14 марта 2019
Статьи

Автомобиль ныса, польский микроавтобус nysa

Содержание

И пусть при окончании её производства не плакали таксисты, как при окончании производства Мерседеса в 124-м кузове. Пусть население Польши не посыпало голову пеплом, узнав о том, что старушка «Ныса» не порадует своего покупателя запахом свежей краски и новенького линолеума в салоне, но этот автомобиль прочно связан с послевоенной историей Польши и с историей её преобразований. И сделал он для страны уж точно не мало.

Старушка – не просто метафора. Сейчас, в век погони за «апдейтами» и «апгрейдами», когда, выпуская на рынок «новую» модель авто, производитель «держит в рукаве» уже и модель обновлённую (то есть мы приучены по сути покупать уже устаревшее, считая это новым – феномен престижного потребления) – сложно себе представить, что можно производить машину 40 лет, почти не обновляя её. Такое случалось. Но в случае с «Нысой» подобное утверждение было бы лукавством. Несмотря на то, что от поборников «прогресса» иногда можно услышать, что «Ныса» (в данном случае обычно речь идёт о моделях начиная с 521) сорок лет выпускалась одинаковой, на деле это не так. А если учесть некоторые нюансы, то это совсем не так.

Путь от мебели к автобусу

История «Нысы» началась не совсем традиционно для автомобилестроения. Такой подход больше сродни началам авиастроения, точнее даже планеризма, когда на ткацких станках рождались первые самолёты. В случае с «Нысой» ситуация была похожей.

Фабрика металлической мебели, основанная в 1946 году в городе Ныса, стала первому польскому микроавтобусу родным домом. Послевоенная Польша отстраивалась и налаживала быт.

Уровень жизни в стране понемногу поднимался (хотя если посмотреть на уровень послевоенной рождаемости в Польше, можно сказать, что поднимался он быстрее, чем принято сейчас считать).

В условиях возрождающейся экономики в стране, естественно, налаживалась и социальная сфера. Сюда добавлялась и политика партии, (и тут неважно, кто как относится к социализму, но из самого названия ясен вектор), согласно идеи которой народ должен был не только трудиться, но и получать медицинские услуги и отдыхать. Причём отдыхать культурно. Всё это возможно при развитой инфраструктуре.

Но так как речь шла о восстановлении оной и создании новой, то для этих целей нужен был транспорт, который мог ускорить эти процессы. Мировой опыт показывал, что не всегда для этого годятся грузовики. Тем более что на тот момент в Польше доминировали большегрузы родом из Советского союза, имевшие ряд недостатков для данных задач – большие, недостаточно маневренные, небыстрые и не очень экономичные, годящиеся больше для тяжёлых работ. Для скорой помощи и культмассовых штабов, да и просто для перевозки работников до места службы нужны были автомобили покомфортнее, полегче, потише, поэкономичнее, проще в обслуживании, причём не менее надёжные чем грузовик.

В итоге у государства сформировался запрос на небольшой и лёгкий автомобиль типа автобуса с возможностью универсального применения. На фабрику стальной мебели «Запад» в Нысе поступил заказ, справиться с которым предстояло в сжатые сроки людям, мало что смыслящим в автомобилестроении – мебельщикам по сути.

Но и заказанное было ещё не совсем машиной. Сначала была предпринята попытка наладить производство специального назначения объёмов, интегрируемых как с шасси лицензионной копии с ГАЗ 51 – Люблин 51, так и полностью польского Star 20. Так появились первые кузова для перевозки людей для нужд технических служб и передвижных кинотеатров. Попытка оказалась успешной, ввиду чего решено было наладить на базе данной фабрики производство полноценного автомобиля.

Первая «Ныса»

Порой, глядя на историю периода социализма, удивляешься, какие решения приходили в голову власти. Но больше удивляешься народу, который отвечал на эти решения воплощением их в жизнь. И вообще, если наконец перестать обращать внимание только на негатив, которого, да, было не занимать, а переключиться и посмотреть на те же воплощения народом – простыми людьми, жителями страны –порой весьма волюнтаристических задач руководства, то это здорово повысит самооценку на национальном уровне. А высокая самооценка лучше, чем постоянное негативное мышление. Сейчас и представить-то сложно схему: приходим на завод мебели и налаживаем производство не нового шкафа-купе, а автомобиля. А в то время – пожалуйста, наладили. Причём, нужно отметить, достаточно успешно. Но от лирики – к делу!
Действительно, успех со специальными кузовами для грузовиков показал, что производство полноценного автомобиля на данном предприятии вполне реально. Название завода поменяли на «Завод производства автомобильных кузовов» (Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych) и приступили к созданию прототипа первого в Польше микроавтобуса. В то же время автомобильный завод в Варшаве (FSO – Fabryka Samochodów Osobowych) также начал разработку микроавтобуса. Решение инженеров из города Ныса было признано правительственной и технической комиссиями более удачным.

В качестве базы было выбрано рамное шасси от «Варшавы» (лицензионная советская «Победа» ГАЗ-М-20), а в качестве силового агрегата двигатель М-20, всё от той же «Варшавы». На фабрике грузовых автомобилей в Люблине (FSC) был разработан прототип кузова в форме прямоугольной коробки, а в Варшаве на FSO разработали тип кузова фургон N-1. Но коллектив завода уже был готов действовать более амбициозно и не хотел ограничиваться лишь складыванием кубиков в готовое изделие.

В итоге трудов специалистов завода к концу 1957 года на фабрике собрали тринадцать пробных автомобилей с обозначением N57 с тремя диванами в задней части. В 1958 году стены завода покинули уже 313 машин серии N58, а в 1959-м к модельному ряду добавилась версия скорой помощи. В том же году модель N59 (ох уж эти незатейливые названия!) была доработана до полноценного микроавтобуса и отправлена на экспорт. Границы Польши покинуло целых 200 «Ныс».

Доработки кстати были достаточно значительными. Улучшили электрику и тормоза, машина получила новые колёса и усиленную резину. В течение 1959 года с конвейера сошло 1350 «Ныс». Но пока всё больше в грузовых версиях.

Расцвет «Нысы»

Итак, проблема перевозки грузов начала постепенно решаться. «Нысе» в этом помогал её коллега по объёмам и назначению «Żuk» (Жук – малотоннажный фургон выпускавшийся с 1956 года на автозаводе в Люблине. Не путать с Жуком от Фольксвагена.) Теперь очередь была за наращиванием перевозками пассажиров.

В заводском КБ в 1960 году разработали и внедрили модель с внутренним обозначением «Towos», что означало Samochód Towarowo-osobowy (автомобиль грузо-пассажирский). Модель представляла собой модификацию грузового фургона. Салон на 8 мест получился достаточно комфортным. За спиной водителя расположилась стенка высотой до края сидения, вместо цельнометаллической на грузовой версии, а также добавилось остекление. Внешний дизайн был весьма привлекательным. Он полностью был в духе времени. Западные конкуренты могли даже позавидовать. В случае необходимости сидения кстати можно было просто поднять к стенкам и грузовая функция снова выходила на первый план.

В следующем, 1961 году свет увидела модель, с которой у многих жителей Польши старшего возраста связаны тёплые воспоминания. Пожалуй, модель N61 можно назвать самой романтичной. И дело тут не в том, что она была как-то по-особому украшена, а в том, что была сделана по заказу Министрества культуры ПНР (Польская Народная Республика). Это был мобильный кинотеатр с аппаратом на шестнадцатимиллиметровую плёнку.

Всё внутри было приспособлено для демонстрации фильмов на открытых площадках летнего кино. Салон был поделен на три части: для водителя, для киномеханика и для генератора. Сколько историй любви началось в моменты демонстрации кинолент под тёплым звёздным небом июля – наверное, и не подсчитать.

В 1961 году производство «Нысы» достигло 3000 штук. В 61-м и 62 году микроавтобусы модифицировали до люксовой версии, которая с ещё большим успехом продавалась на экспорт.

Дальнейшая модификация – N 63 – была представлена в соответствующем году на Международной выставке в Познани. Модель получила модернизированный двигатель S21 и ряд других доработок. Однако после проведения анализа всего предпринятого инженерам хватило смелости отказаться от выпуска «апгрейдовой» версии. О, если бы их примеру следовали современные конструкторы! Нет ничего более правильного, чем доработать уже хорошее, а не гнаться за постоянной, часто приводящей к ухудшению, «модернизацией». Они сосредоточились на внедрении полученных улучшений в уже полюбившиеся всем серии начиная с N59.

Пик славы

В 1964 году в серию пошла уже обновлённая «Ныса». Новая модель была своего рода сборником улучшений. Это касалось и обзорности и крепости кузова, и системы тормозов, и двигателя (правда, наряду с новыми агрегатами ещё довольно долго ставили и М20 и S21). Завод получил новую производственную линию, ручную сварку заместили аппаратом контактной сварки, что улучшило качество и позволило увеличить объёмы производства. Тираж перевалил за 5000 экземпляров в год, тысяча из которых уходила на экспорт. Причём в плане экспорта речь шла не только о странах социалистического блока, но и об Азии, Африке и даже Западной Германии, Голландии и Финляндии.

Пользовалась успехом и внедрённые в тираж автохолодильники. В 1967 году была создана даже версия рефрижератора, работающая на сухом льде. В 1969 – снова модернизация и снова двигатели (4С90 завода WSW в городе Андрыхув). Претерпел изменение и внешний вид. Благодаря изменениям в нём инженеры ещё улучшили обзорность, упростили доступ к узлам и агрегатам, да и доступ в моторный отсек тоже. В предыдущих моделях для этого нужны были специальные ключи, которые то и дело терялись.

Все эти, способные показаться незначительными изменения существенно повлияли на спрос. Одна только доля экспорта выросла до 50%, а география поставок дошла до 35 стран. Речь о модели 521. Микроавтобус обладал теперь тем внешним видом, который запомнился большинству тех, кто хоть раз в жизни видел автомобиль, называемый «Нысой». Именно 521 линейка с незначительными визуальными отличиями в последующих версиях и доживёт до заката былой славы всего проекта. Но до этого момента было ещё 30 лет. В 1976 году с конвейера сошла стотысячная «Ныса».

На любой вкус и цвет

Популярность машины была обеспечена не только её техническими характеристиками, но и тем, что предприятие очень чутко отзывалось на пожелания заказчика. Даже в том случае, если заказы были единичными. Сейчас такое отношение к себе могут позволить лишь те клиенты автогигантов, у кого есть деньги на Роллс-Ройс или эксклюзивные версии других марок. Машина на заказ, притом почти полностью ручной сборки. Можно сказать, что метод производства завода походил на конец девятнадцатого века более, чем на середину двадцатого. Что кстати лишний раз доказывает, что не всё старое – плохо.

Подход был гибким: нужно сделать бронемобиль для инкассации? – Пожалуйста! Нужна коневозка? Вам в соседний бокс, там заберите! Нужна машина для перевозки радиоактивных грузов? Решаемо и это! А начиналось всё с производства железной мебели, помните? Благодаря такому отношению к клиенту успех предприятию был обеспечен. Машины завода в Нысе стали для Польши в итоге явлением повсеместным.

Если посмотреть на фотографии Польской Народной Республики тех времён, на заметки из газет, на кино, то везде (ну, или почти везде), нет-нет, да и промелькнёт силуэт этой неприхотливой трудолюбивой машинки. Немудрено. Ведь одних только официальных модификаций было бесчисленное количество. А умельцы (а в то время умельцем был в той или иной степени почти каждый мужчина) ещё и переделывали «Нысу» каждый под свои нужды. Доступность ремонта и взаимозаменяемость частей делали машину надёжным помощником и частному хозяйству, и государству. Говорят даже, что половину необходимого можно было купить в хозяйственном магазине.

«Нысы», кроме скорой, ещё служили в армии, в пожарной, в полиции (тогда это была милиция МО – Milicja Obywatelska, народная милиция). Последнее в итоге не лучшим образом сказалось на восприятии «Ныс» народом. Но сама машина в этом не виновата.

В середине 70-х она всё чаще фигурировала в сводках новостей (на фото в газетах и в выпусках теленовостей) в связи с политическими событиями в стране, которые к 1989 привели к ликвидации социалистического режима в республике и прекращению существования самой ПНР. Но 70-е годы были для фабрики пиком расцвета. Экспорт занимал аж 3/4 в доле выпускаемой продукции – до 74%. А всего за 8 лет, с 1970 по 1978 год, производство выросло с 12 522 штук до 18 200 в год.
Интерес к машине был объясним: при своих габаритах в версии микроавтобуса авто весило всего 1560 кг, фургон – на 200 меньше, а потребляло всего 14 литров бензина, к качеству которого у него особых претензий не было. В середине семидесятых на «Нысах» было пройдено несколько интересных и трудных маршрутов, которые широко освещались прессой. Тут и поездки вокруг Средиземного моря, по странам Ближнего Востока, и путешествие в Индию. Всё это должно было продемонстрировать надёжность и неприхотливость «Нысы». Что ж, цель была достигнута. Производство и спрос росли.

Закат…

Тем более невероятным выглядит история с закатом былой славы этой рабочей лошадки. Объёмы производства стал резко падать уже в начале 80-х, а к их концу сократились в разы. Конечно, можно сказать, что рынок перенасытился «Нысой», что она не особо ломалась и поэтому её оказалось очень много, что она долго не модернизировалась (что, как мы видим из вышесказанного, вовсе не так) и что она просто морально устарела. Но что-то тут не сходится. Ещё три-пять лет назад объёмы росли, росли заказы и вдруг – раз и всё. Да, экономическая ситуация в 80-е в ПНР стала удручающей. Правительство не могло справиться с кризисом, возникшим на фоне кризиса власти и долгов страны, образовавшихся из-за неграмотной экономической политики некоторых отдельных личностей. Но ведь завод жил и в плохие времена.

После 1989 года заказы и вовсе покатились вниз. Можно сказать, что был переходный период, но были материалы, были средства самого завода. Мощности, в конце концов, рабочие. Смогли же они в послевоенные годы перейти с производства мебели на производство автомашин… И к тому же в любой переходный период, особенно связанный с финансовыми трудностями, стране нужен транспорт. Желательно дешёвый и надёжный.

Что стоило модернизировать «Нысу»? Возможно, для этого не хватило чьей-то воли. Возможно, общее настроение избавления от недавнего гнетущего прошлого сыграло злую шутку с этой неприхотливой и трудолюбивой машинкой.

Ведь с перепроизводством и с тем, что машины надёжные и служат десятилетиями, с тем, что спрос упал и т.п. столкнулся и упомянутый уже Мерседес. Пораскинув мозгами, руководство компании нашло выход через ухудшение(!) качества продукции, но с выгодой для себя используя имидж, наработанный неснашиваемой 124 моделью (помните, о которой таксисты плакали?). В итоге в 1996 году вышел «глазастый» 210 кузов, на котором официально было объявлено о политике экономии. То есть руководство Мерседеса даже не скрывало того, что оно будет зарабатывать на запчастях и ремонте. Компания пошла в рост. Продажи тоже. А «Нысу» в 1994 постиг закат. 3 февраля 1994 года «из-за нерентабельности» с конвейера сошёл последний первый польский микроавтобус. Что-то ещё собрали из остатков частей на складе и всё. Производство было остановлено.

…или затмение…

История показала, что количество доживших до наших дней «архаичных» «Ныс» сравнимо (относительно, правда), с количеством доживших 210-х Мерседесов. С той только разницей, что «Нысы» как продукта больше нет, а Мерседес – очень даже есть. Нет у Польши, кстати, и «Полонеза», грузовая версия которого якобы сделала ненужной «Нысу» (хотя из-за разницы назначений только ребёнок мог поверить в эту версию, но СМИ, несмотря на это, какое-то время педалировали именно её). Да и FSO, на котором «Полонез» выпускался, тоже не существует. Тоже «из-за нерентабельности»…

«Ныса» сегодня – это удел коллекционеров и любителей моторизации. Восстановленные, они поражают воображение прохожих, которые встречают родной и знакомый с детства микроавтобус на своих улицах. О популярности этих машин в кино, на свадьбах и фотосессиях и говорить не приходится.

В целом не только любители именно «Ныс», но, судя по форумам и соцсетям, и многие остальные поляки хотели бы, чтобы солнце польского автопрома не закатилось навсегда. Чтобы этот период, когда в стране не производится ни одной польской марки машин, был лишь своеобразным и проходящим затмением и чтобы солнце польского автомобилестроения вновь засияло над страной. Хочется верить, что найдутся в стране энтузиасты, как в случае с «Сиреной», и модернизированная и соответствующая потребностям времени «Ныса» будет вновь служить стране и её гражданам.

Автомобиль Nysa 521 начали выпускать на заводе ZSD (Zakład Samochodów Dostawczych) в польском городе Ныса в 1968 году. Как и предыдущая модель Nysa 501 он был создан на шасси автомобиля «Варшава», который, в свою очередь, был копией советской «Победы». Nysa 521 отличалась от предшественника главным образов внешним видом кузова, у которого появился небольшой выступающий капот.

Машина выпускалась и нескольких исполнениях: 10-местный микроавтобус, фургон грузоподъемностью 850 кг, изотермический фургон, грузопассажирский автомобиль на 8 человек и 750 кг груза, санитарная машина. В 1976 году появилась модернизированная ZSD Nysa 522 с поднятой на 110 мм крышей.

Первоначально автомобиль оснащался «победовским» двигателем М-20 объемом 2,1 литра и мощностью 52 л. с., но позднее на машину начали ставить усовершенствованный мотор S-21 того же объема, развивающий 70 сил. Коробки передач — трехступечатая или четырехступенчатая.

В 1970-1980-х годах значительная часть (до 75%) выпущенных «Ныс» поставлялась на экспорт, не только в страны Восточной Европы, но также в Германию, Турцию, Норвегию, некоторые государства Азии. Естественно, большое количество автомобилей отправляли в СССР, где РАФ не мог удовлетворить потребности в небольших грузопассажирских машинах.

К концу 1980-х годов объемы производства значительно снизились, а в 1994 году с конвейера завода сошла последний экземпляр модели ZSD Nysa 522.

В первом выпуске серии статей Легендарные автомобили мира речь пойдет про фургончик Nysa 522 из Польши.

История микроавтобусов Nysa

В 1951 по заданию партии польская фабрика по производству мебели переориентировалась на производство автомобильных кузовов. Выпуск автомобилей на бывшей фабрике мебели ZakładSamochodówDostawczych в Польском городе Ныса начался в 1958 году. Автомобили так и назывались Nysa, а наши водители прозвали его ласково «Нюська». Первой моделью был фургон N58, а завод быстренько переименовали в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych), сокращенно FSD. Разработкой того автомобиля занимался другой польский завод – FSO.

К 1968 году, пройдя несколько модернизаций, польский завод представил вот такой автомобильчик – Nysa 521, или Ныса 521. Основной упор тут был сделан на безопасность и удобство эксплуатации. Именно поэтому Nysa 521 получил характерный капот в передней части автомобиля, значительно облегчающий доступ к двигателю.

Официально его показали на XXXVII Международной ярмарке в Познани в 1968 году. Автомобили производились с кузовами микроавтобус, фургон, шасси, изотермический фургон и прочие. Выпускали следующие модели: «F” — базовый фургон;»Т” — грузопассажирский вариант;»С” — рефрижератор;»R” — пикап с двойной кабиной;»М” — микро автобус;»S” — санитарный;»W” — военный или милицейский;»СА” — туристический.

Автомобили быстро набрали популярность не только на местном рынке. Более половины всех автомобилей поставлялось на экспорт в СССР, Венгрии, Болгарии и Румынии. Поставки осуществлялись даже в Германию и Бельгию.

Чем отличается Nysa 522?

Сегодня речь пойдет об автомобиле последнего поколения – Nysa 522, который появился в 1978 году. Он как две капли воды похож на Nysa 521, но отличается увеличенной на 100 мм высотой крыши.

Автомобиль базируется на агрегатах «Варшавы», которая в свою очередь является лицензионной копией нашей ГАЗ М20 «Победа».От нее тут и подвески, и двигатель с коробкой передач. Округлые обводы смотрятся потрясающе даже сейчас.

Изюминка передней части, конечно же огромное лобовое стекло. Оно состоит из двух половинок, что облегчает его замену в случае повреждения. Кстати, на фургоне Nysa 521 впервые в истории автомобилей этой марки появился омыватель лобового стекла с ножным приводом.

Уют Советского Союза внутри

Между водителем и пассажиром – кожух, скрывающий двигатель. Очень «мягкий» и спокойный двигатель, объёмом 2,1 литра и мощностью 70 лошадиных сил, способен легко разогнать Nysa до 100 км/ч. На этом автомобиле его заменили на современный ЗМЗ 402, который позволяет разогнаться до 140 км/ч. Представляете, старенький фургон, «летящий» на такой скорости?

Передняя панель тут должна быть другая, да и руль тоже. Но найти Nysaв оригинальном состоянии сейчас все сложнее. В оригинальной панели приборов использовались приборы от Варшавы, визуально напоминающие аналогичные у «Победы».

Внутрь салона вела боковая распашная дверь. Водитель и пассажир заходили внутрь через свои индивидуальные двери. Салон в стандарте мог вмещать 10 человек, но хозяин этого Nysa переоборудовал его под 7-местный, добавив в задней части раскладной столик. В крыше – два люка – как у настоящих автобусов!

Уютный салон, очень мягкие кресла и никакой анатомической поддержки — такими были все старые фургоны! Но согласитесь, в этом есть какие-то теплые и уютные нотки. Таких салонов сейчас не делают.

Округлые своды крыши — еще один экскурс в историю.

Еще немного о деталях

Задняя распашная дверь смотрится смешно по современным меркам. Да и погрузочная высота – о-го-го. Но разве это сейчас важно, ведь обладание таким кульком позитива намного важнее.

Дверные ручки — выступающие травмоопасные, как их сейчас называют. Но такие удобные!

Боковые форточки — сдвижные!

Передний полукапот и кирпичеподобная аэродинамика.

Вместо заключения

1980-е годы были временем резкого сокращения производства. В 1984 году производство упало до 12 049 автомобилей в год, что совсем ненамного превосходило показатель 1969 года (11 562). Несмотря на снижение интереса к машине среди потребителей, заказы на машину ещё были. В 1987 году завод произвёл 12 448 единиц, в 1988 году — 11 971 штук, в 1989 году — 11 007 штук, в 1990 году — 10 366 штук, в 1991 году — 3 658 штук, в 1992 году — 2 720 штук, в 1993 — 1 800 единиц. 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Ниса — номер 380575. В 1996 году предприятие было куплено компанией Daewoo.

Сегодня фургоны Nysa уже игрушки для коллекционеров. Все еще можно найти десяток-другой гниющих автомобилей по деревням нашей страны. Гораздо больше их на Украине и в Белорусии. Nysa 521 / 522 – наверное один из самых необычных и милых микроавтобусов, которые оставили свой неоценимый вклад в истории Польши и СССР.

ЛАЗ-697М «Турист» Модель туристского автобуса, заменившая на заводе …модель ЛАЗ-697Е, переходная к ЛАЗ-697Н. Серийное производство ЛАЗ-697М началось в марте 1970 г. Автобус был максимально (примерно на 85%) унифицирован с городским «собратом» — моделью 695М. В частности «Турист» получил от него боковые дефлекторы вместо центрального воздухозаборника на крыше. Но в отличие от городского автобуса, задний мост Raba имел меньшее передаточное число, а под полом «Туриста» располагались багажные отсеки для размещения сумок пассажиров, общий вес перевозимой клади мог достигать 500 кг. Для первой половины 70-х ЛАЗ-697М считался довольно комфортабельной машиной, поскольку был оснащён индивидуальными мягкими сиденьями самолётного типа с высокими спинками, радиоприёмником и микрофоном для гида. Кроме того, сильной стороной львовских автобусов была плавность хода, которую обеспечивала подвеска на рессорах с корректирующими пружинами. В 1974 г. во Львове выпускалась переходная модель, где передняя часть автобуса сохранялась от ЛАЗ-697М, а задняя уже соответствовала ЛАЗ-697Н, принятому в производство с 1975 г. На ЛАЗ-697М «Турист» ставили V8 карбюраторный двигатель ЗИЛ-130Я2 мощностью 150 л.с. Автобус развивал максимальную скорость 80 км/ч. Число мест для сидения — 33 + гид. Габаритные размеры: длина 9190 мм, ширина 2500 мм, высота 2870 мм. Снаряжённая масса — 7300 кг, полная масса — 10575 кг. Всего с марта 1970 г. по декабрь 1974 г. во Львове выпустили 7146 автобусов модели 697М, из них 215 в экспортном исполнении (версия «697МЭ») и 84 в экспортном тропическом исполнении (версия «697МТ»). —————————— #лаз697м #турист #автобус #советскийавтобус #сделановссср #bus Xem thêm

Лента новостей