривал 95 бенз ибо головка была прижата до такой степени, что ни один натяжной ролик не мог натянуть ремень и он перескакивал, благо клапана на не не гнуло и проблему с натяжением решал путем наматывания изоленты на ролик и этого хватало откатать примерно 200км, как раз мой путь до работы и обратно.И с такой конфигурацией я проездил два месяца, после мне все надоело и я начал искать себе другой мотор.
Поиски продолжались не долго, сначала хотел купить чисто блок и головку с пассата 1.8, так же был вариант откапиталить мой старый блок и накрыть головкой от PF на январе 5.1, но посчитав сколько это выйдет-отказался, хоть и головку с уже адаптированную под январь с косой и мозгами нашел не так уж и дорого.
В итоге моих поисков купил целый пассат, купил не спроста, все ништяки которые мечтал поставить в необозримом будующем на своего уже присутствовали на этом автомобиле, как говориться вот оно-ставь, так я стал счастливым обладателем VW Passat b3 GL, с мотором 1.8 PF на родном дигифанте.

На этом пассате я даже проехал своим ходом пару км по городу пока не повалил дым из подкапотки из-за подпаленого сцепления ибо ехал я на нем с заклинившим передним суппортом, что бы поехать дальше была обрезана магистраль и вытащены колодки, но не рискнув ехать плзвонил другу на ниве и он тащил меня почти 50 км на веревочке.Вот так у меня оказался донор для свапа и продажи ненужных запчастей(в лс с вопросцами xD)

Про саму перестановку рассказывать не буду, ибо такая запись уже была в бж и там особо сложного ничего нет, скажу только что я оставил свой выпуск с баком и свою коробку со своим же сцелением, т.к что бы поставить коробку от пассата нужно перекинуть тросиовую кулису и сделать гидровыжим совместно с этим поменять педальный блок, а времени на это у меня сейчас совсем нет.

Отдельой главой можно написать и про проводку, которая была подключена спустя пару недель после установки мотора на свое место, а все из-за моей криворукости, благо помогали хорошие люди, которых я наверное просто достал со всоими тупыми вопросами типа а можно ли поставить проводку от нового года к старому #безпеределак ахах, ну надеюсь они меня простят, и спасибо им большое e404 и 404smoke
Был установлен ГУР с того же пасата, но на испытаниях рейка приказала долго жить и потекла прям струей из под левого сальника похоже, поэтому пока что отключен и мотор не крутит насос по безгуровой системе ремешков.

Так же с пассата были сняты передняя подвеска, из нее мне нужны ступицы с 256 вентилями и здт, ну и приятный бонус-на тачке стоял АБС, который надеюсь перекачует в подкапотку к гольфу.
Было куплено сиденьице типо похоже на рекаро, с сильно выраженной боковой поддержечкой, жаль только что нужно будет переделывать салазки креплений ибо их там нет.

Ну и главная новость, скоро ухожу в армейку, поэтому мой небольшой типа проектик замораживаеться на годик. ставлю гольфа на отдых, все тюнячки возможно буду ставить через год.И будет адовый ремонт этого носка, я очень сильн на это надеюсь, ну а пока что вот так на этом все, скорее всего это последняя запись, следующая только через год.такие дела
Всем пока, до скорых встреч на дорогах и драйве, ставьте лайки и подписывайтесь

>Проверка / регулировка холостого хода и содержания СО DigifantСиловой агрегат. Система впрыскивания бензина. Фольксваген Пассат B3

Система впрыскивания Digifant, двигатели с обозначениями ABF, PF, РВ, PG, 2Е

Внимание: Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, содержание СО и опережение зажигания должны проверяться и регулироваться вместе. В двигателях с регулируемым катализатором кислородный датчик при проверке остается подключенным.
Предпосылка для проверки: система выпуска отработавших газов должна быть герметичной.
Двигатель прогреть до температуры моторного масла не ниже +80°С.
Выключить все потребители электроэнергии, а также систему кондиционирования.
Если топливопроводы отсоединялись или заменялись, то перед проверкой вал двигателя необходимо несколько раз вывести на частоту вращения 3000 1/мин, а затем в течение не менее двух минут оставить двигатель работать на холостых оборотах.
Внимание: Приборы подключать только при выключенном зажигании.
Проверить опережение зажигания, см. главу «Система зажигания».
Убедиться, что клапан системы стабилизации частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу работает. Для этого включить зажигание и положить руку на клапан. Клапан должен вибрировать и слышимо зуммерить. Клапан расположен над головкой цилиндров, рядом с патрубком дроссельной заслонки, см. выше.
В соответствии с руководством по обслуживанию подключить измеритель частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель с регулируемым катализатором (обозначения ABF, PF, РВ, PG, 2Е): прибор для измерения содержания СО подсоединить ктруб-ке отбора СО в моторном отсеке. Трубка отбора приварена к передней выпускной трубе и, как правило, закрыта светло-голубым колпачком.

Внимание: Шланг измерительного прибора надежно насадить на трубку отбора и следить за герметичностью соединения.
Двигатель мощностью 112 л.с. (обозначение РВ): прибор для измерения значения СО подсоединить к конечной выпускной трубе.

Шланг системы вентиляции картера отсоединить у клапана регулирования давления -стрелка 1-. Шланг перекрыть, например, пробкой, ручкой отвертки или путем пережатия. Двигатель с обозначением ABF, 2Е: отсоединить у клапана регулирования давления сдвоенный шланг и перекрыть только отверстие шланга, идущего к шлангу впускного воздуха. При наличии двух отдельных шлангов системы вентиляции картера отсоединить шланг системы вентиляции от шланга впускного воздуха и герметично заткнуть пробкой отверстие в шланге впускного воздуха. Для этого можно использовать колпачок смотрового отверстия для выставления положения ВМТ, см. главу «Система зажигания».
Двигатель запустить и оставить работать на холостом ходу.
По истечении 1 минуты отсоединить штекер датчика температуры (голубой) (стрелка 2). Двигатель 2Е до 7/92: после того, как вентилятор системы охлаждения уже один раз включался, отсоединить при закрытой дроссельной заслонке штекер датчика температуры охлаждающей жидкости.
Трижды дать газ, увеличивая при этом частоту вращения коленчатого вала до значения более примерно 3000 1/мин. Затем оставить двигатель работать на холостом ходу.
Внимание: При проверочных и регулировочных работах вентилятор системы охлаждения вращаться не должен.

Проверить частоту вращения коленчатого вала и содержание СО при работе на холостом ходу. При необходимости попеременным вращением регулировочного винта частоты вращения -1- и регулировочного винта содержания СО -2- отрегулировать названные параметры в соответствии с предписанными значениями.

1) Указанное значение содержания СО действительно до высоты 300 м над уровнем моря. Если место проведения регулировки находится на высоте более 300 м, то на каждые последующие 100 м высоты необходимо добавлять 0,2 % по объему. Пример: на высоте 700 м над уровнем моря двигатель РВ должен иметь содержание СО 1,8 ±0,5% по объему.
2) Штекер датчика температуры (голубой) отсоединен.
Голубой штекер датчика температуры снова подсоединить и зафиксировать.
Трижды дать газ, затем оставить двигатель работать на холостом ходу.
Проверить еще раз частоту вращения коленчатого вала и содержание СО при работе на холостом ходу. Частота вращения коленчатого вала должна теперь уменьшиться до 800 ±50 1/мин.
Внимание: Для двигателей с регулируемым катализатором содержание СО после подсоединения штекера датчика температуры регулируется независимо от высоты над уровнем моря до значения 0,7 ±0,4% по объему.

Двигатели с катализатором (обозначение PF, PG и 2Е до 7/92)


Проверка регулирования кислородного датчика. Для этого отсоединить шланг от регулятора давления у патрубка дроссельной заслонки и закрыть соединительный элемент. Содержание СО должно на короткое время возрасти, а затем снова понизиться. Это указывает на то, что регулирование кислородного датчика в исправности. В противном случае регулирование кислородного датчика проверить. Снова надеть шланг.
Шланг системы вентиляции картера подсоединить к клапану регулирования давления или соответственно к шлангу впускного воздуха и закрепить хомутом.
Внимание: Если теперь содержание СО возросло, то причина заключается не в неправильной регулировке, а в обогащении горючей смеси за счет поступления паров бензина из картера, куда бензин попадает преимущественно при поездках на короткие расстояния.
При длительных непрерывных поездках доля бензина в моторном масле уменьшается, и содержание СО в отработавших газах снова нормализуется. Быстро это может наступить также после примерно 30-минутной поездки или очередной замены масла.
Измерительные приборы отключать при выключенном зажигании.
Снова подсоединить все отсоединенные шланги и провода.