Ниссан примера передняя подвеска

Подвеска Р-12

Сообщение от PRIMERНЫЙ оригинальная вообще хрень подвеска, лечится пружинами ОВК и стойками Каяба. немного по-мягче и задние пассажиры перестают прыгать на неровностях. но мягкости какой-нибудь калдины не добиться Согласно ,статье http://cartore.ru/104-kak-sdelat-podvesku-myagche.html Надо ставить масляные амортизаторы ,шины большего профиля , и пружины с переменным шагом. Для себя нашел такие пружины в Экзисте 22 203 фирмы Suplex и QSS2346 от Quinton Hazell . Пока еще не пробовал . А вот существуют ли в природе передние масляные стойки ,надо выяснять .
И потом ,что значит Каяба ? Какая именно каяба ? Каяба делает широкую ассортиментную линейку амортов ,как и Бильштейн ,Монро например . Они все ОЧЕНЬ РАЗНЫЕ . Надо внимательно подбирать .Да и фирмы тоже очень разные .
Kyb (Kayaba) – основана в 1916 году. До недавнего времени поставлялась, только упаковщиками типа Ruville. Производит Амортизаторы пыльники, пружины, опоры. Имеет очень много заводов по всему миру, как в Азии так и в Европе. Поставляется на конвейера многих марок. (на капелле седан оригинал спереди) имеет полную линейку амортизаторов.
Амортизаторы
Premium– сконструированы для компенсации износа других деталей подвески, что облегчает управление. Один из самых распространенных типов
Ultra SR (New SR special) спортивные стойки для более динамичной езды (обычно синего или золотого цвета) , у нас практически не встречается. На ДВ чаще, существуют не на все машины. Стоимость выше в 2-3 раза чем за сток.
AGX – газовые стойки с возможностью регулировки демпфирования. Вживую не видел, если тащить, то только из-за бугра.
Exel-g– перенастроенная клапанная система – азот рабочий агент. Уменьшают вспенивание и как следствие лучше работают. Встречаются везде.
Gas-a-just серия газомасляных амортизаторов, для более жестко настроенной подвески.
Monomax – газовые, высокого давления , для 4X4 джипов и тому подобное.
Пружины
K-flex серия пружин для любых автомобилей
Дополнительно
Опоры SM-series и KYB, а так же защитные комплекты PK-series.
При заказе Kayaba имеет обычно шестизначный код. Означающий примерно следующее.
341082
Первая цифра 3 обозначает тип – стойка , если первая 6 то это картридж – вставка
Вторая и третья цифра тип амортизатора 4-1 например газомасленный серии exel-G, например 6-5 это масляный премиум. Последние три код авто.
В России амортизаторы очень популярны , считаются жестче и лучше стоковых — хотя это и не так.
Bilstein Самая старая марка существует аж с конца 19 века. Хотя амортизаторами стали заниматься только в 60-x 20-го. Ставиться на конвейеры очень многих машин, в основном немцы. И даже на феррари, хотя эти амморты и имеют мало общего с продукцией для повседневных машин. Существует много разновидностей, конкретную информацию по серии можно посмотреть в каталоге.
B2 – масляные
B3 – пружины
B4 – газомасленные амморты
B6 sport – Серия спорт, для жесткой подвески
B6 offroad – спец для внедорожников
B8 sprint – перевернутая стойка для машин с заниженной подвеской.
B10 Power Kit– комплект со стоковыми пружинами для занижения подвески
B12 tuning kit – комплект с однотрубными перевернутыми аммортами и пружинами
B14 PSS — однотрубные перевернутые с регулировкой высоты.
B16 PSS – комплект из B14
B16 Ridecontrol – регулировка как высоты так и усилия сжатия.
Damptronic – перевернутые однотрубки .
В России зачастую есть только B2 и B4 все остальное достать проблематично, если и держат то только спец магазины. Пружины тоже мало распространены.
Так считаются “Спортивными” даже простых серий, цена зачастую завышена.
__________________
Monroe – Входит в состав Tenneco Automotive. Существует с 1916 года . первый в мире гидравлический амортизатор придуман ими. Заводы находится в бельгии, хотя формально контора из США. Поставляется на многие конвейера как европы так и америки. Например Ford, Volvo, итд. Хвастаются тем что каждый амморт проходит обязательную проверку 165 циклов отработки перед тем как ложиться в коробку.
Original – Газонаполненные компенсирующие износ других деталей подвески.
Reflex – более жесткие для лучшей управляемости
Adventure – Внедорожная серия
Van – Magnum – Малотоннажки и микроавтобусы
Magnum – грузовики
Делают так же и пружины. Существуют также комплекты защиты и установки , но в продаже редки. Амморты считаются бюджетными так как цена демократична. На складах полно.
Добавлю по монро. у монро есть два вида упаковки. Это одиночный амморт, и комплектом по 2 штуки(на право и лево). Когда две штуки код начинается с буквы Е. продавцы зачастую продают их поодиночке, хотя код указывает что это комплект. Это нужно обязательно уточнять. иначе можно получить только один амморт. Хотя это 100% причина возрата в большинстве инет магазинах, так как заявленный артикул не совпадает с содержимым.
BOGE и SACHS – обе марки входят в концерн ZF. Амортизаторы неосновное производство, и выпускают их в основном на те машины на которые эта продукция идет на конвейер. Например митсубиси кольт собираемый в голландии, другой альтернативы просто нет. Цена зачастую не отличается от оригинала – учитывая что это оригинал и есть. Мало распространены каких либо отдельных вариантов не имеют. Часто встречаются в паковщиках типа Ниппартс или NTP
Mando — производитель из кореи, данных пока немного, вроде как принадлежит самсунгу. производит стойки для корейцев. Идет на конвейер. В системах каталогов использующихся нашими основными инет магазинами не всегда присутствует. Ищеться добавлением приставки EX к оригинальному номеру. Дешевле в несколько раз, так как идет в обход официального дистрибютора — монополиста Mobis. качество смысла сравнивать нет — это оригинал.
это основные киты данной сферы, разрабатывающие и вкладывающие деньги и для которых это основное производство. безусловно марок очень много. и иногда очень трудно понять сами люди делают или упаковывают чье-то. присутствуют так же такие марки как Delphi, Al-ko, Gabriel, Koni, Mapco, Optimal, QH, Shinkai и многие другие. Большей частью предложение по ним редкое, марки малоизвестны.Оф представительств и информации по этим фирмам очень мало либо нет вообще. выигрывают они только в цене и ставить их только на продажу либо когда других вариантов нет совсем.
опишу их быстро в 2 словах.
TRW –Thompson Ramo Products один из крупнейших бизнесов так называемого автермаркет. Историю ведет с 1901 года. Кроме ЗП занималось и электроникой, и военной и аэрокосмической отраслью. За это время поглотило порядочно компаний и брендов. Таких например как Lucas . Работает на конвейеры всех производителей, производит почти все. Амортизаторы, ходовка, подвеска, электроника ДВС, электрика, рулевая и тормозная система. Является не просто производителем, но и разработчиком новых направлений, со своим ОПП и КБ.
Имеет большую распространенность и наличие. Не всю продукцию поставляет на вторичный рынок, большая часть позиции идет только на конвейер либо на склады официалов. Продает так же восстановленные детали. Нареканий на эту продукции не слышал. Часто подделывается, либо за этот бренд выдается другая продукция. Скорее всего так же работает как упаковщик, но все что держал в руках всегда имело их собственное клеймо.
ZF – Так же концерн мирового уровня имеющий очень много фирм дочек в составе. Занимаются ходовой, трансмиссией, рулевой. Навскидку самые известные бренды.
Сам ZF – рулевые рейки, насосы гидроусилителя, и сами усилители. Большей частью эти агрегаты восстановленные на заводе, да и вообще редкость ибо цена обычно выше, чем берут конторы специализирующиеся на ремонте данных агрегатов. Под этим брендом большей части идут агрегаты в сборе.
SACHS – Амортизаторы, сцепление, производит каеш больше, но в России почему то не встречается. Идет на конвейера как всей мировой промышленности. Сцепления почти все восстановленные – так как они дешевле. Про трансмисиию отдельный разговор ниже.
Lemforder – Именно они придумали шаровую опору: ) начало ведут от 37 года прошлого века, делают все на железо ходовой. Большей частью на немцев, хотя на другие авто тоже встречаются. Имеют постоянную головную боль в виде польско-литовско-украинских – и прочих подделок. Как различать даже я уже запутался и не
знаю
BOGE – Аммортизаторы –опоры- защита
Delphi — один из крупнейших поставщиков всего и вся. в основном рулевое, ходовка, тормоза, подвеска, и многое другое. Является так же и упаковщиком. используется в конвейерных поставках. Качество — твердый середняк. Сделано в принципе все всегда хорошо, более менее аккуратно. Иногда жалуются на скрипучие колодки, хотя это не показатель. Вообще с ходовкой очень тяжело делать какие либо заключения. Потому как каждый машин по своему уникален, и не всегда именно эта деталь виновата в таком положении вещей.
NK – производитель и упаковщик. Поставщик конвейеров . Тормоза, тросы, сцепления, подвеска. Зачастую очень дорог. Троса различных систем очень хороши – хорошая упаковка смазка, иногда кроме него просто нет альтернативы по тросам. Диски и колодки твердый середняк, жесткие упаковку не марают. Сцепления видел и чужие в его упаковке. Возможно восстановленные слишком мало инфы. Шрусы на многих европейцев, пыльники смазка все нормально. Ходят довольно долго, 40 тыс. внешние проходили. Учитывая цену это нормально. Предложений по нему так уж и много.
Вывод : тросы хороши, тормозная система нежелательно, только при “Вкусной цене” или доступности, сцепление твердый середняк, стойки стабилизатора , рычаги – твердая 4.
RUVILLE – чистый упаковщик. Внутри всегда лежат проверенные и качественные бренды. Продает любые запчасти , кроме электрики и кузовни. Качественно и дорого. Есть как отдельно так и полными комплектами. Информация по применимости всегда верна и точна.
Вывод: Если бы не цена то твердая 5.
Mapco – детали подвески. Довольно старая фирма – около 40 лет. В основном на европейцев, есть и шрусы, но их в руках не держал. Шаровое соединения, довольно хороши. Но пыльники не всегда закреплены отдельно. В основном всегда стоковые решения. Середняк.
Вывод: минус малый ассортимент, в плюсах адекватная цена, хорошее качество. Твердый середняк
Moog – входит в корпорацию Federal mogul. Эта чистая незамутненная пять! Рычаги загляденье просто. Алюминиевые подвески и многорычажки это они. Их конек.
Вывод: супер, но цена: (
QH — Quinton Hazell Automotive Ltd. Больше 50 лет на рынке. Больше упаковщик. Но детали всегда хороши. У нас вообще мало распространен. Не подделывается ибо мало кто видел вживую. Сайленты рычаги амортизаторы привода се есть. Но в живую не видел ничего кроме пыльников и стоек стаба. Стабильно высокая цена и не раскрученный бренд отпугивает оптовиков.
Вывод: твердый середняк европейского рынка.

Nissan Primera eGT • OEM+ ›
Бортжурнал ›
Как заставить P10 ехать ровно. Регулируем схождение

Всем предновогодний привет!

До нового года 2016 остаются считанные часы, а у нас ещё не иссякли инфоповоды за год 2015, которыми необходимо поделиться. Сегодня будет запись, которая, вероятно, станет полезна тем владельцам десятого кузова, которым небезразлично, как катится и управляется автомобиль.

Начнём с краткого ликбеза для тех, кто «перескочил через класс» и сразу сел за руль P11, а может быть и универсала W10: в седанах и хэтчбеках P10 сзади независимая трехрычажная подвеска. На картинках хорошо просматриваются конструкции и глобальные различия подвесок.

Nissan Primera P10. Задняя независимая подвеска

Nissan Primera P11. Задняя полузависимая подвеска

У меня хорошие новости для владельцев машин после 96 года — ваши кошельки в безопасности, ведь обслуживание и ремонт задней подвески будет несколько дешевле, чем у обладателей P10. Возможно, кто-то скажет, что она ещё и мягче — это будет справедливым замечанием. Однако на этом всё. К сожалению, при прочих равных ваши машины не поедут так, как могут ехать P10. И в этом одна из причин, почему я остаюсь на P10 — нельзя просто так взять и не насладиться управлением этой машины. С одним условием, конечно: подвеска должна быть исправной, а углы установки колёс находиться в пределах заводских допусков. В наших машинах регулируется схождение на передней и задней осях.

Как вы понимаете, спереди всё просто — тяги да наконечники. Крути, выставляй, если резьбовые соединения в порядке. От себя добавлю: перед визитом на стенд я рекомендую проверить состояние сайлентблоков нижних рычагов, ступичных и поворотных подшипников, шаровых опор, верхних рычагов, а также убедиться в том, что рулевое колесо относительно колонки и карданчик относительно рейки установлены по меткам. Если не запариваться с последним, можно легко получить ситуацию, когда от упора до упора у вас будет разное число оборотов.

Переходим к задней подвеске. Регулировка схождения реализована посредством смещения заднего продольного рычага через вращение болта с эксцентриком в подрамнике. В теории всё довольно просто, на практике, если постоянно забивать на регулировку (а в наших краях систематически игнорируют заднюю подвеску, как правило по неведению или из-за банальной бедности) — ничего не работает к этому времени. Гайки не откручиваются, болты закисают в сайлентблоках, и вот уже ты довольный жизнью тянешься за болгаркой и газовой горелкой. Чем грозит съехавшее схождение, я думаю понятно. Рано или поздно нужно решать этот вопрос, а лучше раньше. Особенно, если у вас новая резина.

Из предыдущей записи вы узнали, что в нашей машине с ним было всё плохо. Стандартная ситуация: не крутиться ничего, ну просто никак. Закупаем у Лёши Equator комплект оригинальных болтов, шайб и гаек, берём в придачу сайлентблоки — они одинаковы во всех восьми точках на двух парах задних рычагов.

В моём случае гайки обломались практически без боя, а дальше с применением обсценной лексики и дрели отступили внутренние обоймы сайлентблоков. Высверливаем их через доступное свободное место в регулировочном окошке подрамника. Это непросто, запаситесь терпением и свёрлами. Перед операцией, разумеется, снимаем и отводим в сторону стабилизатор.

Но дальше дело не идёт: кинематика подвески не позволяет развести рычаги так, чтобы вытащить тот, который нам нужен. Тяжело вздыхаем и пробуем открутить длинный болт, которые крепит продольные рычаги к цапфе. Если вы пробовали когда-нибудь выкрутить этот болт, вы знаете, что шансы провернуть эту затею приблизительно равны шансам сорвать джек-пот в национальной лотерее. Даже если с гайкой всё будет нормально, вытащить сам болт почти невозможно — опять же клинит в сайлентах обеих рычагов, а в моём случае ещё и в самой цапфе. Что это значит? Пилим, без вариантов.

Пилим и выламываем любыми способами болт где-то посередине. Пытаемся выбивать рычаг вместе с болтом — не получается, мешает теперь другая сторона, которая всё ещё сидит в подрамнике. Набираемся мужества и режем рычаги.

Теперь проще: вынимаем по половинке с каждой стороны из подрамника, а другие половинки выбиваем вместе с кусками болтов-обломышей из цапфы. Теперь они выходят вполне охотно — от молотка можно передать больше кинетической энергии, которая не уходит в достаточно хлипкие стенки подрамника на другой стороне рычага. Можно считать, что половина работы сделана.

Дальше стараемся выбить остаток болта, в надежде на то, что он выйдет из сайлентблока продольного рычага, который ближе к салону. Всё тщетно, всё тлен. Берём горелку, выжигаем резину сайлентблока, достаём кусок болта с внутренней обоймой. Повторяем с другой стороны.

Приятного мало в этой работе, признаюсь. Но есть вполне чёткая мотивация: я знаю, как должна ехать P10. На хэтчбеке мы это всё проходили, когда переходили с барабанных тормозов на дисковые. С одним лишь но: тогда всю работу делал anatolikGT, теперь — сами.

Как только расправились с рычагами и болтами встал вопрос ребром: нужны новые. Всё можно купить, но время поджимает, хочется полноценно выехать до нового года, а ведь машину ещё нужно поставить на учёт в Бресте.

Лёша глянул по кроссам, пробиваются рычаги GTR 14281D, они симметричные. Заказываем пару. Смотрим болты — не успеют приехать, придётся подбирать. Тема на российском Primera Club подсказывает, что подходит болт от «классики» плюс пара шайб. Заказываем и обещаем себе заменить при первой возможности на оригинальные. К этому делу докупаем гайки с буртиком от X-Trail.

Ждём несколько дней и полные решимости забираем новые запчасти. И тут — сюрприииз!

Рычаги короткие — да, задние, поперечные, но те, что ближе к салону. Лёша проверяет ещё раз, всё верно по кодам. Что за косяк? Списываюсь с baga13, он в своё время закупил подобное. Говорит, есть такая проблема: по двум номерам (14281D и 14283D) приходят одинаковые рычаги. Провал. Так что короткие рычаги в продаже. Кому интересно — welcome в личку. Недорого.

GTR 14281D

Найти живые длинные рычаги в Беларуси задача не из лёгких. Дело даже не в цене. Их и нет, считай. На разборках у нас уже не появляется новых P10, все дефицитные запчасти давно распроданы. А частники пытаются продать заднюю подвеску целиком в сборе. Спасибо, не надо. Лёша опять спас ситуацию и каким-то чудом за вечер нашёл пару рычагов в отличном состоянии.

Утром забираем и мчим в гараж. Дальше уже проще и спокойнее. Все запчасти под рукой. Сперва очищаем посадочные места в коротких рычагах в месте крепления к цапфам и запрессовываем оригинальные сайлентблоки, который предусмотрительно затарили. Без особенной спешки, обильно промазывая весь крепёж собираем в обратном порядке, не затягивая. Опускаем на колёса, пережимаем все болты и гайки.
Шло 28 декабря 2015.

Мы записались на регулировку схождения на поздний вечер. Если всё ок, и наша работа не зря — 29-ого выезжаем в Брест, чтобы поставить машину на учёт. Заезжаем на стенд и ловим первый довольный взгляд мастера. Говорит, мол, приятно смотреть, когда всё новое на такой машине. Ещё бы, самим-то как приятно! Болты крутятся — схождение мутится. 🙂

Очень жаль, что я не сфотографировал первые данные, с которыми мы приехали до ребилда системы регулировки. Там просто слёзы и боль. Что имеем теперь:

По цифрам могу объяснить подробнее, но если в целом: схождение в оптимальном диапазоне, из косяков два момента: правый передний рычаг хорошо бы изучить внимательнее и важно глянуть, почему задняя левая стойка подзавалена — есть мысли. Так или иначе, переносить 1000-километровый мини-пробег больше нет оснований, можно смело ехать за номерами.

А уже об этом — в новой записи. Спасибо большое за внимание. С наступающим!