Mazda 3 2012: мазда 3 туринг
Переднеприводная Mazda 3 – изделие «глобального» назначения: автомобиль размерного класса C знают и в Европе, и в Северной Америке — в 2- и 3-объемном исполнениях.
А в Японии (и на некоторых других странах юго-восточной Азии) та же модель известна под названием Axela, – естественно, с правым рулем. «Тройка» II поколения появилась всего-то 3 года назад, однако в свет уже выходит обновленная Mazda 3 – седан и «хэтчбек».
Изменения во внешнем облике модернизированной «тройки» невелики: «косметическая пластика».
Эволюционные шаги
На взгляд, изменения в облике модернизированной «тройки» почти не заметны. Стилистические нюансы: слегка доработан дизайн передка с характерным 5-угольником фальшадиатора, «отшлифованы» контуры переднего бампера. И другие детали, вкупе создающие зрительное впечатление деликатной «косметической пластики».
Седан i Touring в исполнении для Северной Америки лихо нарезает по трассе «слалома».
Неплохая аэродинамика «тройки» еще усовершенствована: у седана коэффициент сопротивления воздуха уменьшен до 0,27. При лобовой площади 2,22 м2 аэродинамический фактор равен 0,6 (значительно лучше, чем у фольксвагеновского «Гольфа»). У обновленного «хэтчбека» Mazda 3 коэффициент сопротивления воздуха — 0,29, аэродинамический фактор — 0,645. В том и другом случае превосходно: выигрышно на скоростях – и экономичность по топливу лучше.
На взгляд с «кормы», перемен еще меньше, чем спереди.
Интерьер тоже доработан – столь же деликатно, что и внешний облик. Матово-черные поверхности передней панели акцентируют спортивный характер «кокпита», а выразительная текстура тканевой обивки создает впечатление качества. И эргономика рабочего места водителя усовершенствована: на панели приборов, как и прежде, доминирует «бинокль» спидометра-тахометра – но с иной (легко читаемой) «оцифровкой», информационные дисплеи отличаются обновленной расцветкой. «Баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние сиденья передвигаются не только взад-вперед, но и по высоте. Правильная посадка при любой комплекции.
Внутреннее пространство «тройки», естественно, осталось неизменным: в салоне удобно устраиваются четверо взрослых. Тогда как впятером тесновато – разве что в недальние поездки. При полной посадке по местам емкость багажного отсека у «хэтчбека» — 340 л (VDA), а при складывании задних сидений погрузочное пространство увеличивается до 1360 л. Багажник седана изначально вместительней, чем у «хэтчбека», – 430 л, но той вариабельности, как у 5-дверного автомобиля, разумеется, нет. Впрочем, складные спинки задних сидений позволяют грузить «длинномеры» — удобно по жизни.
Информационно-развлекательное и комфортное оснащение обновленной Mazda 3 на современном уровне. В «штате» скромного «евпропейского» исполнения Active с 105-сильным Z6 радио-стерео (плейер CD/MP3) на 4 динамика, кондиционер, передние электростеклоподъемники, электроприводы боковых зеркал. В комплектации Style+ побогаче: навигация TomTom, гарнитура Bluetooth, обтянутая кожей многофункциональная «баранка», электростеклоподъемники «по кругу», 2-зональный «климат-контроль» и все такое. А вот, скажем, кожаной обивки сидений нет даже и в исполнении Luxury – ни в «штате», ни за доплату. Только в «заряженной» версии MPS – в комбинации натуральная кожа/ткань.
В стандартном пакете «пассивной» техники безопасности 6 «подушек» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями. Плюс «активные» подголовники, которые защищают водителя и переднего пассажира при наезде сзади. Кроме того, предлагается опционная система BSM (Blind Spot Monitoring): пара миллиметровых радаров на «корме» сканирует заднюю полусферу и в случае опасного сближения сигнализирует водителю. Современная техника. И надо сказать, пару лет назад «тройка» II поколения выступила в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. С отличным результатом: все 5 «звезд». Так что насчет безопасности модернизированной Mazda 3 сомнений никаких.
Новые веяния
Перемены в облике «тройки» едва заметны, тогда как в технике назрел прямо-таки революционный переворот. Mazda 3 образца 2012 года получает уникальный двигатель на бензине, а также радикально обновленный турбодизель. У бескомпрессорного 16-клапанного Skyactiv-G диаметр цилиндров и ход поршней — 83,5 х 91,2 мм (рабочий объем равен 1998 «кубикам»). Так называемая длинноходная конструкция – в отличие от короткоходного LF-VD. У длинноходных двигателей меньше потери тепла в ходе рабочего цикла, и тем самым они экономичней по топливу. Потенциально экономичней, и хотя у длинноходной архитектуры имеются свои минусы, в последние десятилетия такие двигатели получили широкое распространение.
Впрочем, суть дела в другом: Skyactiv-G отличается неслыханно высокой (для двигателя с искровым зажиганием) степенью сжатия: аж 14! Против 11 у прежнего LF-VD. Чем больше степень сжатия (степень расширения рабочих газов), тем выше так называемый термический к.п.д. Приятное с полезным: мощность увеличивается, а расход горючего уменьшается. Поэтому инженеры-конструкторы стремятся всеми правдами (и неправдами) повышать степень сжатия двигателей с искровым зажиганием, но «потолок» задается, к сожалению, опасностью детонации.
А у Skyactiv-G все 14 – абсолютный рекорд всех времен и народов. Никогда в истории автомобилестроения двигатель с искровым зажиганием (отдельный разговор о дизелях) не работал со столь высокой степенью сжатия. Получилось неслабо: новый 16-клапанник развивает до 163 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 210 Нм.
И каким же образом? Инженеры Mazda Motor подошли к делу системно и совместили ряд приемов, которые вкупе позволили задрать степень сжатия чуть не до небес. Между прочим, поднимать ее за 14-15 уже не имеет смысла: термический к.п.д. почти не увеличивается, тогда как технические трудности нарастают лавинообразно. Вот у Skyactiv-G как раз та самая «планка»… Решения такие: во-первых, новый Skyactiv-G оснащен — подобно LF-VD — непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания (а не во впускные каналы, как обычно). Когда бензин испаряется в камере сгорания, ее поверхность ощутимо охлаждается. А значит, уменьшается опасность детонации, что позволяет повысить степень сжатия – без всякого риска. Впрочем, у прежнего MZR тоже непосредственный впрыск… Во-вторых, система выпуска Skyactiv-G устроена так, что цилиндры лучше очищаются от (горячих!) отработанных газов, что опять-таки способствует уменьшению температуры свежей топливовоздушной смеси. И тем самым снижает риск детонации. Надо сказать, система выпуска получилась довольно-таки громоздкой, но чего не сделаешь ради прогресса.
В-третьих, 16-клапанник Skyactiv-G стыкуется исключительно с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Skyactiv-Drive, управляющая электроника которого настроена особым образом. А именно так, чтобы двигатель никогда не работал «в натяг», — то есть, на режимах, особенно опасных с точки зрения детонации. Проще говоря, Skyactiv-Drive своевременно переключается «вниз»: обороты двигателя повыше, а нагрузка ниже. И еще кой-какие технические приемы, которые позволили поднять степень сжатия Skyactiv-G до рекордной величины – без риска неприятной (и крайне вредной для техники) детонации. На бензине примерно такого же октанового числа, что и наш 92-й (если без обмана).
Матово-черные поверхности передней панели акцентируют спортивный характер «кокпита».
Плюс новейший Skyactiv-D рабочим объемом 2184 «кубиков». Дизель оснащен bi-турбонаддувом, причем степень сжатия у двигателя опять-таки рекордная. То есть, неслыханно … низкая (для дизеля) – тоже 14. Забавное совпадение: и с искровым зажиганием, и с воспламенением от сжатия. Под одной маркой… Дело в том, что моторостороители всегда стремились понизить степень сжатия дизелей (в противоположность двигателям с искровым зажиганием): сокращаются нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и потери трения, мягче работа. И вредные выбросы (окислы азота, сажа) меньше.
На панели приборов доминирует «бинокль» спидометра-тахометра с легко читаемой «оцифровкой».
Выигрышно по всем пунктам, а завышенную степень сжатия приходится закладывать просто по условиям холодного пуска двигателя. Ведь при степени сжатия меньше 16-17 дизель заводится с трудом и – пока не наберет правильную температуру – работает неустойчиво. Специалисты Mazda Motor и здесь нашли подходящие технические решения: 2-режимный клапанный механизм на выпуске, который позволяет задерживать в цилиндрах часть горячих отработанных газов (когда надо). Плюс кое-что еще. В итоге Skyactiv-D выдает до 173 л.с. при необычно высоких (для дизеля) оборотах — 4500 мин-1. Максимальный крутящий момент тоже ничего себе – аж 420 Нм. Выглядит впечатляюще – во всяком случае на бумаге.
Внутреннее пространство «тройки» не расширено, но четверо взрослых устраиваются свободно.
Zoom-Zoom
А чтобы проверить, как ведет себя модернизированная Mazda 3 в условиях, приближенных к боевым, американские обозреватели обкатали седан i Touring, укомплектованный новейшей 157-сильной «четверкой» Skyactiv-G на бензине. Тест-автомобиль, оснащенный «автоматом» Skyactiv-Drive, гоняли по полигону на всесезонных покрышках Bridgestone Turanza EL400 размером 205/55R16. Что ж, в заездах по прямой обновленная «тройка» показала неслабую приемистость. Так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 7,8 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль прошел с места за 16,1 сек., скорость в конце отрезка – без малого 140 км/ч.
У «хэтчбека» вместительный и удобный багажник.
Выразительная динамика для немаленького автомобиля c 2-литровым 16-клапанником. Двигатель уверенно тянет в среднем диапазоне оборотов, хотя «на низах» слегка уступает 2,5-литровой «четверке» MZR. «Автомат» (допускает принудительное управление) правильно согласован с новым Skyactiv-G: переключения своевременные и быстрые – во всяком случае «вниз». Тогда как при интенсивном разгоне переходы «вверх» где-то запаздывают. Специфическая настройка электроники.
Багажник седана.
Тормоза обновленной «тройки» действуют ровно и стабильно, «фединга» практически никакого. Усилие на педали невелико – с линейной обратной связью. Как положено. Правда, чтобы остановиться со скорости 96,5 км/ч (60 миль), седану i Touring потребовалось, по испытаниям, расстояние в 39,3 м. По современным понятиям, далековато уехал. Может, неудачный выбор резины… Дело тонкое.
Бензиновый Skyactiv-G работает с рекордно высокой степенью сжатия.
А на криволинейных траекториях? Обратимся к стандартным испытаниям: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль держал боковое ускорение до 0,8 g. Невыразительный результат – против седана Mazda 3 s Grand Touring с 2,5-литровой «четверкой» MZR, который пару лет назад показал на skid pad 0,85 g (у тех же самых обозревателей). И уж вовсе никакого сравнения с фордовским Focus III, который держал на «круговой площадке» все 0,88 g. А ведь модели-то близко «родственные»… Правда, современная «тройка» создана еще на былой «глобальной» платформе C1, тогда как Focus III ушел вперед. Тем не менее, разница между седаном s Grand Touring образца 2009 года и нынешним i Touring великовата.
Новый двигатель оснащен выпускным коллектором замысловатой конфигурации.
Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», круг по которой i Touring исполнил в лучшей из попыток за 27,9 сек. И тем самым чуть уступил s Grand Touring (с мощной 2,5-литровой «четверкой» MZR и 6-ступенчатой «ручкой»), который в 2009 уложился в 27,6 сек. Тогда как Focus III с 2-литровым 162-сильным Duratec и «преселективной» КПП Powershift выступил еще сильнее: 27,2 сек. Выходит, в скоростном маневрировании обновленная Mazda 3 выглядит неярко – во всяком случае по объективным результатам. А вот по субъективным впечатлениям обозревателей, «тройка» выказывает по-настоящему спортивный характер – как и прежде.
Особо отмечается «прозрачный» руль с ощутимой обратной связью на «баранке». Баланс управляемости в самый раз: поворачиваемость в общем нейтральная, i Touring послушен в виражах и цепко держит заданную траекторию. Впечатление спортивной подтянутости и собранности: удовольствие от вождения. Причем настройка ходовой на держание дороги и управляемость вовсе не конфликтует с требованиями комфорта. И хотя в сравнении с Honda Civic EX или Toyota Corolla (для североамериканского рынка) подвеска «тройки» жестковата, ход у седана довольно ровный. Философия Zoom-Zoom.
Впечатления от тест-драйва модернизированной «тройки» обозреватели свели в общий баланс. Расклад такой:
В плюсе
В минусе
Вердикт: рекомендуется. Для тех, кто ценит топливную экономичность, удовольствие от вождения и богатство комплектации, обновленная Mazda 3 представляет несомненный интерес. Zoom-Zoom.
«Тройку» II поколения собирали на заводе Mazda Motor в городе Hofu, Япония. А также в Колумбии, Малайзии и ЮАР. Обновленная модель, должно быть, тоже готовится к выпуску и продажам по всему миру. Видимо, привезут и к нам – в каких-то исполнениях.
В Европе «хэтчбек» Mazda 3 с 105-сильным Z6 на бензине начинается от 17 тыс. 700 евро, за исполнение Luxury с 2-литровым LF-VD запрашивают по меньшей мере 22 тыс. 100 евро. Тогда как в США седан в комплектации i SV с 150-сильным LF-VD и 5-ступенчатой «ручкой» обходится в 15,2 тыс. долл. — и дороже. Ну а тест-автомобиль i Touring с новаторским 16-клапанником Skyactiv-G вылился почти в 19,25 тыс. Разумная цена.
Чисто конкретно. В основе обновленной Mazda 3 лежит прежняя фордовская платформа C1, на которую опираются также Ford Kuga, Mazda5, Volvo C30 и S40 – и еще кое-какие интересные модели. Что касается силовых агрегатов, то В Европе «тройка» пока обходится бензиновыми двигателями из семейства MZR: «четверки» Z6 и LF-VD — рабочим объемом 1,6 и 2 л соответственно. Тогда как революционного 16-клапанника Skyactiv-G европейцам придется подождать – пока только в Северной Америке.
Уже обкатанные Z6 и LF-VD практически не изменились: максимальная мощность 1,6-литрового двигателя — 105 при 6 тыс. оборотов. «Четверка» LF-VD работает с системой питания DISI (Direct Injection Spark Ignition – непосредственный впрыск с искровым зажиганием) и развивает до 150 л.с.при 6200 мин-1. Причем двигатель комплектуется оригинальным фирменным устройством i-stop («старт-стоп»), которое позволяет сберегать какое-то количество топлива при движении с частыми остановками. А под капотом у спорт-«хэтчбека» MPS монтируется «заряженный» L3-VDT DISI с турбонаддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Двигатель рабочим объемом 2261 миллилитр выдает до 260 л.с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент — 380 Нм. Лихая «тройка».
Кроме того, имеется пара цельноалюминиевых 16-клапанных турбодизелей. Один из них — 1,56-литровый Y6 — развивает до 116 л.с. при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент – 270 Нм. Другой (MZR-CD) рабочим объемом 2184 «кубика» выпускается в двух настройках: на 150 и 185 л.с. при 3500 мин-1. Наибольший крутящий момент – 360 или 400 Нм (в зависимости от давления наддува). Самый скромный 16-клапанник Z6 комплектуется ручной 5-ступенчатой КПП, а двигатели помощнее стыкуются с 6-ступенчатой «ручкой». Кроме того, с 2-литровым LF-VD предлагается (платная опция) 5-скоростной гидромеханический «автомат».
Что касается ходовой, то спереди у Mazda 3 стойки McPherson, а сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Покрышки у «тройки» размером от 195/65R15 до 205/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм работает с электрогидроусилителем, «баранка» делает 2,95 оборота от упора до упора. Тормоза дисковые: спереди вентилируемые диаметром 278 (с мощными двигателями – 300) мм, сзади 265- (280-) миллиметровые. В «штатном» пакете ABS и фирменная DSC – как полагается.
Длина «хэтчбека» Mazda 3, предназначенного для европейского рынка, — 4460 мм (седан — 4580), ширина – 1755, высота – 1470; колесная база – 2640 мм, колея — 1535/1520 мм. Снаряженный вес европейского седана с 1,6-литровым бензиновым мотором – от 1185 кг; «хэтчбек» на 10 кг тяжелее. В самом скромном исполнении 4-дверная «тройка» способна разогнаться с места до 100 км/ч за 12,2 сек., объявленная максимальная скорость – 185 км/ч; средний расход бензина (EU5) — 6,4 л на 100 км пробега.
С 150-сильным LF-VD и 6-ступенчатой ручной КПП «хэтчбек» тянет по меньшей мере на 1280 кг. С места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 10,4 сек, максимальная скорость – 206 км/ч; средний расход бензина — 6,7 л на 100 км пути. Седан с 116-сильным турбодизелем и 6-ступенчатой «ручкой» весит по меньшей мере 1245 кг. Максимальная скорость – 188 км/ч , а до «сотни» автомобиль ускоряется за 12 сек.. Тогда как средний расход (теперь уже тяжелого) топлива – всего-то 4,3 л на 100 км. Выразительная динамика у «хэтчбека» с 185-сильным турбодизелем MZR-CD: седан (снаряженным весом от 1465 кг) набирает «сотню» за 8,2 сек. Максимальная скорость – 215 км/ч; средний расход дизтоплива – какие-то 5,6 л на 100 км пути. Снаряженный вес «американского» тест-седана i Touring с 16-клапанником Skyactiv-G — 1295 кг («развесовка» по осям — 60/40%). Модернизированная Mazda 3 с новаторским двигателем отличается невысоким расходом топлива: 8,4 л бензина на 100 км пробега в городском режиме (EPA) и чуть выше 6 л на шоссе. Если верить пресс-релизам…
В дальнем тест-пробеге между американскими городами седан i Touring с 16-клапанником Skyactiv-G сжигал в среднем 6,35 л на «сотню» пути. Близко к фирменным сведениям. Причем надо принять в расчет, что в исполнениях «тройки» для североамериканского рынка степень сжатия у революционного Skyactiv-G не рекордная 14, а всего лишь 12. С упрощенным выпускным коллектором и под 87-й бензин – самое ходовое горючее в Штатах. Максимальная мощность чуть ниже – 157 сил (SAE «нетто»), а реальный расход топлива повыше. Хотя в общем совсем не плохо.
Особое мнение. Российские автомобилисты знают и ценят седаны и «хэтчбеки» Mazda 3 – уже во II поколении. Хотя «тройка» с революционным Skyactiv-G вряд ли пойдет в нашей стране – из-за высоких требований к качеству бензина. Дизели у нас тоже не пользуются особенным спросом. Так что радикальное обновление силовых агрегатов, вокруг которого поднято немало шума в Северной Америке и Европе, в России не прозвучит. А значит, Mazda 3 остается для нас по сути прежней. Разве что цены…