Лучше королла или аурис?

Содержание

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ Тест-драйв VW Golf R против Mercedes A 45 AMG

Начнем с технических характеристик. Итак, Golf достался мне в топовой версии с бензиновым мотором 1.4 TSI мощностью 140 л.с.. Коробка — тот самый одиозный семиступенчатый робот DSG с двумя сцеплениями. Комплектация — Highline, на которую «прикрутили» ряд опций вроде камеры заднего вида и самой навороченной навигации. Итог — цена подскочила за 1 млн 100 тыс. руб. И это, ребятки, за гранью добра и зла. Приятно, конечно, опустить свое туловище в спортивные кресла, приятно общаться с умной и простой в обращении электроникой, приятно, что припарковаться задним ходом на этом автомобиле сможет даже самая непроходимая блондинка. Но цена…

Теперь Toyota Auris. Тоже самая богатая комплектация, бензиновый мотор 1.6 с вариатором. Мощность — 132 силы, причем все атмосферные, в отличие от Гольфа. Есть навигация, подогрев сидений, однозонный климат-контроль, еще кое-что «по мелочи». Но без кожаного салона, без люка, без кнопки пуска мотора… И получается, что в самом «богатом» исполнении Auris в этом сравнении выступает в роли «бедного родственника». Ну не виноват я, такую машину выдали.

Внешне Гольф весьма мил, но тут (да-да, именно так) Auris, как ни крути, выглядит интереснее. Причудливые изгибы линий, оригинальные переходы — в этом автомобиле новое направление дизайна Toyota получило вполне симпатичное воплощение. Красный цвет для него, может, и не самый удачный, но все же, смотрится мило, особенно на фоне предшествующей модели. А Golf хоть и ладно скроен, но очередное прочтение идей, заложенных еще в пятом поколении, уже как-то поднадоело. Хотя, для многих это может быть и плюс — машина в потоке ничем не выделяется.

Салон — вот то, чем Golf сражает сразу же. Качество, эргономика, дизайн — все на высшем уровне. Не придерешься. Навигация восхитительна — ей легко управлять, большой экран не заставляет напрягать зрение, масштабировать карту можно двумя пальцами, как в смартфоне. Все отлично. Но звук у этой самой дорогой версии плоский, без басов, без объема… Вот это облом! Но для маршрута «дом-работа-дом» сойдет — всяко лучше, чем в тишине. Места спереди полно, оба сидения имеют регулировки по высоте, так что любой водитель и передний пассажир сядет именно так, как любит. А вот сзади уже хуже — места чуть больше, чем в шестом поколении, но все равно тесновато. В той же Skoda Octavia сзади лучше. Но, опять же, пассажиры среднего роста сядут без проблем. Есть IsoFIX, так что молодым семьям понравится.

Салон Auris после «Гольфа» вгоняет в депрессию. В Москве и так мало солнца, грязь на дорогах, водить никто не умеет, а тут это… Что интересно: предыдущий Auris был куда приятнее глазу именно внутри — там была мощная средняя консоль, симпатичные приборы… Но новое поколение будто отдали на откуп команде стажеров, которые любят читать журналы 80-х годов и никогда не видели современный интерьер. Кто-то скажет, что я слишком придирчив. Может быть. Но в последние годы качество интерьеров у автомобилей массового сегмента повысилось в разы. Тот же Kia Ceed в последнем поколении стал настоящим франтом. Мazda3 — та же история. А здесь — тлен и безысходность. И уже не хочется ничего щупать, тыкать, хочется пересесть обратно в Golf.

И что же? Фиаско? Не-не-не, еще не вечер. Я еще не рассказал о ездовых качествах. А тут все очень неоднозначно. Golf очаровал динамикой. Мотор, вроде, 140-сильный, а едет бодрее иных 160-сильных конкурентов. Крутящий момент — 250 Нм, тяга доступна почти с холостых оборотов. И главное — на Гольфе просто приятно кататься. Можно ехать жестко и нагло, можно спокойно — какое настроение, так и поедешь. Подвеска вроде как жестковата, но не досаждает лишними вибрациями и все неровности отрабатывает четко, чувствуется запас по энергоемкости.

Auris совершенно другой. Моторчик тут тоже неплох — тянет бодро и уверенно, хотя момента у него куда меньше — всего 160 Нм. Но настройки вариатора таковы, что машина разгоняется всегда ровно и спокойно, как троллейбус. И тут, как ни злись, как педаль газа не мучай, азартно не поедешь — этот хэтчбэк надо прописывать всем «шашечникам» вместо терапии. Оно и к лучшему: если успокоиться и двигаться размеренно, наслаждаясь неплохой акустикой магнитолы, можно даже отдохнуть. Руль пустоват, зато совершенно лишен нервозности. Подвеска мягкая до такой степени, что на крейсерской скорости под 100 км/ч Auris раскачивается, будто трехтонный американский внедорожник. Зато на качество дороги можно не обращать внимания — ни выбоины, ни волны, ни колеи Auris не чувствует и просто едет туда, куда его направит водитель.

И вот — Fatality! За 3 недели теста Golf показал средний расход бензина — хрясь-дабадясь! — 6,8 литра! Да, после Нового Года столица была пуста и пробок не было. Но и до праздников бортовой компьютер показывал не более — бдыщ! — 8,4 литра на 100 км. И это — аппетит очень быстрого автомобиля, который умеет ездить так, что мало не покажется. А Auris, при меньшей отдаче и куда более скромном норове показал уже 11,3 литра. Комментарии, как говорится, излишни.

Есть, правда, у «Гольфа» и серьезный минус. В слякотную погоду боковые стекла моментально забрызгиваются, их приходится протирать насухо чаще, чем хотелось бы. Но еще хуже то, что странная аэродинамика часто направляет излишки воды из омывателя с лобового стекла на водительское, украшая его самыми невообразимыми разводами. Еще один момент — задний дворник включается отклонением правого подрулевого рычажка от себя. То есть, если прыснуть привычным жестом «на себя» воды на лобовое, задний дворник выключается. А чтобы выключить систему стабилизации, надо долго копаться в меню навигации, отдельной кнопки для этого нет.

Auris в плане грязи не менее прихотлив. Даже при минус 5 дворники отказываются прилегать к стеклу, оставляя грязные пятна и затрудняя обзор. Со стороны водителя дворник не доходит до стойки крыши сантиметров на 15 — в такой «слепой зоне» даже танк может уместиться. А подогрев сидений, даром, что имеет две позиции, работает либо в режиме «сковородка», либо не чувствуется вовсе.

В общем, вывода у меня не получается. Поскольку я больше люблю именно мягкие, комфортные автомобили, Auris по езде мне подходит больше. И он ощутимо дешевле. Топовая версия стоит меньше миллиона… Гольф великолепен, но стоит — мамадорогая…

Стоп! Что происходит? Если автомобиль сегмента С стоит менее миллиона рублей, я это уже воспринимаю, как благо? Дожили… Ведь что получается — менее, чем за 800 тысяч «деревянных» купить приличный автомобиль нельзя. Берешь «базовую версию», добавляешь, вроде бы, нужные вещи — парктроник, подогревы, «автомат» — и оп! — уже не менее 750 тысяч выходит.

Самый доступный Auris с вариатором стоит 814 тысяч. Самый доступный Golf с DSG — 796 тысяч, но там моторчик будет послабее — 105-сильный бензиновый 1,2 TSI.

Вот как-то так. Вчера большие, но по 5, но вчера. Сегодня маленькие, но по 3. Но сегодня. Обе машины имеют право на жизнь. Но я бы не купил ни одну из них. Ибо обе неоправданно дороги.

Удивительное совпадение: на горизонте появился бренд Aurus — и тут же Toyota объявляет о том, что прекращает коммерческое использование созвучного имени Auris. Впрочем, отбросим конспирологию. Слухи о том, что Toyota Auris будет переименована в Короллу, появились еще в начале года. Видно, что японцам это решение далось непросто, ведь на мартовском автосалоне в Женеве предсерийный хэтчбек нового поколения предстал под старым именем Toyota Auris. И только теперь, спустя почти полгода, Toyota официально объявила о смене названия.

Имя Auris использовалось с 2006 года: таким образом в компании Toyota решили дистанцировать хэтчбек для европейского рынка от соплатформенного седана Corolla. В 2012 году вышел Auris второго поколения — уже не только хэтчбек, но еще и универсал. Однако за пределами Европы (например, в Америке и Австралии) эти же машины все равно продавали под привычным именем Toyota Corolla. Судя по всему, опыт с двойным названием оказался не очень успешным, поэтому машины нового поколения на всех рынках будут Короллами.

Новая Toyota Corolla для рынка США

Пока что из нового семейства представлен только пятидверный хэтчбек, причем модификации для США и Японии с самого начала называются Короллами. На осеннем автосалоне в Париже компания представит универсал Toyota Corolla Touring Sports, а следом подоспеет и седан, наиболее актуальный для Азии, Америки и России. К слову, Auris-хэтчбек у нас перестали продавать еще три года назад, а универсал до нас и вовсе не добрался.

Пара самых титулованных хэтчбеков японского и немецкого происхождения сошлись в очередном витке противостояния. Посмотрим, кто возьмет верх на этот раз!

Пара самых титулованных хэтчбеков японского и немецкого происхождения сошлись в очередном витке противостояния. Посмотрим, кто возьмет верх на этот раз!

Внимательный читатель возразит: какое такое давнее противостояние? Ведь Toyota Auris (от латинского aurum – «золото») только первого поколения? Так то оно так, но она ведь продолжает дело самого массового в мире автомобиля – Corolla.

Toyota

Toyota Corolla появилась в 1966 году. С тех пор сменилось десять ее поколений.
Преемницей хэтчбека Corolla в 2007 году стала модель Auris. Седан же продолжают выпускать под прежним именем. Изготовлено более 32 миллионов штук Corolla.

Volkswagen

Модель Golf в гамме Volkswagen с 1974 года. Сменилось уже шесть ее поколений, а общее количество выпущенных машин превысило отметку 25 миллионов.

Восток ярче запада?

Азиатская школа дизайна всегда была более сдержанная, чем европейская. Но с двумя тестовыми машинами все наоборот. Именно модель Auris сделала прорыв в эмоциональности и яркости облика Toyota. На ее фоне традиционный дизайн Volkswagen Golf выглядит более спокойно и даже скучновато. Немцы крепко-накрепко вцепились в проверенный годами образ «гольфа» и с большим нежеланием вносят в него изменения, не говоря уже о радикальной смене стиля. Впрочем, это происходит в первую очередь из-за того, что приверженцев этого образа среди покупателей хватает. Здесь, как говорится, на вкус и цвет…

Выше – удобнее

Концепция низких спортивных профилей и агрессивных обводов для городских хэтчбеков все меньше в почете. Все же массовый продукт «на каждый день» должен быть прежде всего практичным. Это с одинаковым успехом воплощают в себе обе тестовые модели, хотя и каждая по-своему. Посадка в Toyota более высокая. За счет этого обзорность по сторонам в этой машине чуть лучше. Хотя при желании в Volkswagen тоже можно усесться довольно высоко благодаря большому диапазону регулировок водительского кресла.

Более спокойный классический интерьер Volkswagen немного удобнее для передних пассажиров. Его отделения для мелочевки более просты для доступа. Ведь в Auris забраться рукой под высокую центральную консоль, где разместилась полочка, не так уж легко. Качество материалов отделки и подгонки элементов салонов на весьма высоком для С-сегмента уровне. Но, пожалуй, Volkswagen выглядит не так нарядно, как Toyota, у которой много вставок из сереб­ристого пластика: на центральной консоли, дверных ручках, рулевом колесе. У Golf вставка лишь вокруг рычага КП, зато из натурального алюминия. Кресла Volkswagen крепче удерживают пассажиров, хотя визуально боковая поддержка не так уж заметна.

На задних сиденьях просторнее в немецкой машине. Однако большее количество балов набирает японский автомобиль. Секрет в том, что в Toyota ощутимо больше места для коленей задних пассажиров, да и трансмиссионный тоннель куда меньше, чем у оппонента. Так что втроем здесь ехать гораздо приятнее.

Звуковой комфорт в обоих автомобилях вполне хорош. Внешние шумы практически не проникают в салон. Улучшить можно, пожалуй, лишь шумоизоляцию колесных арок обеих машин.

Багажники этой титулованной пары хэтчбеков практически одинаковы. Отличия как по объему, так и погрузочной высоте минимальны. Да и возможности трансформаций у них идентичны: можно сложить спинки сидений по частям, грузовая площадка получается почти ровная.

Традиционная фольксвагеновская панель с годами претерпевает минимум трасформаций. Лаконично, информативно, удобно.

Выбирать передачи принудительно в Golf можно лишь рычагом. Но скорость DSG так хороша, что помогать ей нет смысла.

Auris управляется неплохо благодаря более широким и низким шинам. Golf держит планку за счет настроек независимой подвески.

Яркие шкалы приборов хорошо видны. Удобно, что меню бортового компьютера русифицировано.

Селектор КП расположен на высокой центральной консоли. Но выбирать передачи вручную удобнее подрулевыми лепестками.

Мотор против КП

Весьма интригующе выглядит противостояние этих машин в динамике. Под капотом Toyota гораздо более мощный и современный мотор. При равном объеме мощность мотора Auris больше на 22 л. с.! Да и в крутящем моменте явное преимущество: 157 Нм у Auris против 148 Нм у Golf. Казалось бы, какие могут быть вопросы по поводу победителя? Ан нет. Между мотором и колесами есть еще коробка передач. И она-то вносит определенные коррективы.
Старт на Auris получается гораздо бодрее. Начало ускорения очень уверенное и напористое. Сказывается превосходство в уровне тяги. Однако момент перехода со ступени на ступень у обычного «робота» Toyota занимает слишком много времени, и Auris на прямике отстает от Golf. Перевод японской коробки в спортивный режим нажатием кнопки Es немного улучшает положение, однако дотянуться до Volkswagen все же не получается. Гольфовский «робот» DSG с двумя сцеплениями идеально точно и без промедлений перебирает передачи, а в спортивном режиме выжимает из спокойного мотора все соки. Да и высшая ступень столь длинная, что на трассе даже не самый современный двигатель «ест» лишь 5,5 литра (на 0,4 литра меньше, чем Auris). В городе «аппетит» все же меньше у Toyota (8,5 против 8,8 л/100 км).

По части устойчивости мне больше понравился Volkswagen. Его подвеска чуть жестче, и он меньше кренится, а руль позволяет лучше чувствовать связь с дорогой. Но Auris менее восприимчив к среднего размера дорожным неровностям. Кроме того, в арсенале Toyota даже в базовой версии более широкие и низкие шины. Они позволяют ей двигаться в поворотах с той же скоростью, что и у соперника, хотя ходовая мягче, да и задняя подвеска все же полузависимая в отличие от «многорычажки» Golf.

Затраты на содержание обоих автомобилей практически одинаковые. Периодичность обслуживания у Toyota и Volkswagen идентична, да и цена регламентных работ почти не отличается.

Даже преимущество в 22 л. с. не делает Toyota фаворитом в динамике. VW отыгрывается за счет «расторопности» коробки DSG.

Объемы багажников обоих автомобилей и возможности их трансформации практически идентичны.

Все одинаково, но..

По всем показателям машины идут практически ноздря в ноздрю. Нет больших провалов или безоговорочного преимущества практически ни в одном разделе тестовых оценок. Пришло время обратиться к вопросу цен и оснащения. Toyota Auris относится к группе машин верхнего ценового сегмента С-класса. Даже в базовой версии стоимость отнюдь не бросовая. Однако Volkswagen все-таки ощутимо дороже. Даже в версии с минимальным оснащением, цена которой является определяющей при подсчете тестовых баллов, он стоит, как самый дорогой Auris. А если добавить еще и недешевые опции, то отрыв становится более чем впечатляющим. Разница в стоимости тестовых авто при близком уровне оснащения составила около тридцати тысяч гривен. Для человека, который не является поклонником одной из моделей, аргумент более чем весомый.

Резюме Toyota

Плюсы

Минусы

  • Мощный эластичный мотор
  • Энергоемкая подвеска
  • Неплохая управляемость
  • Высокое качество сборки
  • Медленная работа «робота» сводит на нет преимущество в мощности и тяге

Резюме Volkswagen

  • Быстрая работа КП
  • Широкий список опционного оборудования
  • Высокое качество сборки
  • Высокая стоимость базовой версии и опций
  • Высокий трансмиссионный тоннель

Комплектация

+

+

+

+

+

+

Атермальные стекла

+

+

Аудиосистема/MP3/AUX

+/+/+

+/+/+

Боковые подушки безопасности

+

+

Датчик дождя и освещенности

+

+

Иммобилайзер

+

+

Крепления детских сидений Isofix

+

+

Круиз-контроль

+

+

Легкосплавные колесные диски

+

+

Маршрутный компьютер

+

+

Мультифункциональное рулевое колесо

+

Надувные шторки безопасности

+

+

Отдельно складывающиеся спинки задних сидений 40:60

+

+

Охлаждаемый бардачок

+

Подушка безопасности для коленей водителя

+

+

Противотуманные фары

+

+

Раздельный климат-контроль

+

+

Регулировка высоты сиденья водителя

+

+

Регулировка угла наклона и вылета рулевой колонки

+

+

Самозатемняющееся зеркало заднего вида

+

Система бесключевого доступа

+

Система стабилизации курсовой устойчивости ESP

+

Фронтальные подушки безопасности

+

+

Центральный замок с дистанционным управлением

+

+

Электрическая регулировка и подогрев зеркал

+

+

Электрические стеклоподъемники передних и задних дверей

+

+

Цена в даной комплектации, грн.*

Общая оценка Toyota Auris VW Golf

Кузов

Пространство впереди и удобство сидений

Пространство сзади и удобство сидений

Обзорность

Размер багажника/грузоподъемность

Качество отделки и подгонка деталей

Качество шумоизоляции

Климатический комфорт

Плавность хода на пустом/загруженном автомобиле

Оценка

Силовой агрегат и динамика

Ускорение

Максимальная скорость

Работа КП

Эластичность

Расход топлива

Запас хода

Управляемость

Устойчивость

Тормоза

Маневренность

Оценка

Финансы и оснащение

Базовая цена

Безопасность

Оборудование

Потеря стоимости

ТО и эксплуатационные расходы

Страхование ОСГПО

Налог (транспортный сбор)

Гарантия

Оценка

Общая сумма

500

320

316

Место

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компании «Тойота Украина» и «Порше Украина» за предоставленные на тест автомобили

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.