Маз 503б

ДВИГАТЕЛЬ

Модель двигателя ЯМЗ-236
Тип двигателя Четырехтактный, с воспламенением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90°
Порядок работы цилиндров 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем цилиндров в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность в л. с 180
Номинальная скорость в об/мин 2100
Максимальный крутящий момент в кГ-м 68
Скорость вращения при максимальном крутящем моменте в об/мин 1500, не более
Минимальная скорость холостого хода в об/мин 450 — 550
Максимальная скорость холостого хода под воздействием регулятора в об/мин 2225 — 2275
Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г/л. с. ч 167+5%
Способ смесеобразования — Непосредственный впрыск
Камера сгорания — Нераздельного типа в поршне Фазы газораспределения впускного клапана:
открытие 20° до в. м. т.
закрытие 56° после н. м. т.
выпускного клапана:
открытие 56° до н. м. т.
закрытие 20° после в. м. т.
Число клапанов на цилиндр — Один впускной и один выпускной
Диаметр тарелки клапана в мм:
впускного 61,5
выпускного 48
Подъем клапанов в мм 13,5
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в хо­лодном состоянии) в мм 0,25 — 0,30
Распределительный вал — Общий для обоих рядов цилиндров с шестеренным приводом
Топливоподающая аппаратура — Разделенная
Подкачивающий насос — Поршневой, установлен на корпусе топливного насоса высокого давления
Установочный угол опережения впрыска в градусах 20
Муфта опережения впрыска — Автоматическая, центробежная
Топливный насос высокого давления — Шестиплунжерный
Плунжеры — Золотникового типа
Порядок работы секций топливного насоса — 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6, нумерация секций со стороны привода
Регулятор скорости — Центробежный, всережимный
Форсунки — Закрытые, с многодырчатыми распылителями
Давление начала подъема форсуночной иглы в кГ/см. кв. 165+5
Топливные фильтры:
грубой очистки — Со сменным фильтрующим элементом из хлопчатобумажной ровницы
тонкой очистки — Со сменным фильтрующим элементом из древесной муки на пульвербакелитовой связке.
В крышке фильтра установлен перепускной жиклер
Топливо — Дизельное по ГОСТу 4749 — 49 или 305 — 62.
Система смазки — Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей. Зубчатые передачи, подшипники качения, зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием Давление в масляной системе в кГ/см. кв.:
при номинальной скорости 4 — 7
при минимальной скорости холостого хода 1, не менее
Масляные фильтры — Два: грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; тонкой очистки — центробежный с реактивным приводом
Система охлаждения масла — Масляный радиатор, устанавливаемый вне двигателя
Масло для двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора, стартера и для воздушных фильтров

Летом (при температуре воздуха выше +5°С):
— моторное масло М10В по ТУ 38-1-210-68;
— моторное масло М12В по МРТУ 12Н-3-62;
— моторное масло М12В по МРТУ 38-1-182-65, изготовленное на базе масла ДС-11 с присадками: 5% ВНИИ НП.370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к;
Кроме того, летом допускается применять:
— дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А.
Зимой (при температуре воздуха ниже +5° С):
— дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581 — 63 с присадками: 5% ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167.
Кроме указанных, зимой допускается применять:
— дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А.
При эксплуатации двигателей на малосернистом ди­зельном топливе по ГОСТу 4749 — 49, кроме указанных выше масел, допускается применять:
— летом дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками; 5% ЦИАТИМ-339; 0,003% ПМС-200А;
— дизельное масло Дп-11 по ГОСТу 5304 — 54 с присадкой 3% ЦИАТИМ-339;
— зимой — дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 5% ЦИАТИМ-339; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1;
— дизельное масло Дп-8 по ГОСТу 5304—54. с присадкой 3% ЦИАТИМ-339.
Система охлаждения — Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, оборудована термостатическим устройством для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя
Пусковое устройство — Электрический стартер типа СТ-103, 24 в
Блок цилиндров — Отлит из легированного чугуна вместе с верхней частью картера
Гильзы цилиндров — Мокрого типа, отлиты из легированного чугуна
Головки цилиндров — Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из легированного чугуна
Коленчатый вал — Кованый с привертными противовесами; поверхности шеек закалены с нагревом т. в. ч.
Число опор коленчатого вала 4
Подшипники коренные — Скольжения, со сменными вкладышами
Подшипники шатунные — Скольжения, со сменными вкладышами
Поршни — Из алюминиевого сплава
Пальцы поршневые — Плавающие, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами
Шатуны — Стальные, двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки
Маховик — Чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
Габаритные размеры двигателя в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением 1844
ширина 1041
высота 1195
Масса незаправленного двигателя в кг:
без вспомогательного оборудования (по ГОСТу 491-55) 820
со вспомогательным оборудованием, с коробкой передач и сцеплением 1195
Пусковой подогреватель двигателя — Жидкостной, ПЖД-44

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Сцепление — Фрикционное, сухое, двухдисковое
Коробка передач — Механическая, пятискоростная, трехходовая с синхронизаторами на 2 — 3-й и 4 — 5-й передачах
Передаточные числа коробки передач:
первая передача 5,26
вторая передача 2,90
третья передача 1,52
четвертая передача 1,00
пятая передача 0,66
задний ход 5,48
Карданные валы — Один, открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками
Главная передача — Пара конических шестерен со спиральным зубом

Колесная передача — Цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления)
Общее передаточное число заднего моста 8,28
Дифференциал — Конический, с четырьмя сателлитами
Полуоси — Полностью разгруженные
Картер заднего моста — Литой, из стали с запрессованными трубчатыми кожухами

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

Рулевой механизм — Винт, гайкарейка с перекатывающимися шариками, сектор
Передаточное число рулевого механизма 23,6
Усилитель рулевого управления — Гидравлический Максимальный угол поворота передних колес в градусах:
вправо 38
влево 38
Ножной тормоз — Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза — Пневматический, тормозные камеры с резиновыми диа­фрагмами
Воздушный компрессор — Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки
Ручной тормоз — Центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста
Моторный тормоз — Компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама — Клепаная из штампованных деталей
Буксирный прибор — Буксирная вилка
Подвеска автомобиля — Четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах. На задней подвеске две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры
Амортизаторы — Гидравлические, телескопического типа, двойного действия
Передняя балка — Кованая, двутаврового сечения Установка передних колес:
угол развала колес в градусах 1
поперечный наклон шкворня в градусах 8
продольный наклон шкворня в градусах 2,5
схождение колес (по торцам тормозных бараба­нов) в мм 3 — 5
Колеса — Бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами
Шины — Низкого давления, размером 11,00 — 20* с 14 слоями корда. Передние — односкатные, задние — двухскатные
Давление воздуха в шинах 11,00—20 в кГ/см. кв:
передних колес 6,5
задних колес 6,5
Давление воздуха в шинах 12,00—20 в кГ/см. кв:
передних колес 5,5
задних колес 5,5

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Генератор — Г-271 переменного тока работает совместно с релерегулятором РР-127
Аккумуляторные батареи — 2 шт., типа 6ТСТ-165ЭМС
Стартер — Типа СТ-103, 24 в, 9,5 л. с. с электромагнитным механизмом включения
Фары — Две основные (двухсветные с ближним и дальним светом) и две противотуманные
Подфарники — Двухсветные, для указания габарита и сигнала поворота
Задний фонарь, левый — С двумя лампами, служит для обозначения габарита, освещения номерного знака, сигнала торможения и указателя поворота
Задний фонарь правый — С двумя лампами, служит для обозначения габарита, сигнала торможения и указателя поворота. Рассеиватели задних фонарей являются одновременно и задними отражателями света
Переключатель сигналов поворота — Позволяет использовать задние фонари в качестве указателей сигналов поворота
Внутреннее освещение кабины — Плафон, лампы освещения приборов
Сигнал — Вибрационного типа, двухтональный
Стеклоочиститель — Два, электрического типа
Радиоприемник — АТ-64М, 24 в, двухдиапазонный

КАБИНA И КУЗОВ

Кабина- Трехместная, цельнометаллическая, сварная, с боковыми дверями, спальным местом, со спинками сидений. Для обеспечения удобного доступа к двигателю кабина опрокидывается относительно передних шарниров на угол 45°. В рабочем положении фиксируется на раме запорным механизмом

Оборудование кабины — Спускающиеся стекла дверей, противосолнечные козырьки, стеклоочистители, резиновые коврики пола, зеркала заднего вида, вещевой и инструментальный ящик, устройства для отопления и вентиляции
Сиденья — Раздельные для водителя и пассажиров; сиденье води­теля регулируемое
Платформа — Металлическая сварная универсального типа, задний борт автоматически открывается и закрывается
Седельное устройство — Двухшарнирное с автоматическим замком

МЕХАНИЗМ ПОДЪЕМА ПЛАТФОРМЫ АВТОМОБИЛЯ

Тип — Гидравлический, одноцилиндровый, телескопического типа, с непосредственным воздействием цилиндра на платформу Управление — Из кабины водителя, пневматическое; пневмопривод воздействует на коробку отбора мощности и клапан управления Разгрузка платформы — Назад, максимальный угол подъема платформы 55°. В гидросистеме имеется специальный клапан, обеспечивающий встряхивание платформы в конце подъема
Насос — Шестеренный, крепится на фланце коробки отбора мощности
Цилиндр — Телескопический, с тремя выдвижными звеньями
Привод насоса — От коробки отбора мощности, непосредственный

ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ в литрах

Топливный бак автомобиля 175
Система охлаждения двигателя 28 — 30
Система смазки двигателя 21
Картер коробки передач 5,5
Картер главной передачи заднего моста 11,5
Картер колесной передачи 1,5
Картер рулевого механизма 1,2
Подъемник опрокидывающего механизма 25
Система гидроусилителя руля 4
Котел пускового подогревателя 8Юрий Влодавский, фото МАЗ и Олега Федулова

В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».

Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.

На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.

Минчане стали прорабатывать несколько вариантов. Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.

Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.

В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.

Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г. 8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.

Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.

В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.

31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.

*Академик НАН РБ, Герой РБ, д.т.н. Подробнеео его новых разработках см. в «ГП» № 3, 2009,с. 16–17.

Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л. Е. Гилелеса

Самосвал МАЗ 503 модели имеет кузов ковшевого типа, который с помощью специального подъемника откидывается назад. Автомобиль крепкий и надежный. Неприхотлив в обслуживании и долговечен. Однако МАЗ-503 требует периодического осмотра.



Уважаемый пользователь!

По вашему запросу ничего не найдено.

Пожалуйста,
— Проверьте поисковую строку – скорее всего, Вы неправильно ввели наименование запчасти;
— Попробуйте выбрать товар через каталог;
— Воспользуйтесь обратной связью;
— Позвоните нам в офис (495) 223-89-79 или же оставьте свой телефон.

Мы обязательно перезвоним Вам!

Самосвал МАЗ-503 разработан для перевозки крупногабаритных сыпучих грузов (песка, камня и другого грунта). На базе автомобиля установлен кузов из прочного металла.

Самосвал оснащен крепкой подвеской, которая представляет собой четыре рессоры продольной формы.

Телескопические амортизаторы гидравлического типа делают движение комфортным. Кабина автомобиля состоит из цельного металла, рассчитана на два-три человека. Имеется удобное спальное место. Управлять самосвалом МАЗ-503 легко, так как предусмотрен гидравлический усилитель руля.

Рассмотрим другие технические характеристики МАЗ-503:

  • Грузоподъемность – 8 тонн;
  • Фрикционное сцепление сухого типа, двухдисковое;
  • Коробка передач механическая, 5-ступенчатая;
  • Двигатель ЯМЗ, дизель, объем – 11,1 л.;
  • Расход топлива – 22 л на 100 км;
  • Система охлаждения – жидкостная;
  • Максимальная скорость с загрузкой – 75 км/ч.

Самосвал МАЗ 503 при возникновении поломок легко ремонтируется, так как запчасти доступны.

Купить надежные детали для грузового автомобиля вы можете в каталоге нашей компании. Если вы не знаете, какие нужно выбрать запчасти для МАЗ 503, советуем обратится к консультанту нашего магазина. Гарантируем самую быструю доставку, низкие цены и высокое качество комплектующих.