Мерседес 6 6

Гелендваген шестиколёсный

«Первое ощущение — самый обычный «гелендваген». Ничего выдающегося. Но стоит только обернуться назад… Салон пугает своей длиной. Это не кузов, а фюзеляж какой-то. Не хватает только многорядья кресел и расхаживающей между ними стюардессы» — так описал в 2002 году свои впечатления Вячеслав Кицис, сотрудник журнала «Клаксон». Восторга от тест-драйва было с лихвой. Однако, судьба шестиколёсного G-klasse началась гораздо раньше.

В 1926 году был построен Mercedes-Benz G1 (W103) — великолепный легко узнаваемый грузовик благодаря своим шести колёсам, расширенной колёсной базе и выступающим колёсным аркам. На автомобиль был установлен рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. Его максимальная скорость составляла 60 км/ч. — весьма неплохо для шестиколёсной махины. Тем более это было предостаточным для движения по пересечённой местности, в чём и состояло назначение данного автомобиля.

Прототип Mercedes-Benz G1

Чуть позже был создан автомобиль G2, о котором информации существует весьма мало, а вслед за ним, в 1928 году, показывают опытный армейский грузовик G3 (WG09), имеющий шестицилиндровый двигатель М09 (уже 60 л.с., 3,5 л.) с двумя карбюраторами, а также четырёхступенчатой коробкой переключения передач. В 1929 году немцы не сбавляют ритма и выпускают Mercedes-Benz G3a (WG091I), имеющего уже 68-сильный мотор (М09P). Колёсная база автомобиля составляла 3000+950 мм, максимальная скорость — 65 км/ч. По 1934 год включительно было собрано 2094 грузовика Mercedes-Benz G3, в том числе 2005 единиц модели Mercedes-Benz G3a.

На Mercedes-Benz G4 по Германии в 30-40-х ездил Адольф Гитлер (и даже умудрился застрять на неполноприводной модели).

Аналогичный автомобиль был подарен Бенито Муссолини. А сейчас отреставрирована копия автомобиля генерала Франко.

Mercedes-Benz G4 и Адольф Гитлер

Mercedes-Benz G4 был редким автомобилем — было выпущено всего 57 экземпляров, из них 3 (по другим данным — 4) автомобиля были сохранены до наших дней. Этот автомобиль поставляли исключительно для нужд «Staat, Partei und Wehrmaht» – высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования. Что касается полноприводности автомобиля, по сей день не утихают споры: заводские источники утверждают, что некоторые из моделей выполнялись полноприводными с раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом, а шведский историк Ян Мелин считает, что G4 с колёсной формулой 6х6 – не более чем миф. Автомобиль выпускался в трёх сериях, в последней из которых был установлен двигатель рабочим объемом 5,4 литра от легкового Mercedes-Benz 540K (но без компрессора), обозначенный как М124 II (110 л.с.).

Броневик

Завершая предысторию, скажем, что в 1930-1935 годах на базе шасси G3a было изготовлено 800 башенных бронеавтомобилей G3а(P) с новой пятиступенчатой коробкой переключения передач «Maybach». Корпус был сварным, с толщиной брони 8,0-14,5 мм. Броневик Sd.KfZ.231 был оснащён 20-мм. пушкой и пулемётом, (Sd.KfZ.232 дополнительно получил радиостанцию), а безбашенный пятиместный вариант Sd.KfZ.263 выпускали в модификации штабной машины.

Одним словом, прошлое у шестиколёсного «гелендвагена» было героическим.

В середине 2000-х годов на улицах Москвы недоумённые жители стали встречать модификации G-class, имеющие более, чем четыре колеса. Многочисленные любительские снимки, опубликованные в Интернете, передают до боли знакомые очертания привычного облика. Встречали и грузовики. Особенно часто встречали автомобили с удлинённым багажником — казалось, они отредактированы «фотошопом». В последнее время попадались даже лимузины — удлинённые шестиколёсные версии.

Несмотря на однообразные формы, технически привод у автомобилей был спроектирован по-разному. Первый называется «сквозной мост», когда карданный вал от раздаточной коробки соединён со средним мостом, «пронизывая» его, а от него идёт второй, короткий, кардан к заднему мосту. Второй вариант трансмиссии 6х6 усложнён — из раздаточной коробки выходят два кардана, первый вращает первую пару задних колёс, а второй — вторую. Нужно ли уточнять, что вторая модификация более живучая?

Ну а мелкие немецкие фирмочки, удлиняющие «гелендвагены», вообще не озабочивались приводом 6х6. А просто устанавливали дополнительную пару колёс «для красоты». Несмотря на это, такие автомобили тоже уходили нарасхват — официально приобрести такой было практически невозможно для физических лиц.

Однако в 2013 году ситуация изменилась.

Mercedes-Benz G63 AMG. Фото Daimler AG.

Родился настоящий монстр, оснащённый 5,5-литровым двигателем мощностью 544 лошадиных силы (760 Нм), разгоняющим автомобиль до сотни за шесть секунд. Максимальная скорость ограничена электроникой на 160 км/ч. Расход топлива — около 20-ти литров на сто километров. Два топливных бака способны вместить 160 литров топлива. Дополнительно, автомобиль имеет систему регулировки давления в шинах.

Длина машины составляет почти 6 метров, вес – почти 4 тонны, дорожный просвет – 46 см. Тяга по осям распределяется в соотношении 30/40/30. Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 преодолевает брод глубиной до одного метра и подъём со 100-процентным уклоном (45o). Углы въезда и съезда составляют 52 и 54 градуса.

Салон «гелендвагена» отделан натуральной кожей и алькантарой с контрастной строчкой. Заметны вставки из карбона. Как обычно, взыскательные клиенты получат в AMG огромное количество предложений по материалам отделки, включая выстланный бамбуком багажник. Интерьер имеет четыре индивидуальных посадочных места с электрорегулировками, подогревом и вентиляцией.

Цена автомобиля стартует с отметки в 460 тысяч долларов.

Завершая наш обзор, сообщу, что «гелендваген» ещё способен удивлять. И, несомненно, будет модифицирован неоднократно в ближайшем будущем.

Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6: третья ось не лишняя?

Черный Mercedes G 63 AMG рычал и метался по паркингу дубайского аэропорта, словно запертый в клетке зверь: мой водитель Салим никак не мог активировать карточку на выезд. Выбравшись на шоссе, Салим тут же включил круиз-контроль и, кажется, задремал. Э, брат, так не пойдет.
— С какой скоростью здесь можно ехать?
— Что? А, скорость… Можно сто двадцать, но все едут сто сорок.
Мы мчали в ночь по прямой, как струна, автостраде уже около часа, когда Салим, словно очнувшись, вдруг неожиданно свернул в пустыню, и мы уперлись в пост охраны. За этим постом последовал еще десяток темных и пыльных километров, затем еще один пост, еще один… Наконец мы подрулили к отелю, и в тени подсвеченных фонарями пальм я увидел двух гигантов: один — серый, другой — белый, и оба — трехосные Мерседесы G-класса!

Стыдно признаться, но раньше на G-вагенах я вообще не ездил, а потому перед вылетом в Дубай попросил на пару дней Mercedes G 500. И проникся! Тугой руль, ремень безопасности постоянно спадает с плеча, плоские двери — все почти как в папиной «шестерке» из детства. А пугало неожиданное сочетание «кирпичности» с динамичностью: под полным дросселем «пятисотый» прыгает с места так, что чувствуешь себя Емелей, из-под которого убегает печь!

Поразил и расход топлива. Большую часть времени я ездил чуть ли не на холостых оборотах (именно здесь, на низах, «восьмерка» особенно волнующеурчит и булькает), но так и не смог добиться среднего расхода меньше 17,5л/100 км — «на круг» в эти дни и вовсе вышло по двадцать литров бензина на сотню. А тот G 63 AMG, на котором мы вместе с Салимом добирались до гостиницы, даже на «автопилоте» расходовал под 23 л/100 км!

Впрочем, сильно ли расход топлива беспокоит G-владельцев? У многих другие заботы. Например, на Кутузовском проспекте со мной поравнялся G-ваген, набитый парнями в камуфляже. У меня в руках были орешки, у них — рации…

Клавиш, управляющих блокировками дифференциалов, как и у двухосной машины, три, но самих дифференциалов — пять. На первом этапе блокируются межосевые дифференциалы: в «раздатке» и между задними мостами. На втором — оба задних межколесных. И только потом можно «закрыть» передокС помощью левой пары потолочных кнопок изменяется давление в передних колесах, с помощью правой — во всех четырех задних. Под красным колпачком — тумблер, запускающий компрессор, который наполняет воздухом четыре 20-литровых ресивера, расположенных в задних колесных арках. На то, чтобы поднять давление в шести гигантских шинах пикапа с «грязевых» 0,5 до «дорожных» 1,8 атмосферы, заимствованной у G-броневиков системе подкачки требуется всего 20 секунд! 0 / 0

Но первым же дубайским утром я убедился, что и G-вагены бывают беспомощными. Это только кажется, что в бескрайней пустыне — мчи, куда глаза глядят. На деле же все мероприятие проходило под присмотром местных гидов: «Эй, туда нельзя, надо правее! Здесь — только налево!» — то и дело голосили они в рации, каким-то неведомым образом ориентируясь в барханах. Но сначала один из сопровождавших нас знатоков пустыни зарыл G 63 AMG в песок по ступицы, потом они с товарищем закопали и подоспевший на помощь буксир G 500… Покачиваются связанные тросом красавцы на гребнях песчаных волн, рычат, выбраться не могут. А рядом резвится, если не сказать бесится, Geländewagen о трех осях и шести колесах.

Вот кто тут король!

Внутреннее убранство пикапа непримечательно, разве что сзади стоят два разделенных центральной консолью индивидуальных кресла, а грузовой отсек устлан бамбуковым паркетом. И сразу все понятно — это машина напоказ.

Задние мосты связаны между собой только карданным валом и подвешены на продольных рычагах независимо друг от друга. В картере среднего моста (на переднем плане) спрятаны и межосевой, и межколесный дифференциалыЕдинственное, как уверяет руководитель постройки трехосного пикапа Аксель Харрис, отличие «гражданского» шасси от военного — в гоночных пружинах и амортизаторах Ohlins. Черные баллоны над колесами — ресиверы сис­темы подкачки шин 0 / 0

Огромные шины 37х12,5х18 (наружный диаметр — аж 940 мм!), портальные мосты — и дорожный просвет 460мм против 210 мм у обычного G-класса. Не зря я занимаюсь физкультурой: чтобы ступить на подножку трехосника, бедро надо почти прижать к груди!

Резво стартовать от отеля не вышло — при полностью вывернутом руле Mercedes ткнулся носом в кустарник. Тяну на себя крохотный кожано-алюминиевый джойстик, сдаю назад. Вот теперь — Drive! Пдум-пдум-пдум… На лежачем полицейском не два, а три подброса. Смотрю в зеркала — да нет, вроде как не раздавил «постового». Вообще я ожидал даже большей разницы, но при спокойной езде по асфальту разве что «замах» перед поворотами нужен побольше, да чувствуется, что часть энергии идет не на движение четырехтонной махины (3775 кг — на 1375 кг тяжелее четырехколесной версии), а растворяется в трансмиссии и колесах с их «личными» редукторами.

На центральной консоли — три традиционные для G-вагена клавиши, которые управляют блокировками дифференциалов. Но если у четырехколесного G-вагена таких блокировок три, то здесь — пять! Одна клавиша замыкает меж­осевой дифференциал в раздаточной коробке и тот, что связывает между собой задние оси. Вторая — левые и правые колеса на каждой из задних осей. И только потом, третьей клавишей, можно «закрыть» межколесный дифференциал спереди. Вдобавок, конечно, есть и «понижайка».

— Не надо нажимать на все клавиши, нам хватит и этого, — по-русски произнес мерседесовский инструктор («У меня жена из Коломны»), ткнул «межосевую» клавишу и, нажав пару потолочных кнопок, подспустил колеса.

Развесовку по осям мерседесовцы, говорят, еще не измеряли, но средняя ось тут явно нагружена сильнее остальных — взгляните, как при равном давлении проминаются ее шиныМогучий передний мост портального типа с передаточным числом бортового редуктора 1,27: обратите внимание, насколько балка моста выше оси колеса — отсюда и клиренс 460 мм! Вентилируемые дисковые тормоза — на всех шести колесах

Я боялся, что нас забросает песком, но фотограф настоял на открытых окнах. Педаль газа- в полу, на каждом изгибе размеченного маршрута «заблокированный» трехосный пикап норовит ехать прямо, но я уже смекнул, как готовить его к поворотам заранее. Сбросил газ, направил нос в нужную сторону — и вот теперь снова газ: пусть 544-сильная «турбовосьмерка» М157 (двенадцатицилиндровый агрегат был отвергнут из-за большей массы и трудностей с охлаждением) хоть зафыркается и обрычится. Да пусть не только моя прическа, а весь салон утонет в песке — чтобы слышать это вновь и вновь, я теперь и сам ни за что не закрою окна!

Не думаю, что в городе ездить на трехосном G-вагене будет много проще, чем на свадебном лимузине, но пустыня меня не стесняла. Через пару минут посадка уже не казалась мне по-грузовому высокой, а вскоре перестали пугать и просьбы фотографа подрифтить вдоль обрыва. Газ-газ-газ! Задняя… Простите, задние оси уходят в занос неспешно, словно в настоящем длительном времени из курса английского языка, а вот стабилизируется G-ваген, нагребая боком кучу песка, почти моментально. Впрочем, беситься подобным образом можно и на четырехколесной машине. А вот на горбатом, будто стадо верблюдов, участке…

— Здесь вас прокачу я, — спокойно, но твердо заявил инструктор.

Как, уже все? Я хочу еще! Но после того как этот парень окинул взглядом маньяка песчаную стену, нацелил на нее пикап и топнул по акселератору, я передумал. Сейчас мы воткнемся в песок, раскроются подушки безопасности, может, согнется рама… Пусть это будет на твоей совести, дружище. Когда от лобового стекла до стены оставался только капот, мы взмыли вверх. И тут — ба-бах! — средний мост так громко «отстрелил» на отбое, будто под колеса попала шпала. Приземлились мягко, но тут же полетели носом в овраг. Теперь точно воткнемся. И снова — «перпендикулярный» прыжок!

Спереди салон пикапа — такой же, как у четырехколесной модификации G 63 AMG, но возможности индивидуализации здесь, вероятно, будут еще шире

Смотрю на инструктора — у того вид испытателя, которого призвали сломать изделие конкурентов. Следующую четверть часа мы только и делали что взлетали на песчаные стены и обрушивались с них. Вот зачем перед пассажиром привинчена мощная ручка! Ни машина, ни кости вроде бы не сломались, но всевозможным Дакарам я про себя сказал бесповоротное нет.

Но зачем мерседесовцы сделали этот пикап трехосным? Ведь чтобы прыгать и мчать, не разбирая бездорожья, дополнительная пара колес без надобности — посмотрите на гоночные КАМАЗы или, скажем, на пикап Ford Raptor, на котором пару лет назад мы с Олегом Растегаевым носились по Дмитровскому полигону!

Главное, что дает автомобилю «лишняя» ось, — это снижение давления колес на грунт: они меньше проваливаются в снег, грязь, песок. Второй плюс — это лучшая геометрическая проходимость в случае длинных, как, например, наш G-пикап, автомобилей: можно одновременно сделать большими и угол рампы, и угол съезда. Последний здесь, к слову, вдвое больше, чем у стандартного внедорожника: 54 против 27 градусов. А третье преимущество — лучшая курсовая устойчивость. Особенно это почувствовалось, когда за рулем оказался один из старейших испытателей G-вагена Эрвин Вониш — и выбрал в песчаной колее весь заданный электроникой лимит скорости в 160 км/ч.

Но самое интересное, что обо всех этих плюсах и минусе в виде возросшей массы мерседесовцы, похоже, особо не думали. Они строили шоу-кар, а три оси, согласитесь, всяко эффектнее, чем две. Вот и Вониш, солидный такой дядька (это он за рулем пикапа на представленных здесь фотографиях), вместо того чтобы поразить меня каким-нибудь запредельным скрещиванием осей, принялся истово дрифтить на огороженной площадке. С осевым распределением тяги в соотношении 30/40/30 шестиколесник «дает угла» не по размерам проворно. Пыли — выше крыши! Еле рассмотрели потом, где выезд.

Ради простора сзади кабина «гражданского» пикапа сделана длиннее, чем у армейской модификации. Индивидуальные кресла разделены постаментом с боксом-подлокотником и контроллером системы Comand. Потолочные ручки тут отнюдь не лишниеГрузовой отсек, рассчитанный на полтонны поклажи, устлан бамбуковым паркетом 0 / 0

Несмотря на всю свою монструозность, шестиколесный G-ваген — автомобиль, очень близкий к серийному производству. Потому что собран по большей части, как конструктор, из готовых деталей. Кабина, мотор и семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic — от внедорожника G 63 AMG, филейная часть кузова — от G-кабриолета, рама с мостами — от шестиколесного G-вагена, что служит, например, в австралийской армии, колеса с антипрокольными вставками и системой подкачки — от броневика G 280 CDI LAPV 5.4, а «своего» — разве что гоночные пружины и амортизаторы Ohlins с вынесенными камерами.

А развесовка? И вообще, есть ли хоть какое-то внятно сформулированное внедорожное превосходство трехосника над стандартным G-вагеном?

— Еще не взвешивали и не сравнивали, — ответил Аксель Харрис, отвечающий за все кроссоверно-вездеходное подразделение Мерседеса. — Мы ориентируемся, прежде всего, на интуицию и на собственные ощущения от езды. Сейчас вот остаемся в Дубае на доводочные испытания, может быть, что-то измерим.

В общем, машина почти готова. По словам Харриса, это будет второй по дороговизне Mercedes после электрического родстера SLS, оцененного в 420 тысяч евро. Но дальше слово, мол, за потенциальными покупателями. Из тех же Эмиратов, из России…

Пока в маленькой мастерской на севере Штутгарта меньше чем за год построи­ли два показанных здесь прототипа. Будет интерес- и первый покупатель получит свой пикап уже в октябре, а дальше мерседесовцы готовы ежегодно выпускать по 20-30 «гражданских» трехосников на том же конвейере в австрийском Граце, где собирают и обычные G-вагены.

У вас еще остались сомнения, что спросбудет? Мои G-ваген перемолол всеми тремя осями, а на auto.ru уже появилось объявление, предлагающее сделать предварительный заказ — от 25 млн 920 тысяч рублей…

Слон и моська? С габаритами 5875х2110х2280 мм шестиколесный пикап на 1106 мм длиннее, на 255 мм шире и на 340 мм выше своего пятидверного донора. Расстояние между первой парой осей у трехосника больше на 270 мм, а прибавка в колее — 290 мм!

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6
Тип кузова четырехдверный пикап
Число мест 4
Размеры, мм длина 5875
ширина 2110
высота 2280
колесная база* 3120/1100/4220
колея передняя/средняя/задняя 1790/1790/1790
Дорожный просвет 460
Свес передний/задний 821/834
Глубина преодолеваемого брода, мм 1000
Геометрическая проходимость, град. угол въезда/съезда 52/54
преодолеваемый подъем 45
Грузоподъемность, кг 650
Снаряженная масса, кг 3775
Полная масса, кг 4500
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 5461
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 98,0/90,5
Степень сжатия 10,0:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 544/400/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 760/2000-5000
Коробка передач автоматическая, 7-ступенчатая
Передаточные числа I 4,38
II 2,86
III 1,92
IV 1,37
V 1,00
VI 0,82
VII 0,73
задний ход 3,42
главная передача 5,29
раздаточная коробка 0,87/2,16
колесный редуктор 1,27
Привод постоянный полный, с блокировками всех пяти дифференциалов
Передняя подвеска зависимая, пружинная
Задняя подвеска зависимые, пружинные
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 37×12,5×18
Максимальная скорость, км/ч ** 160
Время разгона 0-100 км/ч, с менее 6
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл около 15
Емкость топливных баков, л*** 96/63/159
Топливо бензин АИ-95-98
* До средней оси/между осями задней тележки/общая
** Ограничена электроникой
*** Основной/дополнительный/общая

Лишние оси

Экспериментам с дополнительными (к паре общепринятых) осями автомобилей уже больше века. Поначалу конструкторы прорабатывали этот вопрос в двух направлениях. Те, что занимались легковушками, гнались за плавностью хода, а создатели грузовиков — за грузоподъемностью и проходимостью.

Первые начали опыты раньше: например, основанная Милтоном Ривзом фирма Reeves Sexto-Octo Company в 1911 году представила четырехосник Octoauto на основе автомобиля Overland модели 38, а в 1913 году — трехосник Sixauto на базе модели Stutz Bearcat. Оба автомобиля, правда, сгубила цена — вдвое-втрое дороже исходников.

А одним из первопроходцев в грузовом направлении стала шинная фирма Goodyear, которая, испытывая нагрузочные способности покрышек, своими силами построила к 1917 году несколько трехосных шестиколесных грузовиков на базе моделей Mack, Packard и White — и отправила их в 1190-километровый демопробег из Огайо в Массачусетс.

Но если из-за ограничений осевой нагрузки, которые вводились почти во всех странах, для тяжелых грузовиков третья ось быстро стала, по сути, обязательной, то по мере совершенствования подвесок «легковые» конструкторы от нее отказывались.

Со временем шестиколесные пассажирские автомобили были призваны в армию, на бездорожье, где меньшее удельное давление на грунт как раз было востребовано. А самой известной армейской машиной такого вида стал, пожалуй, Mercedes-Benz G4 серии W31, один из любимых автомобилей Адольфа Гитлера. С 1934 по 1939 год было построено 57 таких трехосок с колесными формулами 6х4 и 6х6.

Удивительно, насколько «габаритно» близок оказался Mercedes G4 к современному G-вагену о трех осях. Разница в длине — меньше 100 мм, в массе — меньше 200 кг, а колесные базы и вовсе почти одинаковы!

Сегодня легковые трехосники разных моделей и марок строят по спецзаказам мелкие ателье — даже с 20-30-штучным ежегодным тиражом Mercedes G 63 AMG 6×6 на их фоне будет выглядеть очень даже серийным. Хотя на самом деле G-ваген и без того претендует на звание самого востребованного шестиколесника — по контракту с австралийской армией с 2011 по 2015 год Mercedes должен изготовить аж 2100 таких автомобилей! Любопытно, что разработку армейской трехос­ки мерседесовцы вели с 2004 по 2008 год без каких-либо гарантий на получение заказа.

— Иногда мы вынуждены рисковать, — поясняет «внедорожный» глава Мерседеса Аксель Харрис. — В данном случае это оказалось оправданным.

Трехосный Mercedes-Benz G4 в оригинальном (вверху) — и в восстановленном заводом виде. Задняя подвеска так называемого балансирного типаТрехосный Mercedes-Benz G4 в оригинальном (вверху) — и в восстановленном заводом виде. Задняя подвеска так называемого балансирного типа 0 / 0