Ниссан мурано характеристики

KIA, Nissan ›
Противопоставляем Nissan Murano кроссоверу Kia Sorento Prime

kia sorento nissan murano

Павел Карин, 25 ноября 2016. Фото Драйва

Новый Nissan Murano бывает переднеприводным, гибридным, но чаще полноприводным с бензиновой «шестёркой» 3.5 — от 2 460 000 до 3 265 000 рублей. Sorento Prime даже с полным приводом дешевле: 2 249 900—2 659 900 рублей. Причём Kia бывает с дизелем.

Против кого играет новый Nissan Murano? Время, когда его конкурентами на российском рынке были кроссоверы Mazda СX-7 и Subaru Tribeca, прошло. Сегодня из сопоставимых по моторам и цене пятиместных машин — только «премиум», например, BMW X3 или Lexus RX 200t. Из равных по рангу — все с тремя рядами сидений. Причём первым на ум приходит Pathfinder: одна с Murano платформа, оба теперь кроссоверы. Но поскольку Pathfinder и Pilot мы испытывали совсем недавно, в пару к Murano взяли Kia Sorento Prime. В плане классификации этот — хоть куда. Наша версия так вообще Prime Premium. С такой справится только Murano Top. Или не справится?

В Америке Murano серии Z52 продаётся уже два года, а сборка по полному циклу в Санкт-Петербурге началась только этим летом.

Вся оптика Murano, кроме противотуманных фар, — светодиодная вне зависимости от комплектации.

Дизайн Murano вызывает в памяти Resonance. В отличие от обоих предшественников, характерных в основном выражением «лица», кроссовер третьего поколения в своих причудливых формах проработан глубже. Нравится не нравится, но запоминается. Так называемое воспринимаемое качество присутствует, хотя и в меньшей дозировке, чем могло бы. В переднем бампере обращает на себя внимание крупная заглушка буксировочной проушины, между пластиковыми окантовками задних колёсных арок и порогами — зазоры, в которых видна краска, а на оконных молдингах уже высыпали мелкие жёлтые точки.

Дизайн новый, платформа — модернизирована. При прежней колёсной базе (2825 мм) кроссовер длиннее и шире предшественника. Колея расширена на 30 мм. Точки крепления подрамников не изменились. У модели для России свои настройки шасси, она жёстче американской.

Тяну холодную хромированную ручку двери — и плюхаюсь в космо-стул: говорят, к нему приложило руку агентство NASA. Мне от этого ни горячо, ни холодно — по крошкам-рукояткам на центральном тоннеле не поймёшь, что включено: подогрев сидений или вентиляция. Кресло водителя и впрямь кажется классным, даже если находиться в нём часами, хотя боковая поддержка едва заметна, а поясничный подпор не регулируется по высоте. Руль с громко жужжащим электроприводом хочется опустить ниже возможного, а локтям рослых водителей мешает центральный бокс. Включаю обогрев лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей — и явно слышу щелчок реле.

Интерьер гораздо спокойнее экстерьера, неплохо собран, но грубоват в деталях. Глянцевая вставка центральной консоли быстро покрывается отпечатками пальцев. На потолке — кнопка вызова системы ЭРА-ГЛОНАСС: у Kia такая появится в январе.

Приборы Ниссана — сама ясность. Восьмидюймовый (на дюйм больше базового) центральный дисплей — сенсорный. Качество картинки с камер кругового обзора низкое. В темноте светятся не окружающие экран кнопки, а надписи над ними — это неудобно.

Авторежим стеклоподъёмника есть только у водителя. Когда он пользуется клавишами, видно, как гуляет дверная панель. После этого уже наивно придираться к «пластиковой» коже руля и её неровной натяжке. Включаю подогрев баранки, и тот едва не превращает мои пальцы в хот-доги. Обзорность в Ниссане не очень. Перед глазами — высокая кромка капота с задранными краями и массивные передние стойки. Вдобавок мал сектор очистки лобового стекла дворниками. В центральном зеркале — нескладываемые задние подголовники.

Передние кресла Ниссана сильны профилем, хотя боковой поддержки могло бы быть побольше. Сзади очень просторно, вдобавок регулируется угол наклона частей спинки.

Блок климат-контроля Murano нагляден, чего не скажешь о мелких рукоятках подогрева и вентиляции передних сидений. Они лишены внятной индикации и прячутся за селектором вариатора.

Новый Murano прекрасен вторым рядом — удобный вход-выход и простор, который превосходит ожидания: при росте 176 см плотно разве что в ступнях, а в коленях и над головой места с большим запасом. Напольный тоннель едва заметен, так что втроём усесться тоже не проблема. Из минусов тут разве что неудобные петли-хлястики, с помощью которых изменяется наклон частей спинки, зато в подголовниках передних кресел — пара экранов, а в руках пульт, позволяющий поочередно управлять обоими.

Sorento Prime, как и Murano, — третье поколение модели. Премиум-добавка к имени призвана развести кроссовер со «вторым» Sorento, который до сих пор выпускается по полному циклу в Калининграде. Prime делают там же, но крупноузловым методом.

Фары Sorento не бывают светодиодными — только ходовые огни и задние фонари с центральным стоп-сигналом. Зато «ксенон» топ-версии — адаптивный.

Кроссоверу Kia Sorento Prime платформа, как и в случае с Murano, досталась от предшественника, но переделана она сильнее — в частности, на 80 мм выросла колёсная база. Детальный осмотр кузова показывает: качество штамповки металла во всяких проёмах-стыках у Kia лучше ниссановского. Однако за 24 000 км пробега у автомобиля запотели все фары, включая противотуманные.

Интерьер Kia приятен на вид и на ощупь. Разрешение картинки с камер кругового обзора выше. В нашей топ-версии — аудиосистема Infinity с усилителем и девятью динамиками.

Приборы Kia ясные, но порядка в них меньше, чем у Ниссана. Восьмидюймовый центральный экран хочется либо сильнее наклонить, либо чуть повернуть к водителю, но кнопки вокруг него расположены образцово: не ошибёшься даже в темноте.

Доступ к месту водителя Sorento не хуже, чем в Murano. Рулевая колонка тут без электропривода, но перемещается в более широком диапазоне. Поясничный подпор кресла двигается по высоте, но само сиденье более плоское — в дальней дороге ниссановское предпочтительнее. Руль Kia, если не считать непрогреваемых глянцевых вставок, приятнее, чем у Murano, а кнопки на нём удобнее — не надо снимать руку с обода, чтобы изменить громкость радио. Авторежим и подсветка клавиш в отличие от Ниссана — у всех стеклоподъёмников. Лучше у Sorento и обзорность: стойки лобового стекла тоньше, сектор очистки, как и зеркала, шире, а подголовники — утапливаемые.

Sorento Prime длиннее машины второго поколения на 95 мм, а его колёсная база больше на 80 мм. В задней подвеске — новый подрамник с увеличенными сайлент-блоками.

Кресло водителя в Kia — с памятью регулировок. Части второго ряда сдвигаются на 270 мм вперёд. На задних боковых окнах во всех версиях, кроме начальной, — выдвижные шторки.

Геометрия посадки на втором ряду Kia удобна и схожа с ниссановской, но запас места в коленях и над головой тут меньше. Центральный тоннель среднему пассажиру здесь тоже не мешает, но сам диван отформован для двоих — втроём тут не так комфортно, как в Murano. Сиденье имеет продольную регулировку, но вся она — в пользу третьего ряда: на втором место в ногах можно только уменьшить. Лаз на галёрку узкий, залезть туда проще, чем выбраться обратно. Сижу враспор, но к недалёкому вояжу готов.

Проход к третьему ряду затруднён, но при необходимости там поместится пара взрослых среднего роста, в распоряжении которых свой кондиционер: под обшивкой за упрощённым пультом управления спрятан блок с испарителем и вентилятором.

Климатический блок Sorento примечателен собранными, как на ладони, клавишами подогрева и вентиляции кресел. Заданная в салоне температура отображается на центральном дисплее. Рядом с селектором «автомата» — кнопки выбора ездовых режимов и блокировки муфты.

У Ниссана — великолепнейший двигатель V6 3.5 (249 л.с.) уходящей серии VQ и клиноцепной вариатор с гидротрансформатором вместо прежнего клиноремённого, а у Kia — 250-сильная «шестёрка» 3.3 с традиционным шестиступенчатым «автоматом». Паспортный разгон до сотни одинаков — 8,2 с. На слух тоже паритет: оба мотора рычат спортивно, но оба же сдерживаются при добавлении газа после сброса — набор скорости начинается через паузу. Плавный во всех остальных режимах «автомат» Kia при таких знакопеременных нагрузках допускает рывки, и в целом Sorento Prime воспринимается чуть менее динамичным.

Трогается Murano живо, но при плавном педалировании реакции на газ то нет, то она слишком резкая. Выручает — в кои веки! — режим Eco, который включается кнопкой слева от руля.

Встроенные в подголовники экраны для задних пассажиров — только в версии Top. Общий пульт хранится в кармане переднего бокса-подлокотника.

Тормоза больше понравились у Ниссана: чуткие, с немного высоковатым усилием в пределе, но в основном ясные и однозначные. У Kia ход левой педали невелик, замедление дозируется больше усилием, но оно чрезмерно даже в штатных режимах. А в экстренной ситуации Sorento допускает растормаживание колёс на волнистом асфальте и слишком размашисто скользит задней осью при объезде препятствия — со включённой системой стабилизации, пустым багажником и без пассажиров. Даже если списать всё на усталость шасси за 24 000 км пробега, которой не чувствуется, это непорядок.

У Sorento многообещающий начальный отклик на газ, но при ускорении в пол за ним следует пауза на раздумья «автомата», размывающая ощущение от ускорения. В режиме Sport Mode акселератор обостряется, руль тяжелеет, но это не добавляет ни скорости, ни эмоций.

Под задними воздуховодами Kia — USB-разъём и 12-вольтовая розетка. Стеклянная крыша с люком — особенность богатых комплектаций Premium и GT Line.

На выезде с парковки в Murano чувствуется Pathfinder — «гидравлический» руль тут такой же тугой. С ростом скорости баранка становится легче, лишая водителя какой-либо информации, кроме ударов на неровностях в повороте. Все дуги — на ощупь. Отклики на отклонение руля мягкие и отложенные во времени: сначала Nissan опирается на переднее колесо — в пределе вплоть до скольжения, сразу пресекаемого системой стабилизации, — а уже после доворачивается задней осью. Ездить так — ни проблем, ни удовольствия от процесса. Единственная водительская радость — безразличие Murano к продавленным в асфальте колеям.

Атаковать повороты на высокой скорости на Murano можно разве что по ошибке или под съёмку — никакого удовлетворения такие манёвры водителю не приносят.

В торце переднего бокса Ниссана — воздуховоды для задних пассажиров, HDMI-разъём, пара USB-розеток и кнопки двухуровневого подогрева задних сидений. Панорамная крыша с люком бывает исключительно в комплектации Top.

С Sorento связь устанавливается с первых же метров: руль лёгок и понятен — в комплектации Premium электроусилитель расположен не на валу, а на рейке. В совсем уж быстрых поворотах привод, похоже, недорабатывает: баранка излишне тяжелеет. Крены меньше ниссановских, реакции живее, а передняя ось явно лучше цепляется в виражах. Система стабилизации Kia просыпается позже, чем у Ниссана, и при переборе в скорости на дуге Sorento Prime безо всяких провокаций скользит задней осью. Неожиданно азартно — и не факт, что уместно.

Чтобы Sorento Prime заскользил задней осью, в быстром повороте даже не обязательно бросать газ. Система стабилизации очень толерантна, поэтому, если перебрал со скоростью, будь начеку.

Зато Nissan комфортнее. Мелких и средних неровностей тут ощущается много, но уровень возмущений некритичен, а энергоёмкости подвески хватает всегда. Sorento тоже не допускает пробоев и раскачки, но пружины, похоже, слишком жёсткие — тряски на ямах-стыках здесь явно больше. На просёлочной дороге — до дискомфорта. По шумоизоляции та же расстановка. Nissan расстраивает разве что перестуком песка в колёсных арках, да едва заметным подвыванием вариатора на малом ходу. В Kia мотор чуть тише, но куда больше дорожного шума. Ветер в обоих случаях привлекает внимание после 110−120 км/ч.

Со сложенными сиденьями третьего ряда багажник Kia крупнее ниссановского — 605 против 454 л — при меньшей погрузочной высоте. Подполье легко доступно даже при частичной загрузке отсека. Спинки задних сидений у обоих кроссоверов можно сложить из багажника.

Дорожный просвет нашей пары — 184−185 мм, меньше, чем у иной легковушки, поэтому серьёзных внедорожных испытаний мы не проводили. Диагональное вывешивание, с которым проезжий сельчанин с ходу справился даже на Жигулях, легче далось Ниссану. Электронике Murano требуется меньше времени, чтобы эффективно подтормозить колёса. С учётом низко висящих глушителя и заднего стабилизатора вряд ли стоит сожалеть об отсутствии в Ниссане кнопки принудительной блокировки муфты заднего привода. В Kia такая кнопка есть, но муфта возвращается в автоматический режим после 40 км/ч.

Даже на этой асфальтовой фотографии видно, как низко висит ниссановская система выпуска. Внедорожный ареал обитания этих машин ограничен более или менее ровными грунтовками.

Если семиместность не принципиальна, можно выбрать любой из подопытных автомобилей в представленных комплектациях — ни один не имеет явных провалов. Ключевые отличия — Nissan покомфортнее, а кроссовером Kia приятнее управлять, он лучше продуман в деталях и дешевле. Однако если смотреть на варианты модели в целом, то Sorento Prime обладает качеством, отсутствующим как у Murano, так и у любого конкурирующего «японца» на нашем рынке, будь то Pathfinder или Pilot. Корейский кроссовер может быть не только семиместным, но и дизельным, с 200-сильной четвёркой 2.2.

Паспортные данные

Модель Nissan Murano Kia Sorento Prime
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/7
Длина, мм 4898 4780
Ширина, мм 1915 1890
Высота, мм 1691 1690
Колёсная база, мм 2825 2780
Колея передняя/задняя, мм 1640/1630 1628/1639
Снаряжённая масса, кг 1833 1792
Полная масса, кг 2400 2510
Объём багажника, л 454–1603 142–1662
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 3498 3342
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6400 250/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 325/4400 318/5300
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая, шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R20 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 184 185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 8,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,8 14,4
— загородный цикл 8,0 8,3
— смешанный цикл 10,2 10,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72 71
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации

Базовое оборудование Nissan Murano 3.5 Top Kia Sorento Prime 3.3 Premium
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
Система динамической стабилизации + +
Биксеноновые фары +
Адаптивные фары +
Светодиодные фары +
Противотуманные фары + +
Контроль давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки передние и задние + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Кондиционер для третьего ряда сидений +
Система доступа в салон без ключа + +
Дистанционный запуск двигателя +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений кресла водителя + +
Подогрев передних и задних сидений + +
Вентиляция передних сидений + +
Электропривод подъёма спинок задних сидений +
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах +
Навигационная система + +
Мониторы для задних пассажиров, HDMI-разъём +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Система камер кругового обзора + +
Панорамная крыша с люком + +
Сервопривод крышки багажника + +
Отделка салона кожей + +
Цвет «металлик»/»перламутр» + +
Цена начальной комплектации модели, рубли 2 460 000 2 249 900
Цена испытанного автомобиля, рубли 2 890 000 2 609 900

Техника Murano Роберт Есенов

Как и предшественник, новый Murano базируется на той же платформе Nissan D, что и Teana (на иллюстрации), Maxima, Pathfinder, Quest, а также Elgrand: McPherson спереди, многорычажка сзади. С прежним Murano новинку роднит размер колёсной базы, точки крепления подрамников к кузову, панель пола. Осталась неизменной трансмиссия с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задней оси. Отличия — в настройках пружин и амортизаторов, в более жёстких стабилизаторах поперечной устойчивости (на 5% спереди и на 23% сзади). У машин для российского рынка при нетронутом рулевом управлении ещё более жёсткая калибровка демпфирующих элементов — во избежание валкости.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE рабочим объёмом 3498 см³ дебютировала в 2000 году на автомобиле Nissan Elgrand. Диапазон мощности его многочисленных вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом нашего Murano — 249-сильная версия (325 Н•м) с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. В паре с «атмосферником» — безальтернативный клиноцепной вариатор с семью виртуальными ступенями и парой режимов работы.

Техника Sorento Prime Роберт Есенов

Платформу Sorento корейцы называют новой, хотя на самом деле она модернизированная: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база на 80 мм больше (2780 мм), передний свес короче, задний длиннее. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикально расположенные амортизаторы (прежде они были наклонены на 23 градуса вперёд). Кузов на 53% (против 24% ранее) из высокопрочных сталей, а доля ультравысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Как итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.

Вообще, атмосферный мотор V6 3.3 семейства Lambda на Sorento выдаёт 290 л.с. и 342 Н•м (такой вариант — на фото), но для нашего рынка непосредственный впрыск заменён распределённым, а отдача снижена до налоговыгодных 250 сил и 318 Н•м. Впускной тракт тут — с изменяемой геометрией, фазовращатели на впуске и выпуске, маслонасос — с переменной производительностью. Средний заявленный расход топлива — 10,5 л/100 км против 7,8 у 200-сильного дизеля 2.2 CRDi.

За кадром

В ходе этого сравнения мы сунулись и даже высунулись из населённого пункта Суйск, были посрамлены Жигулями, когда раскорячились в поле для «диагоналки», а человек объехал нас по более крутой траектории, проведали зимующих пчёлок (улей можно аккуратно открыть — не тронут) и потеряли флешку со всем отснятым материалом. Благо, вовремя спохватились — нашли в свете фар.

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.

Nissan Murano 1-поколения

Еще весной 2004 года в салонах появились Nissan Murano и Infiniti FX (уже давно звезды серого рынка). Элементом агрессивной стратегии Nissan Motor на европейском рынке явилось намерение вывести на него несколько, до сего момента исключительно американских, моделей и даже марку Infiniti целиком. Но всему свое время: производство внедорожника Pathfinder и пикапа Navara (он же Frontier) налажено в Испании, оба авто продаются и в России, где составили компанию купе 350Z. Теперь же к ним присоединился и Nissan Murano 1-го поколения.

Долго же это решение им давалось (в Америке Nissan Murano предлагается уже с осени 2002 года), но, вероятно, Nissan’овцы опасались выставлять на суд искушенных и требовательных европейцев столь сильно “американизированный” авто – конструктивно это простой автомобиль с посредственными ходовыми характеристиками, но богато оснащенный и в яркой упаковке.

Технические характеристики
Nissan Murano

КУЗОВ
Тип несущий, 5-дверный универсал
Длина 4770 мм
Ширина 1880 мм
Высота 1705 мм
База 2825 мм
Дорожный просвет 180 мм
Объем багажника 438/923/2310 л
Снаряженная масса 1870 кг
Полная масса 2380 кг
Масса буксируемого прицепа 1500 кг
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение продольно
Тип бензиновый
Рабочий объем 3498 куб. см
Число цилиндров 6
Число клапанов 24
Степень сжатия 10.3
Макс. мощность 234 л. с. / 6000 об/мин
Макс. крут. момент 318 Нм / 3600 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Привод полный, автоматически подключаемый
Тип коробки бесступенчатый вариатор
ПОДВЕСКА
Передняя независимая, МакФерсон
Задняя независимая, многорычажная
Размер шин 245/65 R18
Модель шин Dunlop Grandtrek ST20
ТОРМОЗА
Передние дисковые, вентилируемые
Задние дисковые, вентилируемые
Системы активной безопасности ESP+, TCS, ABS, EBD и Brake Assist
ДИНАМИКА
Максимальная скорость 200 км/ч
Разгон до 100 км/ч 8.9 с
ТОПЛИВО
Сорт 95
Расход на 100 км:
городской цикл 17.2 л
загородный цикл 9.5 л
смешанный цикл 12.3 л
Емкость бака 82 л

Кроме того, Nissan Murano отлично продавался в США, производственные мощности были хорошо загружены, и, лишь когда спрос на автомобиль стабилизировался, тогда и появилась возможность подготовить его новую версию.

Нужно отметить, что за Murano Nissan в Европе не будет стыдно: несмотря на кажущуюся простоту, это достаточно совершенный автомобиль. Здесь установлен двигатель с изменяемыми фазами, бесступенчатый вариатор (что с внедорожником происходит впервые), трансмиссию можно заблокировать в полноприводном режиме, а в основе комплекса активной безопасности стоит современная система курсовой устойчивости ESP+.

Но поздний выход на рынок лишает экстравагантный Nissan Murano одного из главнейших, если не самого главного козыря – эффекта новизны. Каждому понятно, что в России сейчас вряд ли можно продавать столько же этих автомобилей, сколько их продавалось по “серым каналам” пару лет назад (а эта цифра доходила до двух тысяч в год). Автомобиль уже не нов – он попросту приелся.
Еще одна проблема в обилии производственной программы этой японской марки – внедорожников, причем один из них, новый Pathfinder, находится практически в той же ценовой категории.
Возникает справедливый вопрос – Зачем тогда вообще нужен Nissan Murano? Врядли Nissan рассматривает его появление в Европе как большой бизнес. Скорее всего, этому автомобилю отводится роль ледокола, обеспечивающего беспрепятственное прохождение куда более важных “персон” – представителей премиум-брэнда Infiniti. Именно на Nissan Murano будет обкатываться программа адаптации этих автомобилей к стандартам европейского рынка.

Впрочем хватит о “рыночных отношениях”, нужно и собственно о автомобиле упомянуть (это все таки его обзор)… 🙂 Как следует из пресс-релиза – в конструкцию Nissan Murano было внесено около трех сотен изменений. Основные цели, которые преследовались инженерами Nissan, это – улучшение управляемости, повышение устойчивости на высоких скоростях и увеличение максимальной скорости на 10 км/ч.
Все это потребовало усиления кузова (для обеспечения более высокой жесткости на кручение), перенастройки подвесок и коррекции аэродинамики. Так же была улучшена шумоизоляция. Другие нововведения не столь значительны. Снаружи европейский Nissan Murano можно отличить от американского по отсутствию противотуманок, измененной форме корпусов наружных зеркал, по площадке для европейских номерных знаков и фонарями иной графики. А в салоне легкому рестайлингу подверглись приборная панель и центральная консоль.

Экстерьер Nissan Murano как был на любителя, так на любителя и остался. Кому-то очень нравится столь его специфичный дизайн, а кому-то нет, но отрицать тот факт, что у Nissan Murano есть свой стиль – бессмысленно. Другое дело, что биодизайн, канонам которого следует экстерьер автомобиля, не самым лучшим образом сочетается с техно-интерьером. Открывая дверь, попадаешь в царство обширных плоских поверхностей, вроде уходящей вдаль под лобовое стекло передней панели или межкресельной консоли, перемежающихся с нарочито грубыми элементами, среди которых доминирует необычный модуль приборов. Как и полагается в таких случаях, все это обильно декорировано металлическими вставками.

Но, вопреки своей брутальности, Nissan Murano является очень даже удобным и уютным, хотя своих эргономических несуразностей здесь хватает. Например, большой с виду информационный дисплей битком набит мелкими, плохо читаемыми пиктограммами. Руль регулируется не столько по высоте, сколько по углу наклона (как это было на старых американских авто). Ну и сиденья – это даже не сиденья, а какие-то супермягкие кресла, в которых просто утопаешь. Ни какого намека на боковую поддержку! Зато диапазоны регулировок огромные, а самых требовательных порадует возможность изменения положения педалей. Так что устроиться с комфортом не представит ни малейшей сложности. И задним пассажирам будет удобно и просторно не менее чем водителю.

Упомянутые мягкие кресла создают иллюзию плавности хода, однако в действительности это не совсем так. Подвеска здесь отличается солидным запасом энергоемкости, при том что деликатностью работы не радует. И если мелочь автомобиль не замечает, то с ростом размера неровностей сам Nissan Murano начинает подпрыгивать, а его подвеска – пристукивать. Возможно, это плата за выдающуюся управляемость.
Nissan Murano скорее можно назвать надежным, нежели азартным. Отклики автомобиля вполне ожидаемы и прогнозируемы, но им не хватает оперативности и точности. В крутых поворотах возникают проблемы с обратной связью – хорошо еще, что крены невелики. С приближением к пределам сцепления колес с дорогой автомобиль демонстрирует намерение сорвать переднюю ось в снос, но ESP жестко пресекает подобные шалости. В общем, ведет себя Nissan Murano как добротный внедорожник, но вовсе не как легковой автомобиль.

А вот где Nissan Murano может показать себя – это на заснеженной дороге. Отключайте ESP и получайте море удовольствий! Автомобиль как будто создан для езды в скольжениях, причем он не требует от водителя какой-либо серьезной подготовки. Момент перехода в занос абсолютно предсказуем, а дальше Murano четко повинуется педали газа, что позволяет выставлять его боком под любым углом и так же легко возвращаться к необходимой траектории движения. Да и задепфированное рулевое с его “спокойными” настройками в таких ситуациях – надежный помощник.

О трансмиссии Murano – на многое рассчитывать не стоит: максимум, что умеет автомобиль, – перебрасывать крутящий момент от буксующих передних колес на задние. Межосевую муфту можно принудительно заблокировать, однако на проходимости это практически не сказывается. А вот крашеные бамперы и малый дорожный просвет сказываются сильно. Получается, что полный привод здесь для скользких дорог и не более.
Но, справедливости ради, – когда вы в последний раз видели дорогой внедорожник, штурмующий грязь? Куда чаще такие авто ввязываются в уличные гонки и лавируют среди попутных легковушек. А в этой плане Nissan Murano выступает более чем убедительно – благодаря “крутильному” мотору и вариатору Xtronic. Стартует Murano тяжеловато и скорость поначалу набирает лениво, но переход с первой ступени на вторую все меняет. Переключение происходит едва заметно, двигатель не успевает потерять обороты и демонстрирует свой нрав. Murano сразу же отрывается от потока, а несколько мгновений спустя оставляет конкурентов далеко позади. Для тех, кто стремится иметь полный контроль над происходящим, предусмотрен ручной режим переключений вариатора, но особых преимуществ он, конечно же, не дает – просто игрушка (для ублажения привычки).

Цена Nissan Murano: Выбора комплектаций у Nissan Murano просто – нет. Дело в том, что в Европу и Россию Murano (на момент написания этой статьи) поставляется в единственной (максимальной) комплектации. Комплекс систем безопасности включает в себя ESP+, противобуксовочную систему TCS, шесть подушек и функцию автоматического отключения подачи топлива (при ДТП). Снаружи автомобиль украшен 18-дюймовыми легкосплавными колесами, биксеноновыми фарами, плюс релинги. Интерьер это: кожаный салон, климат-контроль, бортовой компьютер с монохромным ЖК-дисплеем, аудиосистема Bose с CD и системой автоматического регулирования громкости звука, люк, электроприводы водительского кресла и педального узла, мультируль плюс всевозможные мелочи добавляющие комфорта. Цветовая гамма предусматривает один из семи вариантов окраски кузова. В любом случае, цена Nissan Murano будет одной ~ $57000.

Отзывы