Ниссан лиф тест драйв, видео

Новый Nissan LEAF 2018 уже приехал в Украину! Что представляет собой второе поколение самого популярного электромобиля в мире? Как едет новинка, в чем стала лучше или хуже? И при наличии сильных конкурентов – чем новый LEAF сможет привлечь клиентов? В ходе экспресс-обзора я постараюсь дать ответы на самые важные вопросы.

Nissan LEAF 2018: едет динамично и далеко

Первый вопрос о новинке – как едет? Ведь Nissan LEAF 2018 получил электромотор на 110 кВт (150 л.с.) и 320 Нм, что сделало его одним из самых мощных и быстрых (0-100 км/ч за 7,9 с и 144 км/ч) представителей своего класса. Отрадно, что не только на бумаге, но и в реальности: новинка едет похвально быстро и динамично. Напористый разгон с первых мгновений и долей секунды, быстрая реакция на нажатие педали акселератора, ощутимый подхват даже на высокой скорости – отлично! Если в прошлом динамикой запоминались Volkswagen e-Golf и Ford Focus Electric, но новый Nissan LEAF без стеснений выбивает их с насиженного места – новый «царь горы», самый мощный электрический хэтчбек среди сравнимых конкурентов своего класса!

Да и запас хода заметно увеличен в Nissan LEAF 2018: если в прошлом LEAF 30 кВтч был неким эксклюзивом против стандартных версий 24 кВтч, то теперь новинка получает АКБ на 40 кВтч уже «в базе»! Обещанный запас хода в измерительном цикле NEDC впечатляет – 378 км. Однако показатели ЕРА (240 км) более соответствуют реальности: в теплое время года новый Nissan LEAF должен стабильно проезжать 250-300 км; морозной зимой – около 200 км. Большая батарея означает и увеличенное время заряда: 15-20 часов от обычной розетки (2-3,5 кВт). Но если говорить об ускоренных зарядках за $500-1 000, то с их помощью новинку можно зарядить заметно быстрее (5-7 часов) – спасибо зарядному модулю на 6,6 кВт.

Nissan LEAF 2018 – действительно новый: выглядит свежо и оригинально, при этом не «режет глаз». Визуальная связь с первым Nissan LEAF – лишь в общих очертаниях кузова и форме бокового остекления. Есть много интересных решений: к примеру, в задней части кузова – черно-глянцевые стойки крыши и фонари, которые похожи на Juke. На базовых версиях – передние фары обычные; но максимальные получат светодиоды. Лючок для зарядки теперь расположен выше, форматы зарядки знакомы: Type 2 (Mennekes) и CHAdeMO. Под капотом – более мощный электромотор: 110 кВт, 150 л.с., 320 Нм.

Динамичный настрой поддерживают и другие детали. Подвеска нового Nissan LEAF кажется плотнее прежнего; хотя сколько-нибудь критичных замечаний к комфорту нет – Nissan LEAF по-прежнему в большинстве случаев ощущается мягким, просто сейчас он стал еще и более «сбитым». Процесс торможение также немного изменился – ведь появилась функция e-Pedal! При отпускании педали акселератора Nissan LEAF 2018 начинает ощутимо замедляться: мне удавалось так плавно тормозить перед светофорами до полной остановки. Кроме того, производитель заявил более острый руль (2,7 оборотов против 3,3, ранее), но здесь существенной разницы я пока не уловил: легко-нейтральное усилие на руле, в целом адекватные реакции. Зато – в повороте порадовали небольшие крены: сказывается и АКБ в днище, и более низкий кузов, и более плотная подвеска.

Новый Nissan LEAF превратился в «подогретый хэтчбек»? Нет, скорее он повзрослел и стал ехать «дороже»: более цельный и собранный характер. Если вы не хотите «играть в спорт» – то просто выбираете режим «ЕСО» и стараетесь выжать обещанные 378 км. Новый Nissan LEAF хорош и в таком режиме езды – тишина и комфорт никуда не делись; салон выглядит более традиционно, но ощущается качественнее прежнего; внутри по-прежнему просторно.

Салон выглядит более спокойно, равно как и приборы; отделка дает ощущение более высокого качества. Первые Nissan LEAF идут с пакетом Dynamic – это сине-фиолетовая строчка в салоне и некоторые внешние детали: приятно! Селектор-грибок выборв режима езды не изменился; кнопки ЕСО и e-Pedal расположены рядом. Первые Nissan LEAF – в комплектации Visia с обычной магнитолой и «климатом»; но вскоре будут более богатые версии с крупным сенсорным ЖК-дисплеем, круговым обзором, поддержкой Apple CarPlay. Радует, что даже тестовая базовая версия предлагала камеру для контроля рядности езды и считывания дорожных знаков.

Сила нового Nissan LEAF в том, что он «нормальный». Если первый Nissan LEAF был создан для того, чтобы кричать «я – электрокар!», то второй Nissan LEAF стал заметно более традиционным и похож на обычный хэтчбек С-класса. При этом 100-процентное узнавание модели: это LEAF! Читается в общем стиле кузова, в лючке для зарядок, в характерных деталях салона. Пока конкуренты играют в игру «кто больше удивит», что начал первый Nissan LEAF, второе поколение модели задает тренд конкуренции электромобилям с обычными ДВС-моделями С-класса. А в таком случае осознания того, что «LEAF – это электромобиль» уже недостаточно: начинается сравнение и обычных характеристик. Благо, Nissan LEAF вполне отвечает стандартным запросам в вопросах простора салона и емкого багажника, работы подвески, оснащения разными системами. Плюс радует мощным мотором.

Передние сиденья мягкие и удобные. Сзади в ногах пассажиров по-прежнему высокий уровень пола (из-за АКБ в днище), но в остальном – по-прежнему просторно: достаточный запас места для коленей, над головой, по ширине салона. Вопрос места для ступней и наличия адекватного багажника в С-классе пока решил только Hyundai Ioniq. Однако Nissan LEAF 2018 отвечает ему не только мощностью мотора или запасом хода, но и практичностью: багажник! Он стал заметно больше, лучше организован (есть боковые кармашки-сетки), получил прямоугольную форму, лишился неудобных выступов около колесных арок.

Nissan LEAF 2018: известная основа, новая начинка

Первое поколение модели Nissan LEAF дебютировало в 2010 году – электрокар пережил несколько существенных обновлений, под конец выпуска получил новую версию с аккумулятором на 30 кВтч и запасом хода до 250 км. Однако если говорить о кардинально новом поколении Nissan LEAF – то это именно тот электромобиль, который стал героем статьи.

Думаю, многие заинтересованные читатели ITC.ua отслеживали новости об электрокаре Nissan LEAF и уже детально знают все мелочи о нем. Но для «фиксации информации» напомню основные факты. Nissan LEAF 2018 использует глобальную архитектуру предшественника: колесная база 2 700 мм; независимая подвеска спереди; полунезависимая «балка» сзади. Однако на этом все сравнения и заканчиваются. Кузов полностью оригинален; невзирая на сохранение прежней колесной базы, электрокар стал длиннее на 45 мм (теперь 4 490 мм) и шире на 20 мм (теперь 1 790 мм); при этом новинка стала ниже на 10 мм (теперь 1 540 мм), что позволило чуть-чуть улучшить аэродинамику (Cd 0,28 против 0,29 ранее). Заметно увеличился объем багажника – теперь 435 л против 330-370 л в прошлой модели; плюс более удачная форма багажного отсека, что уже упоминалось выше.

Кардинально обновилась абсолютно вся электрическая начинка Nissan LEAF 2018. Новинка получила более мощный электромотор: 110 кВт (150 л.с.) и 320 Нм против 80 кВт (109 л.с.) и 280 Нм ранее. Аккумулятор по-прежнему расположен в днище электрокара, но теперь используется батарея на 40 кВтч: запас хода 378 км в измерительном цикле NEDC и 240 км в измерительном цикле ЕРА (очень реальном, даже с учетом зимних условий эксплуатации). Кроме того, все европейские версии Nissan LEAF 2018 получают более мощный зарядный блок – почти 7 кВт – что позволяет заряжать АКБ за 5-7 часов при использовании специального зарядного устройства; ранее подобный блок-зарядник встречался только в максимальных LEAF-ах. Плюс разъем CHAdeMO для «быстрой» зарядки: 80% АКБ за 30 минут.

Nissan LEAF 2018 – это известная общая «архитектура» (колесная база, подвеска) и кардинально новое наполнение: мощнее электромотор, больше АКБ, заявлена поддержка технологии V2G (автономное питание дома). Новинка увеличилась в размерах (4 490х1 790х1 540 мм), получила перенастроенную подвеску и более «острый» руль, существенно увеличен багажник (435 л). Вес электрокара составляет 1 490-1 535 кг в зависимости от конкретной версии и оснащения. Заявленный клиренс – 150 мм.

Плюс обязательно стоит отметить и огромное количество доработок «по мелочам». Во-первых, уже упомянутая система e-Pedal. Это функция управления электромобилем буквально одной педалью акселератора: нажимает – ускоряемся и набираем скорость; удерживаем – едем с установленной скоростью; отпускаем – электрокар начинает замедляться. Согласно информации производителя, замедление может достигать 0,2g – это сравнимо с плавным торможением; с помочью этой функции новый Nissan LEAF может полностью останавливаться без касания педали тормоза.

В целом речь идет о рекуперации высокого уровня и подобная наработка уже встречалась: нечто подобное есть в BMW i3. Но здесь водитель сам может выбирать как ему удобнее ездить: с функцией e-Pedal или без нее, есть отдельный переключатель на центральном тоннеле – и это правильно. Плюс «в строю» остались уже знакомые режимы езды: D (Drive) – для обычной езды; B (Brake) – для езды с более высоким уровнем рекуперации; ECO – режим для неторопливой езды, урезана мощность мотора, но можно проехать большую дистанцию. Эти режимы комбинируются с функцией e-Pedal – водитель может сам выбирать самый удобный стиль езды и метод управления.

Переключатель e-Pedal установлен на центральном тоннеле и дает возможность ездить «в одну педаль». С учетом известных режимов Drive/Brake и ECO – водитель получает очень широкие возможности управления электрокаром: «выбирай сам как тебе удобно» – и это правильно!

Во-вторых, новый Nissan LEAF получил комплексную систему ProPILOT для автономного вождения. Это несколько систем, увязанных воедино и построенных на основе уже известных технологий Nissan Safety Shield. К примеру: электрокар может контролировать рядность движения; есть активный круиз-контроль; функция ProPILOT Park (автоматическая парковка). Но система ProPILOT доступна для самых дорогих версий Nissan LEAF, которые пока сложно купить – надо ждать наращивания производства. Хотя некоторые составляющие данной системы уже встречаются по отдельности: к примеру, тестовый электрокар Nissan LEAF, который был в базовой версии Visia, порадовал системой контроля рядности движения!

Третье – это полностью измененная панель приборов. Вместо «двухэтажных» приборов, сегментных цветных указателей, да небольшого черно-белого дисплея новинка получила более строгую и более функциональную панель приборов: традиционный спидометр и огромный 7-дюймовый цветной ЖК-дисплей. Последний предлагает несколько вариантов обзора: указатель расхода энергии при разгоне и рекуперации при замедлении; состояние и температура АКБ; данные бортового компьютера; информация аудиосистемы; меню настроек различных дополнительных функций. Управления крупным ЖК-дисплеем – с помощью кнопок на новом «спортивном» руле, что знаком по самым «свежим» автомобилям Nissan.

Панель приборов – это традиционный стрелочный спидометр и огромный цветной ЖК-дисплей, который дает массу информации: расход или рекуперация энергии, запас хода, состояние АКБ, выбранный режим езды, аудиосистема, бортовой компьютера, настройки различных вспомогательных функций.

Но есть еще один важный пункт, который заслуживает отдельного внимания: цена и позиционирование электрокара на рынке в мире и в Украине.

Новый Nissan LEAF – по старой цене?!

Когда компания Nissan представила второе поколение LEAF, то ощущалась некоторая недосказанность: при уже существующих серийных Chevrolet Bolt и Tesla Model 3 с запасом хода 350-500 км, новый Nissan LEAF (240-380 км) не выглядит прорывом на рынке. Однако при детальном изучении ситуации вокруг электрокаров все становится на свои места.

Электромобиль Nissan LEAF второго поколения, получив увеличенный аккумулятор и более мощный мотор, остается в цене прежнего LEAF-а! К примеру, герой данной статьи – Nissan LEAF в базовой версии Visia – продается за $35 тыс., что примерно сравнимой с ценой Nissan LEAF 30 кВтч 1-2 года назад. Также важно отметить, что речь идет о европейской версии и абсолютно новом электрокаре: общая гарантия – 3 года или 100 тыс. км; гарантия на мотор и редуктор – 5 лет или 100 тыс. км; гарантия на аккумулятор – 8 лет или 160 тыс. км. Компания-продавец РИК-АВТО обещает поддержку общеевропейской гарантии.

Хотя без некоторых нюансов не обошлось. Так, представленный в статье электромобиль – это начальная версия Visia: к примеру, здесь есть функция e-Pedal, контроль рядности движения, однозонный климат-контроль, ЖК-дисплей в панели приборов, стандартная магнитола; но нет легкосплавных колесных дисков, противотуманных фар, подогревов сидений и руля. Как обещают представители РИК-АВТО, следующая партия Nissan LEAF приедет уже через пару-тройку недель и в более богатой комплектации Acenta: мультимедиа с цветным сенсорным ЖК-дисплеем, поддержка Android Auto и Apple CarPlay, климат-контроль с расширенным перечнем функций, легкосплавные колеса, пр. Такие автомобили будут стоить $39-40 тыс. Наконец, летом приедут максимальные версии N-Connecta и Tekna: адаптивные светодиодные фары, аудио BOSE, кожаный салон. Цена – около $42-43 тыс.

В новом поколении Nissan LEAF позволил себе быть ярким и оригинальным: широкий выбор цветов (большинство за доплату); вариант двухцветной окраски кузова с темной крышей; несколько разных версий, дополнительные пакеты оснащения. Один из самых необходимых пунктов для базовых версий – т.н. «зимний пакет»: подогрев передних сидений, заднего дивана, руля. В максимальных версиях Nissan LEAF 2018 «зимний пакет» идет по умолчанию.

Кроме того, отмечу еще одну ожидаемую «опцию» – увеличенный аккумулятор на 60 кВтч с обещанным запасом хода около 500 км! Подобная версия Nissan LEAF ожидается нескоро – весной-летом 2019 года; да и доплата потребуется немалая. Но все равно Nissan LEAF окажется выгоднее конкурентов!

К примеру, если сравнить новый Nissan LEAF с АКБ 40 кВтч и обещанным запасом хода 378 км, то при цене $35 тыс. он конкурирует с Renault ZOE 40 (400 км) – и здесь Nissan LEAF выглядит более крупным и просторным, комфортным и динамичным. Причем в двух случаях мы говорим о новых электрокарах в европейских версиях. А если сравнить Nissan LEAF 40 кВтч с электромобилями Chevrolet Bolt и Tesla Model 3 – то «японец» окажется заметно дешевле. Наконец, когда появится версия Nissan LEAF 60 кВтч, то эти три электромобиля примерно сравняются по запасу хода, но LEAF все равно обещает быть более доступным по цене и/или предлагать более богатую комплектацию.

На первый взгляд, Nissan LEAF 2018 не выглядит лидером рынка. Но на второй… При одинаковой цене новый Nissan LEAF просторнее Renault ZOE 40, а запас хода сравним. Относительно Chevrolet Bolt и Tesla Model 3 – новый LEAF заметно дешевле. В будущем ждем увеличенный аккумулятор 60 кВтч и запас хода до 500 км (NEDC).

Первое знакомство с Nissan LEAF 2018: итоги и выводы

Если подвести итоги одной фразой, то пока все выглядит так: «электромобили Chevrolet Bolt и Tesla Model 3 созданы, чтобы удивлять, а Nissan LEAF 2018 создан, чтобы продаваться». В случае с электромобилем Tesla Model 3 нужно ждать запуска базовых версий, насыщения рынка, получения адекватной цены. В случае Chevrolet Bolt производство не успевает за спросом, а европейскую версию Opel Ampera-e мы можем потерять, так и не получив ее изначально. Пока Tesla и GM будут решать свои вопросы, компания Nissan будет продавать LEAF 2018 огромными тиражами.

Потому что с новым LEAF компания Nissan делает свой привычный трюк: пусть это не лидер в отдельно взятом сегменте, но это самое оптимальное предложение по соотношению простора салона, запаса хода, комплектации, мощности, запрашиваемой цены – вот и весь секрет будущих высоких продаж Nissan LEAF 2018.

Прямо сейчас, когда пишутся эти строки, электрический Nissan Leaf, стоя на подзарядке, потребляет по двести рублей в час! Почему так много? Потому что за всё в этой жизни нужно платить, особенно тогда, когда острое желание сэкономить на бензине спотыкается о реальность эксплуатации электромобиля в России. Обо всех нюансах владения самым обычным хэтчбеком гольф-класса, но с необычным двигателем, рассказываем из собственного опыта.

Несмотря на то, что герой нашего теста завезен в Россию новым самой компанией Nissan, в отечественных дилерских центрах японской марки машину вы не увидите – официально электромобиль у нас не продаётся.

Электрический Leaf привезён, что называется, для изучения спроса, особенностей эксплуатации и анализа перспектив его продаж с прицелом на корпоративные парки. Так что машина попадает в руки не только журналистам, но и представителям потенциальных компаний-покупателей.

Последние в индивидуальном порядке могут приобрести понравившуюся машину.

В основе Leaf лежит универсальная платформа Nissan V, на которой построена половина современного легкового модельного ряда компании: от Micra до Juke. Так что по размерам, общим техническим особенностям и функциональности электромобиль во многом сопоставим с Nissan Pulsar/Tiida – то есть, обычным хэтчбеком C-класса.

Однако кузов у машины полностью оригинальный и, как и положено автомобилю с толикой футуризма, немного странный. Спереди выделяется машина отсутствием привычной решетки радиатора и огромными колпаками-фарами, внутри которых синим пламенем горят светодиоды, а сзади – очень мощным рельефом крыльев и… утиным хвостом багажника, окаймленным по всей высоте пятой двери двумя бумерангами фонарей. Не сказать, что машина сильно выделяется в потоке, однако владельцы других Ниссанов пальцем периодически тыкают – значит знают. А вот остальные автомобилисты догадаться, что передвигается машина не на бензине, могут разве что по шильде Zero Emission и синим логотипам Nissan.

Nissan Leaf был представлен в 2010 году и почти сразу получил титулы сначала «Автомобиль года в Европе», а затем и «Автомобиль года в мире». Кроме того, электромобиль стал довольно успешен в коммерческом плане в США и Европе (Leaf – один из бестселлеров класса во многих странах), в первую очередь, потому, что почти не отличался по ездовому комфорту от своих традиционных конкурентов.

Мрачноватый интерьер электромобиля ничем не выдаёт его нестандартную сущность. По крайней мере, пока его не заведешь, то есть, активируешь. И это один из главных плюсов – всё абсолютно так же, как и в любой другой машине. Нет ни капли экономии, как в том же i-MiEV, ни удивительной эко-эстетики на грани китча, как в BMW i3.

Абсолютно гражданский салон выделяется, в первую очередь, щитком приборов – он двухэтажно-цифровой. Правда после Honda Civic и эта деталь уже не кажется какой-то особенной. Верхний строчный экран показывает главным образом скорость, а также индикатор своеобразной эко-игры, где нужно собирать деревца за экономичную езду. Нижний секционный дисплей показывает самое важное – все параметры работы батареи, ее заряда и служебных сообщений.

С точки зрения эргономики, вопрос только один – на удивление нет регулировки руля по вылету. В остальном расположение и назначение богатого опционального функционала стандартно, а потому удобно. Передние кресла на американский манер – широкие и мягкие. Задний диван отличается наличием подогрева и отсутствием подлокотника. Багажник среднестатистического объема 370 литров лишён запасного колеса, зато имеет сабвуфер опциональной акустики Bose и рюкзачок с кабелем подзарядки от бытовой сети.

Лирическое отступление. Мультимедиа Nissan Connect европейской версии Nissan Leaf движется в фарватере европейской же текущей политики. В навигатор загружены карты исключительно европейских стран, среди которых числится Украина, но нет соседней Белоруссии и европейской части России. Причем Крым на карте Leaf по-прежнему украинский. Ещё интереснее то, что в навигатор машины всё равно загружено расположение ближайших станций зарядки, в том числе и на территории России, но проложить к ним дорогу невозможно.

Итак, пора ехать. Нажатие на кнопку запуска, и приборный щиток озаряет с десяток вспыхнувших цветов, лампочек и дисплеев, как на каком-нибудь космическом корабле из фантастического фильма середины девяностых, кстати, под такое же 16-битное музыкальное космо-сопровождение.

Под правой рукой пухлая и нарядная неоновая шайба, управляющая режимами адаптированного вариатора. Легкое скольжение кругляша к себе и назад – включается Drive. В абсолютной тишине машина начинает движение – очень непривычное и очень необычное чувство. Дальше всё как обычно – поворотник, выезд на проспект, газ и… И полная тишина. На спидометре уже зажглась цифра 60, а никаких звуков нет. Безмолвствует двигатель, нет звука выхлопной системы, даже эко-шины Dunlop Enasave ec300 с максимально низким сопротивлением качению соблюдают тишину до последнего. Только набегающие потоки воздуха создают легкий шумовой фон на уровне зеркал. Вот она магия эко-транспорта, лишённая привычного ДВС.

При этом динамика Nissan Leaf на зависть доброй половине бензиновых и дизельных конкурентов, несмотря на довольно скромный показатель официального разгона в 11,5 секунд. Под капотом хэтчбека 80-киловаттный электромотор с отдачей ни много ни мало 254 Нм тяги, доступных… сразу. Никаких оборотов-то у электромотора нет. А это показатель крутящего момента какого-нибудь 1.6 Turbo, так что реакция на акселератор у машины почти мгновенная с любой набранной скорости.

Управляется Leaf спокойно, что для Ниссанов традиционно. Мягкий в поворотах руль реагирует на отклонения плавно и не вызывает желания проходить виражи на пределе, так же как и подвеска, рассчитанная в первую очередь на комфорт, с похвальным спокойствием справляется с большинством наших колдобин, несмотря на то, что специально для России не адаптировалась.

Очень приятная особенность электрокара – его не нужно греть, равно, как и ждать поступления тепла в салон. Печка у машины автономная, сразу же подающая нагретый воздух, что в середине петербургской холодной осени воспринимается большим благом.

Теперь самое главное – о том, сколько это все едет. Сразу скажем, что никаких скидок Nissan Leaf мы давать не собирались, эксплуатируя машину ровно так же, как и любую другую – то есть, с постоянно работающей печкой, магнитолой, прострелами по шоссе и простоями в пробках при наружной температуре от +5 до +10 градусов. Будем откровенны, открылось очень много нюансов.

Заявленный запас хода машины с литий-ионной батареей на 30 кВт/ч – до 250 км – сразу же разбился о российские осенние реалии. На 100% полном заряде бортовой компьютер машины выдал остаток хода на уровне 112 км. Что же, в общем-то, это тоже неплохо: например, расстояние от моего дома до редакции составляет около 20 км, так что полного заряда должно хватить минимум на 2,5 поездки туда-обратно. В реальности, конечно, всё оказалось иначе.

Запас километража остатка хода – это своеобразный депозит. Каждое действие либо добавляет, но чаще отнимает какое-то количество километров. Включил печку – минус один-два километра, включил магнитолу и подогрев сидений – ещё минус один-два км. В итоге старт я начал не со 112 км, а уже со 108 км остатка хода.

В реальном городском ритме, кстати, драгоценные километры испаряются не так быстро, как может показаться. Причем регулярные ускорения не особо сказываются на резком падении заряда. Все дело в системе рекуперации энергии при торможении – каждое нажатие на педаль тормоза пополняет запас батареи. А есть ещё рядом с положением Drive и режим движения B, в котором система работает наиболее эффективно. Именно поэтому городская дорожная суета и пробки для электромобиля – благо.

А вот длительные прострелы по шоссе крайне нежелательны. Выезд на кольцевую автодорогу – и запас хода батареи стал исчезать на глазах. Более того, активация круиз-контроля для более равномерного движения усугубила ситуацию – Leaf тут же отнял от запаса ещё 3 км. Дело в том, что при активации круиза автомобиль понимает, что в ближайшее время торможения не предвидится, а значит и рекуперативной энергии тоже и, подстраховываясь, отнимает ещё небольшой запас заряда.

Наряду с положением «шайбы» вариатора B, единственная волшебная кнопка, которая прибавляет запас хода – режим Eco. Правда Nissan тут же превращается в «овощ», почти переставая реагировать на акселератор, зато запас хода подскакивает на 2-3 км, предоставляя дополнительный шанс доехать до места назначения. В итоге, с полного заряда через двадцать километров к дому я подъехал с остатком хода не в 92 км, как можно было бы предполагать, а в 72 км. Более того, простояв ночь на улице с температурой +5 градусов, на утро Nissan Leaf выдал остаток 66 км, подсев, судя по всему, из-за холода.

Оставшихся километров хватило ещё на два с половиной часа активной фотосъемки, после чего остро встал вопрос о подзарядке. С этим, как показалось изначально, мне повезло дважды.

Во-первых, я живу на первом этаже многоквартирного «муравейника», так что припарковавшись рядом с окнами, через удлинитель я вполне могу дотянуться до домашней розетки, а значит без проблем ежедневно пользоваться бытовым электричеством. Во-вторых, в Санкт-Петербурге на весь город всего два официальных зарядных терминала: один в самом центре города на парковке торгового центра, а второй – на стоянке аэропорта Пулково, до которого мне всего три остановки на общественном транспорте.

От первого варианта, увы, почти сразу пришлось отказаться. Дело в том, что для заряда электромобилю нужна сила тока желательно не ниже 30А, в то время как в обычной сети она составляет 16А, так что заряжать Leaf из дома придётся чуть не вдвое дольше. Кроме того, встать рядом с окнами 600-квартирного дома — абсолютно безнадежная задача даже в выходные. Надежда только на счастливый случай, но никак не на каждодневную практику. Что же, скрестив пальцы, пришлось ехать к терминалу, благо он рядом.

Зарядка на общественном терминале Петербурга бесплатная – нужно только у охраны взять карточку-ключ для открытия крышки-розетки. Проблема в другом: находится терминал на платной парковке аэропорта, где каждый час стоит по 200 рублей. Есть, правда, тариф по 800 рублей за ночь, но в нашем случае деваться на пустой батарее уже было некуда.

Открыв маленький капотик под передней эмблемой Nissan, обнаруживаем два разъема для обычной и экспресс-зарядки. Экспресс сразу оставляем, поскольку штекера для неё в комплекте всё равно не оказалось. Подсоединенный разъем можно заблокировать кнопкой в салоне, чтобы провод не украли. Под лобовым стеклом есть индикация заряда в виде трех ячеек, как на мобильном телефоне. Заряжается Nissan Leaf, увы, медленно – бортовой компьютер выдал сообщение, что до 100% заряда необходимо 12 часов.

В общем, почти за 6 часов зарядки бортовой компьютер поднял остаток хода с 15 до 68 км, которых хватило для того, чтобы объехать по делам ещё пару мест в черте района и вернуться обратно к розетке.

Каков итог?

Три дня с электромобилем в роли его владельца, то есть обычного жителя российского мегаполиса, открыли массу нюансов и дополнительных выводов.

Nissan Leaf по ездовым и потребительским качествам ничем не отличается от обычного автомобиля гольф-класса, а по скоростным характеристикам даже превосходит большинство одноклассников с обычным ДВС.

Реальный пробег на полном заряде с учетом всех нюансов наших дорожных и погодных перипетий составляет порядка 100 км. В условиях мегаполиса это один день езды в режиме дом-работа-спортзал-магазин-дом.

А это значит, что в условиях Петербурга или Москвы Nissan Leaf тут же учит жесткой дисциплине и планированию своего ежедневного расписания — выезжая утром на работу, ты чётко должен осознавать, куда ты сегодня поедешь и сколько до пункта назначения километров. Позвонившей среди дня жене с просьбой заехать, например, к маме, придется сразу отвечать отказом. Любое внесение в график незапланированной точки назначения может привести к тому, что до неё, как и потом до дома, вы попросту не доедете.

Электромобиль – это сугубо городской транспорт. В силу ограниченного пробега любые выезды за город машине, в общем-то, заказаны. Кроме того, при постройке маршрута движения придётся максимально игнорировать кольцевые автодороги и длинные проспекты, которые сильно экономят время, но с усердием расходуют запас батареи.

За два пользования общественной зарядной станцией, которые в Петербурге расположены исключительно на платных парковках, мы потратили почти две тысячи рублей. В Санкт-Петербурге, теоретически, это месячная норма трат на зарядку по ночному тарифу или 50 литров (то есть, полный бак) бензина АИ-95, которых любому автомобилю гольф-класса с ДВС в тех же условиях может хватить и на неделю. Отсюда вывод: электромобиль оправдывает свою топливную экономию только при наличии бесплатных розеток.

Исходя из вышесказанного, владелец электромобиля должен иметь всегда доступную розетку рядом с домом, а в идеале ещё и рядом с работой. Фактически это означает наличие частного дома, собственного паркинга или хотя бы гаража, но никак не забитой уличной стоянки рядом с многоквартирным домом или бизнес-центром.

Ну и последнее, конечно же, стоимость. Розничная цена Nissan Leaf в Европе без всяких государственных льгот и компенсаций составляет около 30 000 Евро. Даже с учётом нулевых пошлин в России японский электромобиль получается дороже двух миллионов рублей, к которым прибавляются все вышеописанные нюансы. Которые, будем откровенны, ставят крест на смысле покупки подобного авто.

Почему же успехом, к примеру, пользуется пресловутая Tesla, которая втрое дороже?

Опуская рассуждения про тренд и моду на популярность продукции Илона Маска, ответ прост. Во-первых, запас хода Теслы втрое выше даже в наших условиях. Во-вторых, мощность электромотора Теслы обеспечивает ей динамику спорткара при равнозначной стоимости с любым из традиционных конкурентов. Ну и третье, покупатели Теслы – это обеспеченные люди, которые как раз и живут в собственных домах, работают в собственных компаниях, а значит, могут обеспечить себе не только покупку самой электромашины, но и постройку под неё инфраструктуры и дома, и на работе.

А вот проект массового электрокара, на который претендует Nissan Leaf, увы, пока не оправдывается. Мешает дороговизна самого авто, а в нашей стране ещё и полное отсутствие инфраструктуры для него.

Так что же, электромобили в России сегодня не применимы?

Отнюдь! Разбирая все особенности эксплуатации Nissan Leaf можно сделать парадоксальный вывод: чтобы избавиться почти от всех недостатков электромобиля, нужно просто уехать из мегаполиса, для которого он во многом создавался. Ведь в небольшом провинциальном городке минимальные расстояния от дома до работы, нет пробок, нет длинных проспектов и кольцевых автодорог, забитых парковок и дворов, малоэтажное строительство, а то и частный сектор – то есть, прямой доступ к розеткам. Дачи и загородные дома находятся в пределах 15-30 км от райцентра, а значит есть возможность выехать за город. По сути остаётся только одна проблема – высокая стоимость самого авто.

Именно тогда, когда электромобиль станет сопоставим по цене с обычной машиной того же класса, в этом сегменте свершится какая-то революция. А пока удел подобным авто быть интересными игрушками в руках богачей и повернутых на экологии европейцев или американцев.