Ошибка р0012 — хендай элантра коды ошибок
Hyundai Elantra
Клиент: «машина Иногда плохо работает»
«Плавающая» неисправность обнаруживается труднее всего.
Бывает, что на её поиск уходит много времени.
Хочу предложить вашему вниманию вариант поиска подобной неисправности.
Автомобиль Hyundai Elantra 2004 года выпуска, двигатель G4ED.1.6 Бензин
По словам клиента, неисправность то проявлялась, то нет:
«иногда при трогании с места машина словно не едет».
Индикатор “Check engine” периодически зажигался, потом сам гас.
Системы в появлении неисправности не было
То есть, при «опросе клиента», что полагается делать всегда, информации было немного. Единственное: «неисправность проявляется бессистемно». Ну хоть что- то…
Когда машина приехала на ремонт, индикатор “Check” всё же горел. Посмотрели ошибки. Оказалось, ошибка есть, присутствует код неисправности: P0172: System too Rich (Fuel Trim).
Это хорошо. Смотрим дальше date stream в плане топливной корректировки.
Видим и удивляемся:
Как «длинная», так и короткая FT очень большие:
LTFT – «минус» 25% STFT– «минус» 20%
Для полной ясности подключаем газоанализатор и видим, что смесь действительно очень богатая: CO 9%
то имеем: есть базовое начало поиска неисправности; в описании кода неисправности говорится на что можно обратить внимание.
Но что бы изначально сузить область поиска неисправности, надо бы посмотреть, насколько быстро заполняется «короткая», то есть STFT.
Если «короткая» заполняется быстро, то обратим внимание на одни компоненты, если медленно – на другие.
После сброса ошибки запускаем двигатель. Бросается в глаза, что параметры топливной коррекции пришли в норму, датчик кислорода добросовестно переключается, машина ведёт себя адекватно.
Снова делаем проверки на месте и в движении, и через некоторое время обращаем внимание на топливные корректировки.
И видим, что STFT и LTFT – максимально возможные,»минус» 25%
Это уже «конкретика». Система управления меняет базовое время впрыска. И меняет его быстро и намного — в сторону «обеднения» смеси. И важно то, что такие большие, можно сказать «предельные» значения имеет «короткая» корректировка. Значит, есть «что-то», что максимально быстро «обогащает» топливо-воздушную смесь.
После проведенных проверок останавливаемся на системе EVAP.
EVAP — Evaporative Emission Control Система улавливания паров бензина Принципиальное устройство
Система улавливания паров топлива предотвращает испарение паров топлива в атмосферу из топливного бака, тем самым помогает защитить окружающую среду.
Система аккумулирует скапливающиеся в топливной системе топливные испарения и обеспечивает вывод их во впускной трубопровод для дальнейшего сжигания в цилиндрах двигателя.
В состав любой системы EVAP обязательно входит специальный адсорбер, заполненный активированным углем (или другой химической сборкой), который, собирает (аккумулирует) в себе топливные испарения. Способ вывода испарений из адсорбера может варьироваться в зависимости от конструкции конкретной системы на конкретном автомобиле. Основные компоненты системы:
* угольный фильтр (адсорбер)
* клапан продувки (клапана)
* соединительные шланги
Адсорбер имеет соединение со впускным коллектором через «клапан продувки», который управляется по специальному алгоритму блоком управления. При открытии клапана, пары топлива выводятся во впускной коллектор, и перемешиваясь с поступающим воздухом, попадают для дальнейшего сжигания в цилиндры двигателя. На холостом ходу, при холодном двигателе, при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), при запуске двигателя продувка паров бензина из адсорбера во впускной коллектор не производится (данный алгоритм работы может быть различен на разных моделях автомобилей).
В зависимости от построения системы самодиагностики, отказы системы EVAP могут регистрироваться в виде кодов неисправностей в памяти блока управления.
На рисунке ниже приведена принципиальная схема системы EVAP, которая используется компанией Hyundai на некоторых автомобилях:
Обозначения:
1 – Canister (адсорбер)
2 — Purge Control Solenoid Valve (PCSV)
3 — Canister Close Valve (CCV)
Может ли система EVAP так сильно «богатить» топливо — воздушную смесь? Если она работает правильно, то нет: для того, что бы перепустить для дальнейшего сжигания пары топлива, блок управления одновременно открывает как Purge Control Solenoid Valve (PCSV), так и Canister Close Valve (CCV), в результате чего пары топлива «разбавляются» атмосферным воздухом.
Но проверить надо. Проверку начинаем с Purge Control Solenoid Valve (PCSV) (Электромагнитный клапан очистки канистры системы улавливания паров топлива).
Находим этот клапан:
Проверка «на сопротивление» показала: «Рабочий».
Но, несмотря на это (то, что по сопротивлению клапан «типа рабочий» — ни о чем не говорит, согласитесь), снимаем клапан и продолжаем проверки.
Включаем выключаем его и в скором времени клапан начинает «сбоить»: в какой-то момент он «зависает».
Причем «зависает красиво»: стоит по нему щелкнуть отверткой, как он закрывается.
Что, «по идее», получается, ИМХО:
— в момент «штатного» срабатывания, PCSV открывается вместе с CCV. Пары топлива, разбавленные атмосферным воздухом, попадают во впускной коллектор и далее в цилиндры двигателя. Когда блок управления «понимает», что клапана надо закрыть, он их закрывает и «обогащение» топливо — воздушной смеси прекращается. Но так как PCSV у нас «зависает», он продолжает оставаться открытым. А клапан CCV – уже закрыт. И получается, что клапан PCSV пропускает через себя максимальное количество топливных паров, НЕ разбавленных атмосферным воздухом. От этого и топливная корректировка максимальная.
Что бы убедиться в этом предположении, запустили двигатель и подождали, пока система EVAP заработает. Сканер был подключен. Показания топливной корректировки были минимальными. Когда система EVAP перестала работать, клапан CCV (сообщение с атмосферой), закрылся, а клапан PCSV – опять «завис». И мы увидели на мониторе компьютера, что показания топливных корректировок сразу стали расти «в минус». То есть, во время «зависа» клапана PCSV, начало происходить максимально быстрое переобогащение топливо — воздушной смеси.
Но как только щёлкнули отверткой по корпусу клапана PCSV, он закрылся, и показания топливных корректировок стали уменьшаться.
Вывод: клапан PCSV подлежит замене.
После установки нового клапана:
,- у нашего клиента больше не возникало проблем по данному вопросу.
Суляев Антон Юрьевич
* * * * *
Примечание: Антон Юрьевич автодиагностикой занимается чуть более трех месяцев.
Применяемые сокращения:
STFT — short term fuel trim
LTFT – long term fuel trim
FT – fuel trim
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
При наличии финансов, мастерская может приобрести специальное устройство, которым можно проверять и систему EVAP:
Устройство называется EVAP2 Leak Check и может служить для проверок:
* Vacuum and induction leaks.
* Exhaust leaks.
* EGR valve leaks.
* Oil seals and gasket leaks.
* Idle motors and solenoid leaks.
* Brake booster leaks.
* Component testing (radiators, water pumps and valves).
* Under dash leaks.
* Intercooler and turbo charger leaks.
* Wind and water leaks (windows & sunroofs).
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Дополнительно можно посмотреть видео — ролики по теме:
EVAP System Operation
OBD-II Fuel Trim
Другие системы EVAP
Схемы и чертежи
http://209.128.70.155/EvapSystem.jpg http://www.nissanhelp.com/diy/obd_codes/images/nissan_evap_system.gif
http://i16.photobucket.com/albums/b8/rogersb/3L-Evap2.jpg http://www.aa1car.com/library/evapobd2.gif
Загорается чек ошибка p0012
описание P0012 из TIS
Диагностический код неисправности P0012 : Срабатывание системы определения положения впускного распредвала (CMP) — с запозданием
Описание цепи/системы
Система привода регулирования фаз газораспределения позволяет контроллеру ЭСУД изменять фазы газораспределения распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал клапана привода регулировки фаз газораспределения, поступающий от контроллера ЭСУД, представляет собой широтно-импульсный сигнал. Контроллер управляет циклом работы клапана привода, регулируя продолжительность включения клапана. Клапан привода регулировки фаз газораспределения управляет увеличением или уменьшением фаз для каждого распределительного вала. Клапан привода регулировки фаз газораспределения управляет потоком масла, подающего давление для увеличения или уменьшения фаз распределительных валов.
Условия появления кода DTC
Двигатель работает
Не имеется неисправностей, ведущих к отказу в работе.
Процедура самообучения коррекции сигнала датчика положения коленчатого вала выполнена.
Условия установки кода неисправности.
(P0012)
Данная диагностика устанавливает ошибку фазовращателя положения впускного распредвала.
Контроллер ЭСУД фиксирует, что фактическое положение впускного распредвала (CMP)составляет от 5° до 50°, если широтно-импульсный сигнал меньше 10% или больше 85%.
Либо
Контроллер ЭСУД фиксирует, что различие между фактическим и заданным положением впускного распредвала в течение определенного периода времени превышает 12°.
Диагностическая информация
Состояние моторного масла в решающей степени влияет на работу системы привода регулирования фаз газораспределения распределительных валов. Этот диагностический код может быть установлен вследствие низкого уровня масла. Для двигателя может потребоваться замена масла.
Осмотрите двигатель на предмет недавних механических ремонтов. К появлению этого кода неисправности может привести неправильная установка распределительного вала, привода регулирования фаз газораспределения или ремня привода распределительного вала.
Проверить следующее:
Разорванные, закупоренные, неправильно установленные или отсутствующие сетчатые фильтры электромагнитного клапана привода регулировки фаз газораспределения.
Утечки моторного масла у посадочных поверхностей уплотнений клапана привода регулировки фаз газораспределения.
Просачивание масла у разъема электромагнитного клапана привода регулировки фаз газораспределения.
Любые недавние механические ремонтные работы на двигателе. Неправильно синхронизированный или неправильно установленный распредвал может вызвать установку диагностического кода неисправности.
Прерывание подачи масла к электромагнитному клапану привода регулировки фаз газораспределения или приводу регулировки фаз газораспределения в сборе.
Блокировка или сужение масляных каналов системы привода регулировки фаз газораспределения.
Низкое давление масла или подачи масла к приводу регулировки фаз газораспределения в сборе или электромагнитному клапану привода.
Неисправно или разрегулировано сопротивление датчика регулировки фаз газораспределения.
Изношен приводной ремень газораспределительного механизма и сбивается синхронизация.
Установлен неправильный распредвал.
Система управления положением распредвалов (CMP)
Система управления положением распредвалов (CMP) работает как на впускном, так и на выпускном распределительных валах. Система управления положением распредвалов служит для улучшения нескольких параметров работы двигателя. Среди этих улучшений снижение токсичности выхлопных газов благодаря управлению системой рециркуляции выхлопных газов, расширение диапазона крутящего момента двигателя, снижение расхода топлива и улучшение устойчивости работы двигателя на холостом ходу. Система управления положением распредвалов регулирует величину перекрытия впускных и выпускных клапанов.
Работа системы управления положением распределительных валов
Система управления положением распредвалов (CMP) управляется контроллером. Контроллер выдает сигнал широтно-импульсной модуляции на каждый соленоид привода регулирования положения распредвалов, который регулирует количество моторного масла, поступающего в канал привода. Имеется 2 разных канала подачи масла: для смещения распредвала вперед и назад. Приводы регулирования положения установлены на обоих распредвалах. Их гидросистема изменяет угол соответствующего распредвала относительно положения коленвала (CKP). Давление моторного масла, его вязкость, температура и уровень могут влиять на характеристики привода регулирования положения распредвала. В контроллере рассчитывается оптимальное положение распредвалов на основании следующих данных:
• Число оборотов двигателя
• Абсолютное давление в коллекторе (МАР)
• Измеренный угол положения дроссельной заслонки
• УГОЛ ПОВОРОТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА; ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
• CMP
• Нагрузка на двигатель
• Барометрическое давление (BARO)
Стопорный штифт удерживает приводы регулирования положения распредвалов в положении парковки во избежание шума от привода ГРМ во время пуска двигателя. Положение парковки соответствует 0 градусов привода регулирования положения распредвала. Стопорный штифт освобождает привод после того, как давление моторного масла становится достаточным для пересиливания давления пружины стопорного штифта. В приводах регулирования положения выпускных распредвалов имеются также возвратные пружины. Возвратные пружины нужны для того, чтобы облегчить возвращение приводов распредвалов в положение парковки под воздействием вращательной инерции деталей привода ГРМ во время останова двигателя.
Диагностика цепи соленоида привода регулирования положения распредвала
Контроллер контролирует управляющие цепи соленоида привода регулирования положения распредвалов на отсутствие электрических неисправностей. Контроллер может обнаружить в управляющей цепи обрыв, замыкание на напряжение питания и на массу. Если контроллер обнаруживает неисправность в цепи соленоида привода регулирования положения распредвала, устанавливается код неисправности.
Диагностика работоспособности системы привода регулирования положения распредвала
Контроллер контролирует работоспособность системы привода регулирования положения распредвала путем отслеживания фактического и требуемого положения датчика положения распредвала. Если разница между фактическим и требуемым положениями превышает калиброванную величину угла в течение установленного времени, устанавливается код неисправности.