Люфт редуктора

Неисправности заднего моста

Очень часто бывает такое, что садишься в «старушку – машинку» и подмечаешь, что гудит задний мост. Сказав об этом водителю, обычно мы слышим в ответ: » да мне весь мост менять надо, а это дорого». И это вполне резонно, так стоимость нового моста едва ли не достигает стоимости того самого автомобиля.

Однако сколько ещё поездит этот «гудящий мост». Хорошо, если машина в основном эксплуатируется в черте города в щадящем режиме, а вот на трассу с таким мостом лучше не соваться, так как рискуешь остаться с разбитой планетаркой и раскрошившимися подшипниками.

Поэтому не доводите автомобиль до такого состояния и при возникновении гула в районе заднего моста, сразу принимайтесь выяснять и устранять причину.

Первое, что вы должны сделать если услышали гул, это проверить уровень масла в планетарке – если его не хватает, обязательно долейте до уровня.

Причины гула заднего моста

Также причиной возникновения гула часто становятся погнутые оси автомобиля или непригодные подшипники полуосей. В таком случае понадобится полная замена осей. И не рискуйте продолжать её эксплуатацию.

С такой гнутой осью можно в любой момент остаться на трассе с раскрошившимся подшипником. Приведём полезный совет. Проверьте нагрев гайки колесного диска (можно рукой). Если она нагревается, то это верный признак того, что подшипник греется и скоро выйдет из строя.

В таком случае придётся не только менять подшипник, но и обязательно полуось, так как новый подшипник постигнет та же участь. И ещё совет. Не ставьте китайские подшипники – хватает их на 7-8 тыс. км. После замены полуоси проведите балансировку колес и особо её не перегружайте.

Часто бывает, что мост постоянно не гудит, а лишь издает пульсирующий звук. Причина тому, вероятнее всего, ослабшее крепление ведомой шестерни или перекос.

Если двигаясь накатом, вы все равно слышите глухой звук, то возможно неисправен дифференциал. Обратите внимание на вращение сателлитов на оси – оно не должно быть чрезмерно тугое.

Если мост старый, то вы также можете обнаружить задиры на поверхности сателлитов. Когда полуоси кривые, они бьются в коробке дифференциала — шестерни полуосей начинают заедать и крошиться, что сильно изменит зазор между зубьями дифференциала. В этом случае ещё можно заменить подшипники и отрегулировать их.

Само понятие «люфт» — достаточно широкое. И применяется практически к любому оборудованию, включающего в себя отдельные механические элементы, взаимодействующие между собой или элементы оборудования, так или иначе, сопряженных друг с другом. В широком смысле под люфтом понимается свободноепространство, которое возникает в системе управления, в частности во время вращения механических элементов, связанных между собой общей конструкцией. В русском языке такое понятие образовалось в процессе перевода с немецкого слова «Luft», что с родного языка переводится как воздух.

В зависимости от параметров люфта можно определить, насколько может быть повернут элемент управления, чтобы управляемая система не претерпела любых изменений. Чем больше показатель этой характеристики системы, тем серьезнее необходимо воздействовать на элемент управления, чтобы начать изменения. Например, для легкового автомобиля максимальный размер общего люфта — 10°.
В целом специалисты характеризуют люфт как нежелательное свойство механической системы. Характерно, что величина люфта возрастает, когда изнашиваются детали механизма. Но это не значит, что люфт выполняет исключительно отрицательную функцию. В некоторых ситуациях люфт необходим. В качестве примера приведем работу стиральной машины. Для того, чтобы осуществлялся запуск двигателя с небольшим вращающим моментом на старте, необходим 180° люфт между крыльчаткой насоса и ротором.

Так что же с люфтами у редукторов?
В описании основных характеристик всех типов редукторов люфт также занимает не последнее место. В данном случае значение этого параметра указывает на величину мертвого хода у выходного вала всей системы. Люфт может возникать по разным причинам. В частности, это проектирование с погрешностями, некачественное изготовление устройства, быстрый износ отдельных элементов (зубья у колеса), неправильное использование оборудования по производству зубьев и прочее. Размеры люфта варьируются между 1° и 7°. Этот показатель зависим от нагрузки, которая воздействует на вал. Люфт возрастает, если увеличивается нагрузка. В ходе увеличения люфта может произойти ошибка системы, поэтому профессионалы обязательно рекомендуют компенсировать данный показатель. Для этого используются специальные фотоимпульсные датчики для микроприводов. Их устанавливают непосредственно на двигатель. Установка на мотор-редуктор не принесет должных результатов. В случае установки на двигатель положение вала на нем будет другим по сравнению с положением вала в редукторе. А параметр отличия и будет составлять размер люфта. Передаточное отношение и разрешающая способность – характеристики датчика, которые отвечают за число импульсов, выпускаемых датчиком.

Если вал вращается в одном направлении, то люфт можно устранить, подействовав нагрузкой на двигатель (вал) до начала работы с ним. Если же Вы работаете с динамичными системами, основанными на вращении вала на несколько сторон, необходимо использовать электронные средства для компенсации люфта. В этом случае применяются сразу два датчика, показания которых постоянно сравниваются. Первый отвечает за работу вала, а второй – редуктора в целом. Специалисты предлагают контроллеры с программами, которые корректируют ошибки в работе вала. Некоторые компании производят редукторы вовсе без люфтов. Для того, чтобы создать такое устройство, во время производства цилиндрические колеса, сцепленные с остальными колесами, нагружаются. Именно так работает производство подобного оборудования у FAULHABER.

Одним из наиболее популярных типов редукторов сегодня остается цилиндрический. Они применяются, когда необходимо передать вращательное движение. Особенность данного типа редуктора – зубчатые передачи цилиндрического типа, собственно, от которых и получил название класс редукторов. Нижний вал у цилиндрического редуктора имеет достаточно низкий люфт. За счет этого оборудование характеризуется высокой кинематической точностью. Поэтому редуктор может функционировать и с применением неравномерных нагрузок. То есть оборудование будет работать без сбоев, если часто останавливать и запускать редуктор, то есть воздействовать пульсирующими нагрузками.
В области сервоприводов широко распространено использование коническо-цилиндрических редукторов серии BSF и планетарных серии PSF. Их популярность связана с небольшим угловым люфтом устройств. BSF сделаны из монолита, в стандартной комплектации имеют крепежный фланец В5. Дополнительно возможно создание отверстий для крепления с нескольких сторон. Выходной вал в таких устройствах может быть полым, цилиндрическим, фланцевым, цилиндрическим со шпонкой. Серия PSF предусматривает производство 1- или 2-ступенчатых редукторов. Выходной вал может быть фланцевым, со шпонкой или гладким цилиндрическим. Если редуктор применяется для обслуживания систем позиционирования и слежения, малый показатель люфта дает возможность не использовать датчик положения только в работе двигателя, а не выходного механического звена. Редукторы SEW-EURODRIVE также имеют небольшой угловой люфт. Разработать такой механизм удалось благодаря производству качественной геометрии зацепления, точных деталей, а также специальному механизму сборки. Показатель люфта у конических и планетарных редукторов серий BSF и PSF колеблется между 4° и 10 °. Точный параметр зависит от конкретного редуктора и значения передаточного числа. Производители также предлагают люфты со сниженным люфтом (2°-6°). Такое оборудование гораздо медленнее изнашивается, а зубья двигателя существенно прочнее, что сохраняет значение люфта на производственном уровне. Кроме перечисленных выше преимуществ для такого типа редукторов характерна возможность работы на разных передаточных числах в обширном диапазоне. Передаточные числа 3-100 расположены через небольшие интервалы, поэтому управляющее устройство может без ошибок учитывать эти показатели. Кроме того, редукторы легко обслуживать, а срок их годности увеличивается за счет использования при производстве материалов высокой прочности.

Для отдельных производителей редукторов характерно изготовление стандартных моделей, отличающихся низким люфтом. Чаще всего такие редукторы работают для сервоприводов. Так как сервоприводы не должны быть максимально компактными и высокопрочными. Для работы с сервоприводами подходят стандартные модели редукторов SEW-EURODRIVE. Производители предлагают ассортимент соосных и плоских цилиндрических, червячных и конических редукторов. Монтаж синхронных и асинхронных двигателей для сервоприводов осуществляется без использования муфты. Серводвигатель крепится прямо на редуктор. Таким образом, можно расширить сочетания различных приводов, что значительно уменьшает цену всей системы. Пониженные показатели люфта достигаются путем применения особой системы сборки. Так, люфт на отдельных моделях колеблется между 6° и 14°. Конкретное число зависит от передаточного числа, типа, размера редуктора.

Если говорить обо всех моделях редукторов в целом, то все модификации характеризуются люфтом выходного вала.

Люфты у различных типов редукторов

Люфт червячных редукторов Люфт конических редукторов Люфт в подшипниковых редукторах Люфт в соосных и угловых редукторах Люфт у планетарных редукторов
Для червячных передач характерно увеличение люфта параллельно износу системы. Именно поэтому червячные передачи не подходят для работы с системами позиционирования, для которых необходима особая точность работы. А люфт отрицательно воздействует на точность. Однако подбирать редуктор с определенными параметрами люфта необходимо, учитывая конкретные условия работы. Например, соединение вала с винтом хода с малым шагом и необходимой точностью позиционирования +/-1 ммпозволяет использовать червячный редуктор. По сравнению с другими редукторами значения люфта у червячного могут быть значительнее. У редукторов конического типа максимальное и наиболее распространенное значение люфта выходного вала — 10°. Однако специалисты в случае индивидуальных заказов предлагают своим клиентам производство редукторов с люфтом 5-6°. Именно по такому принципу изготавливаются модели редукторов SEW, в которых цельную конструкцию составляют понижающий редуктор и электродвигатель. Выбирать подобный редуктор следует, исходя из особенностей крепления, монтажного пространства и наладки связи с приводом. Пониженный люфт могут иметь стандартные и плоские цилиндрические редукторы, конические, планетарные модели. Такие устройства, например, предлагает компания Spiroplan. Для подшипниковых редукторов показатель такого параметра, как люфт, напрямую зависит от степени натяга подшипников. Существуют допустимые пределы, которые определяют правильную работу редуктора. В случае чрезмерного натяга подшипники перегреваются, а значит, быстрее изнашиваются и впоследствии могут даже заклинивать. А в результате слишком низкого натяга образуется люфт оси основной шестерни. Тогда в работе системы может наблюдаться быстрое изнашивание зубьев, шум, неправильное взаимодействие деталей. Максимальное значение люфта основной шестерни для правильного функционирования целого устройства – 0,10 мм. Для того, чтобы уменьшить люфт, специалисты делают толщину прокладок под втулкой меньше.

В паре угловые-соосные редукторы в плане показателя углового люфта выигрывают соосные. У угловых люфт больше, однако их преимущество в компактном сочетании двигателя и редуктора. Для сравнения, при номинальном выходном моменте равном 2000 Нм у соосных редукторов значение люфта колеблется между 1° и 12°, а у угловых – между 2° и 14°. И первый, и второй тип редуктора может иметь одну или две степени. Конкретные изделия также могут отличаться значением параметра углового люфта. Сегодня производятся стандартные редукторы, редукторы с пониженным значением люфта, а также устройства с микролюфтом. Такое оборудование предлагает компания «Арех». Эксплуатировать устройства данных классов можно при температурах -10°С-+900°С. Все редукторы данного производителя имеют стандартизированные выходные фланцы. А переходные плиты от компании-производителя позволяют соединять редукторы с двигателями от других производителей без каких-либо сложностей.

Для планетарных редукторов характерны малый показатель люфта и высокая точность функционирования. Под маркой «Fine Cyclo» производятся особые приводы с низким люфтом либо с минимальными зазорами, либо без зазоров вовсе. Серия Fine Cyclo характеризуется отсутствием механического зазора. Такая конструкция достигается особым путем сборки: редукторы во время сборки находятся в статусе преднапряжения. Каждый редуктор из серии имеет свои особенности и используются в особых случаях. Небольшим значением люфта отличаются редукторы планетарного типа серий IB и PPG.

Стандартные модели планетарных редукторов легко соединяются с любыми типовыми двигателями с помощью переходной плиты. У прецизионных планетарных редукторов, производимых с двумя типами валов: фланцевым со шпонкой и сплошным без шпонки, — максимальное значение люфта достигает 15°. При этом конструкция у такого типа редуктора достаточно компактная. Работа такого редуктора отличается плавной передачей момента и ограниченным, приближающимся к нулю, количеством ошибок. Среди планетарных редукторов особым спросом пользуются редукторы марки Sumitomo. Они отличаются небольшим моментом инерции, что положительно влияет на динамику работы системы.
Наиболее популярная модель — Sumitomo Drive Technologies. В целом же вся продукция данной марки классифицируется в зависимости от значения крутящего момента и, что особенно ценно, от величины люфта. Крутящий момент делит редукторы на прецизионные планетарно-цевочные и просто на прецизионные планетарные.

Как определить люфт у редуктора?

Прецизионные редукторы необходимы для работы с робототехникой, печатными машинками, медицинским оборудованием, конвейерными системами, линиями розлива, станкостроении, антенным оборудованием. Они применимы в тех ситуациях, когда значение имеет именно ступенчатое движение при учете высокой точности поворотного механизма во время остановок. У низколюфтовых прецизионных редукторов люфт может быть ниже 1°, 3°, 6°, 15°. Значение люфта зависит от конкретной модели, линейки производства, а также целевого назначения. Для того, чтобы произвести низколюфтовый редуктор, заказчик применяет сборку селективного типа. При этом используются детали высокой точности из одной партии. После производства проводятся испытания, и редуктор распределяется в поставку с соответствующим значением люфта. Возможно также производство безлюфтового редуктора, то есть значение люфта приближается к нулю. Для таких редукторов также характерна селективная сборка. Особенность состоит в том, что они также собираются в состоянии преднапряжения. Это позволяет придать им разные значения жесткости в пределах диапазона, необходимого для правильной работы устройства. У низколюфтовых прецизионных редукторов передача может быть планетарной и планетарно-цевочной. При этом такие редукторы характеризуются высокими показателями передаточных чисел: от 3 до 81.
На рынке низколюфтовых редукторов существует определенная особенность, определяющая конкурентоспособность изделий. Дело в том, что некоторые производители предлагают прецизионные планетарные редукторы с низким люфтом, повторяющие по своим характеристикам конкурентные модели. Причем, схожесть может быть и в размерах, и в технических характеристиках. Таким образом производители предлагают своим покупателям заменять оборудование конкурентов без изменений силовых параметров и показателей точности. Как правило, цена на такие устройства существенно ниже, что и подкупает многих заказчиков. Именно по такому принципу осуществляются продажи прецизионных редукторов PPG.

Редукторы с низким люфтом серии Servo 100 в свою комплектацию включают передачу планетарно-цевочного типа в алюминиевом корпусе. Для того, чтобы достичь малых показателей углового люфта, производитель осуществляет сдвиг корпусных частей друг к другу. Передаточные числа у таких редукторов выше, чем у редукторов серии PPG. Селективная сборка применяется и для производства низколюфтового редуктора Servo 6000. При комплектации из стандартных частей этот тип редуктора отличается высокими рабочими характеристиками и низкой ценой.

Если Вы, выбирая редуктор, в первую очередь обращаете внимание на характеристики привода, то стоит обратить внимание на Fine Cyclo с нулевым люфтом. В рамках серии Fine Cyclo производятся редукторы с различными характеристиками выходных валов. Исполнения выходного вала зависят от необходимой для будущей работы радиальной нагрузки. Именно она через исполнительный орган оказывает влияние на работу редуктора. Редуктор может иметь 1-2 роликовых подшипника конического типа, перекрестно-роликовый подшипник, фланцевую или сплошную конструкцию выходного вала.

Устранение люфта и трение покоя

Как компенсировать люфт, который может помешать системе, работать в соответствии с проектной спецификацией?

По определению, управление движением включает в себя перемещение нагрузки от точки А в точку Б, за определенное время и с некоторой заданной точностью. Теоретически приводной механизм объединяющий двигатель, привод, редуктор, энкодер и актуатор будет перемещать нагрузку детерминированно – для этого достаточно только определить правильные параметры движения, и в результате вы получите правильную производительность. Проблема в том, что система движения работает не в теории, а в реальном мире, где она подвержена таким эффектам как трение и люфт. Эти эффекты могут ухудшить способность системы позиционировать нагрузку в заданной точке, хотя проблема связана с требованиями задачи. Давайте подробнее рассмотрим эффекты и некоторые доступные стратегии по снижению их влияния.
Рис. 1

Потери движения

В обычной системе движения устройство обратной связи контролирует вращение вала двигателя, отдавая либо значение абсолютное значение или импульсный поток/сигнал который может быть преобразован в положение вала (линейные двигатели работают аналогично). Проблема в том, что модель предполагает, что любое перемещение двигателя немедленно и точно переходит в нагрузку. В действительности, большинство систем включают в себя определенную задержку между моментом, когда мотор начинает вращение и моментом когда вращение передается на нагрузку (см. рис.1). Это приводит к определенной пространственной ошибке между заданным положением и действительным положением. Такой эффект известен как люфт или свободный ход, и он является важным фактором потери движения в механизмах.

Хотя люфт, как правило, связан с механизмами редукторов, в действительности является общесистемным явлением, которое включает в себя вклад почти всех компонентов системы, включая муфты, ремни и приводы. Редукторы могут иметь определенный зазор между зацепляющимися зубьями, иначе они не смогут поворачиваться. Перед тем, как приводной механизм сможет начать передавать вращение, шестерни должны закрыть этот зазор. Однако, если эти промежутки становятся слишком большими, редуктор приносит потерю движения, которое мы обсуждали выше. В случае соединений, это может проявляться в виде люфта до начала перемещения нагрузки. Даже одно устройство может создавать множественные вклады в общий эффект мертвого хода. В качестве сходного примера рассмотрим привод с шариковым ходовым винтом, так самое очевидное данный компонент вносит люфт в систему, поскольку гайка входит в зацепление с винтом, и это только начало. Кроме того шариковый ходовой винт вносит дополнительный люфт, когда деформируются шарики, изгибается корпус или винт растягивается под нагрузкой.
Мы можем количественно оценить люфт, рассматривая каждый элемент системы как комбинацию демпфера и пружины, моделируя эффект деталей как резонанс, возмущающий цепь привода. Чем больше жесткость компонента, тем выше постоянная пружины и быстрее скорость ее реакции. Так, вал двигателя будет иметь более высокую постоянную пружины, чем редуктор.
Постоянная пружины или коэффициент упругости играет важную роль в определении скорости реакции устройства. «Мягкое» устройство реагирует медленнее, что означает, что система показывает большее количество потерянного движения, чем абсолютно жесткая конструкция. Также важно иметь в виду, на какой стороне редукторного механизма расположен компонент. Причем это справедливо как для линейных механизмов (шариковые ходовые винты), так и для поворотных (редукторам) механизмов. Если соединение расположено на входной стороне и приводит к механизму с редукционным соотношением, величина мертвого хода на стороне входа будет уменьшено в соответствии с редукционным соотношением. Например, для редуктора с редукционным механизмом 10:1 мертвый ход добавленный сцеплением на входной стороне будет уменьшен в 10 раз, если наблюдать со стороны выхода механизма.

Борьба с люфтом — Как устранить люфт?

После того как мы описали люфт на уровне системы, следующий наш шаг – определить требует ли конкретное применение дальнейшего уменьшения люфта. Если приемлемо грубое позиционирование, например, в случае размещение коробок в стеке, дальнейшее увеличение точности, как правило, не нужно. Если же применение требует точного позиционирования или быстрого времени отклика, например как рабочий инструмент ЧПУ станка, который должен выдерживать миллисекундные допуски по времени и тысячные дюйма при перемещении, могут потребоваться другие методы компенсации мертвого хода чтобы избежать некачественной обработки поверхности.
Рис. 2
Люфт может быть устранен механическим или электронным способами. Механический подход можно разделить на три подтипа. Общим для всех этих типов методом является предварительная нагрузка компонентов, для того чтобы выбрать люфт, такая нагрузка может быть сделана как непосредственной механической нагрузкой, так и введением в конструкцию пружинной нагружающей системы. Большое число коммерчески доступных редукторов с нулевым люфтом для нивелирования мертвого хода используют давление от противоположного колеса в паре шестеренчатой передачи, чтобы убрать зазоры до включения системы (рис.2). В случае системы с зубчатой рейкой применяются две шестерни стоящие на одной рейке, которые могут быть дополнительно подпружинены. Вал двигателя будет передавать движение на эту систему, и вращать шестерни. Следующий подход можно рассматривать как дополнительный к первому, он заключается в использовании устройств с нулевым люфтом построенных с дополнительной точностью для минимизации зазоров. Третий подход – это использование некоторых видов зубчатых зацеплений, которые сами по себе имеют нулевой люфт, таких как циклоидное зубчатое зацепление и напряженная волновая передача. Такой тип передачи обычно используется в робототехнике, где необходимо быстрое перемещение нагрузки с точным ее позиционированием (см. рис.3).
Рис. 3
Однако у любого из подходов есть обратная сторона. Так, в случае предварительной нагрузки, может ускориться износ детали. Современные ЧПУ часто используют дополнительный двигатель и программное обеспечение для установки нагружающей пружины, чтобы создавать правильную предварительную нагрузку на зацепление. Предварительная нагрузка также должна рассматриваться как часть общего значения нагрузки на бюджет крутящего момента редуктора. Добавление предварительной нагрузки (см. предварительная нагрузка шарикоподшипников) уменьшает и ограничивает крутящий момент, который может передавать редуктор. Наиболее важные механические решения, как правило, уязвимы для изменений вносимых износом и изменениями условий окружающей среды. В случае, когда корректировка механическим способом невозможна, разработчики обращаются к электронным методам уменьшения колебаний и неравномерной работы. Используется один общий подход, основанный на использовании замкнутого контура управления и выходного энкодера для работы в контуре позиционирования (рис.4). Такую систему можно усовершенствовать, настраивая чувствительность замкнутых контуров управления, чтобы уменьшить скорость и ускорение машины. При наличие чрезмерного, мертвого хода, использование такого входа для перемещении нагрузки, может привести к возникновению в системе колебаний вокруг фактического положения, что может привести к избыточному потреблению мощности, износу деталей, появлению вибраций и шума. Еще одной проблемой в подходе связанном с применение замкнутых контуров управления является то, что люфт сохраняется и будет задерживать правильное позиционирование в любое время, когда нагрузка остановится или изменит свое положение.
Рис. 4
Альтернативным решением может стать анализ системы для установления величины люфта и последующей коррекции путем введения поправки – добавления или вычитания небольшого количества движения к каждой управляющей команде поворота оси (рис.5). Во-первых, двигатель работает с небольшим приращением на малой скорости, а количество движения, необходимое для перемещения нагрузки, получается путем сравнения этого значения с непосредственно измеренным, для релевантности получаемых данных их сбор должен осуществляться контуром позиционирования двигателя. После такого тестирования система возвращается в рабочее положение, при котором контур позиционирования замкнут на энкодер.

Трение покоя

Трение покоя – это еще одно явление, которое может повлиять на точность предсказания позиционирования привода. Любые две поверхности находящиеся в месте контакта характеризуются двумя коэффициентами трения: трением покоя и трением скольжения. В таком случае трение покоя представляет собой удерживающую силу, которую нужно преодолеть для того чтобы ось начала двигаться. Поскольку скорость нагрузки уменьшается до нуля, трение покоя вызывает дополнительную силу, которая может остановить движение до того как нагрузка достигнет заданного положения или даже привести к шаговому движению, если драйвер настроен неправильно. Опять же, современные технологии могут компенсировать эту проблему. Каждая ось или компонент характеризован через напряжение необходимое для преодоления трения покоя. Когда ось в покое или останавливается, контроллер изменяет команды, передаваемые на драйвер, чтобы обеспечить оси дополнительный момент движения. Кроме того, компенсация трения может помочь в уменьшении люфта, помогая системе быстрее компенсировать потери движения после остановки или реверсного движения. Трение покоя изменяется медленно, поэтому его можно оценить при интеграции оборудования или вводе оборудования в эксплуатацию, а затем еженедельно или ежемесячно проводить повторные калибровки техники. Увеличение интегрального усиления при настройке ПИД контура контроллера может помочь выявить люфт и трение покоя. Это очень эффективный подход, но может потребовать для реализации много времени, даже при использовании специального программного обеспечения для анализа. Также важно отметить, что для мягких осей (softer axes) не могут быть установлено высокое интегральное усиление. Потому такой подход применим только в том случае, если интегратор применяется в контуре позиционирования и только для некоторых применений. Например, этот метод редко используется в системах ЧПУ. Станки ЧПУ, как правило, имеют агрессивно настроенный контур позиционирования, потому, для ЧПУ невозможно увеличить интегральное усиление. Когда же дело доходит до компенсации трения покоя, наиболее типичным подходом является компенсация основанное на управлении ускорением.

Ключом к управлению люфтом и трением покоя является рассмотрение проблемы с самого начала. Так люфт и трение покоя не являются существенной проблемой для применений, которые работают с постоянной скоростью и без необходимости точного позиционирования (достаточная точность в несколько градусов или более). Прежде чем выбрать компоненты, необходимо найти как можно больше информации о проблемах, таких как трение покоя исходя из используемой нагрузки, материалов и пр. Благодаря сочетанию передового опыта и современных технологий вы имеете возможность разрабатывать систему, которая должна соответствовать бюджету и обеспечивать производительность, которая вам нужна.
Также Вам может быть интересно:
>Люфт и осевые усилия в винтовых передачах