20 ноября 2021
Экономика

Ситроен с3 клиренс дорожный просвет

Содержание

Citroen C3 Picasso Spaceship 🔰🇺🇦 ›
Бортжурнал ›
увеличение клиренса

Последняя поездка на море показала, что авто слишком сильно проседает на зад даже при относительно небольшой нагрузке. Еще приближается ремонт — из строя материалами сядет Пикассо вообще на отбойники. Думаю еще немного просели пружины со временем и по фен шую бы вообще заменить. Но стоимость пидштовнула к варианту проставок, тем больше читал положительные отзывы.

Купил алюминиевые крашеные проставки 30мм от C3 и удлинители штока амортизатора от Ланоса (они не подошли и в принципе оказались не нужны). Полиуретан не брал, так как есть вероятность сползания пружин из-за малого бортик на балке — нужно наваривать втулку. Ну и я что-то не верю в прочность нашей резины 🙂

Пружина не забрались к концу сразу, только под весом авто

От Ланоса удлинители штока амортизатора не подошли вообще, хотя на форуме читал что с помощью напильника удалось поставить …

Не налезет никак 🙁

И в посадочное место надо еще шайбы подкладывать

Решили попробовать ставить без них — в теории 30мм проставки, это где-то дополнительные ~ 20мм хода штока, так как они стоят особняком. А если подумать что пружины немного просели — то получится всего 10-15мм на штоке.
С непроверенной информации неоригинальные аморты Kayaba имеют несколько более длинные ходы штока.
Проверили ездой по ямам — никаких признаков работы на разрыв не обнаружено. Покатаюсь посмотрю как они себя покажут дальше и в случае чего ставить другие большие удлинители Аморт.

Результат

Зад существенно приподнимется как видно по арке. Передок не сильно и опустился — фактически клиренс тот же, только немного наклон бампера изменился где-то на 5 мм. Но расстояние до асфальта в нижней точке осталась такая же.

Лучший позитив той манипуляции — теперь ямки поижджаю без топот о отбойники ! Теперь комфортно катаюсь. Не понимаю для чего сделать такое с завода сразу?

У меня сначала были сомнения относительно управляемости, но на практике разница не ощутима. Пикассо — не то авто для быстрой езды и дрифта в поворотах 🙂

Единственным негативом было настройки заново водительского кресла, поскольку должен был изменить немного наклон спинки.

Теперь подумываю над «лифтом» передка 🙂 Хотелось бы добавить еще 1-1,5 см, но думаю в следующем сезоне это решится Бильге резиной 205/55 R16, которую часто ставят на наши авто.

Клиренс Ситроен С3 Пикассо

Дорожный просвет — это расстояние от самой нижней точки в центре кузова автомобиля до земли. Однако производитель Citroen C3 Picasso мерит клиренс, как ему удобно. Это значит, что расстояние от амортизаторов, масляного поддона двигателя или глушителя до асфальта может быть меньше, чем заявленный дорожный просвет.

Интересный момент: покупатели автомобилей, особое внимание уделяют клиренсу, потому что в нашей стране хороший дорожный просвет — необходимость, он избавит от головной боли при парковке к бордюрам.

Высота дорожного просвета у Ситроен С3 Пикассо составляет 174 мм. Но будьте внимательны, выезжая на отдых или возвращаясь с покупками: гружёная машина потеряет 2-3 сантиметра дорожного просвета запросто.

При желании клиренс любого авто можно нарастить с помощь проставок под амортизаторы. Машина станет выше. Однако она потеряет былую устойчивость на высоких скоростях и сильно проиграет в манёвренности. Клиренс можно и уменьшить, для этого как правило достаточно заменить штатные амортизаторы на тюнинговые: управляемость и устойчивость вас сразу порадуют.

Часть 1. Мысли автора

Как впервые посмотрел со стороны на нашу машину под более-менее существенной нагрузкой — стало ясно, что с этим надо что-то делать. Достаточно посадить пару взрослых пассажиров сзади, чтобы колёса полезли в арки.
При трёх пассажирах и минимальном багаже в багажнике — становится страшно за машину при взгляде на неё, выглядит так будто в машине явно что-то сломалось. И дело не в состоянии пружин, они не «устали», они такие на абсолютно новой машине. При некотором багаже/одном пассажире впереди — всё в порядке с задней подвеской; а при увеличении нагрузки на заднюю ось — проседают очень сильно.

Тому, кто сам хоть раз проехался под существенной нагрузкой, нюансы объяснять не надо — прямо в дороге с задних сидений всё расскажут. Как-то раз понадобилось нам (на буквально новой машине) отвезти в посёлке пару человек из администрации до участка, по среднего уровня сельской дороге. Старался конечно ехать аккуратно, но через пару минут с заднего сиденья прозвучало «экспертное заключение» от человека, который только что с интересом усаживался в машину : — «У вас стойки ‘мёртвые’». И ведь возразить то селянину особо нечего! Не станешь же серьёзно объяснять ему, что это он на самом деле на отбойниках едет.
В общем то, достаточно раз попробовать, и уже не нужны будут дальнейшие примеры.

Варианты

Из трёх вариантов решения проблемы:
* Усиленные пружины
* Вставки в пружины (баферы)
* Пневмобаллоны внутрь пружин
— нужен такой, чтобы, решая проблему — с одной стороны, не менял работу задней подвески в отсутствие серьёзной нагрузки. Ну а с другой стороны, чтобы вариант был надёжный.

В первую очередь, для меня отпадает второй вариант, именно потому что бафер, засунутый в пружину — будет менять работу задней подвески во всех режимах. А мне абсолютно не нужно делать подвеску жёстче в ежедневной эксплуатации. Я наоборот, 15-е колеса поставил, чтобы помягче было.
С точки зрения надёжности, в случае лопанья под сильной нагрузкой пружины с исключённым из работы витком — вы можете дальше уже никуда сами просто не поехать.

Чисто функционально, третий вариант (пневмобаллоны) выглядит наиболее эффективным. Даже при постоянном уровне давления, если этот уровень подобрать не избыточным и не менять начальную высоту подвески, пневмоподушка не должна существенно менять жёсткость пружины при минимальной нагрузке. А при сжатии пружины, пневмоподпор, обладая существенной прогрессивной характеристикой жёсткости, должен существенно снизить просадку пружины под нагрузкой, и выравнять жёсткость. А если ещё не лень будет поменять давление в баллонах под нагрузкой — тогда универсальность решения становится ещё больше.
С точки зрения надёжности, совать резиновый шарик, непонятного состава материала и технологии изготовления, в пружину — достаточно неоднозначное решение. С другой стороны, в случае лопанья пневмобаллона, ситуация просто вернётся к тому, с чего начинали — и дальше поедете уже просто на родных пружинах с их стандартным поведением.

Первый вариант, усиленные пружины — по надёжности самый лучший и технологически самый правильный.
Но по параметру повседневной эксплуатации — сплошной минус — без нагрузки повлияет на подвеску в той же степени, что и под нагрузкой. Тем не менее, технически этот вариант настолько совершеннее резиновых шариков в пружину, что для начала выбрал именно его.

Усиленные пружины

И тут есть два варианта пружин на заднюю ось: стандартные 5102.AP и альтернативные 5102.CS.
Разбор каталога по разным комплектациям однозначного ответа не даёт, слишком много вариантов сочетаний различных опций, использующих тот или иной вариант пружин.
При попытке поиска в сети, тут и там проскакивают невнятные ссылки на пружины 5102.CS как на более жёсткие.
А сервис Ситроена от таких вопросов про жёсткость этих двух вариантов пружин — просто в ступор впал. Информацией не обладают, просто представления об этом не имеют.
И, в общем-то, единственная конкретная информация про пружины 5102.CS — здесь, от пользователя 136region.

Новые пружины на замену старым.

В результате совместного выяснения этого вопроса с 136region, удалось установить следующее. Он брал пружины взамен изношенных. То есть у него ситуация была хуже, и он её покупкой новых пружин улучшил; задачу которую он себе ставил — он покупкой тех пружин решил, к тому же они ему где-то подвернулись по цене родных пружин. Новые 5102.CS вместо изношенных 5102.AP улучшили работу подвески. От новых 5102.AP они не отличаются.
Здесь 136region реально помог разобраться с этим вариантом. Уже был присмотрен комплект пружин 5102.CS из Англии за хотя бы отдалённо адекватные деньги (то есть по цене нескольких комплектов аналогов родных пружин), которые ещё через посредника надо было тащить. Это вышел бы муторный и недешёвый эксперимент, с нулевым результатом. И тут практический опыт 136regionоказался единственным реальным источником, который позволил разобраться в истинном положении вещей с этими пружинами. А далеко не каждый стал бы разбираться; при поиске информации по этим пружинам в сети — попадались сообщения на форумах, где просто утверждается что эти пружины «усиленные», безо всякого обоснования.

Пневмобаллоны

Остался 3-й вариант, пневмоподушки в пружины. Этот вариант вообще есть потому, что конструкция нашей подвески его допускает — пружины отдельно от амортизаторов.

Конкретно по установке на нашу машину, нашёл один отзыв на форуме, с абсолютно негативным результатом — как человек поставил пневмобаллоны, они лопнули, он их выкинул.

Пример установки.

Конкретная модель подушек, которые человек там ставил, отличается от тех, которые рассматриваю (BlackStone); конструкция та же.
На вопрос о деталях, как были установлены, как эксплуатировались, в каком месте лопнули — человек ответил просто — они лопнули. Ну хоть так ответил.

Производитель на предложение прокомментировать тот результат — ответил так, что на его взгляд это либо неправильная установка (упирание в выступающие части подвески и перекос), либо неправильная эксплуатация (потеря давления ниже 0.1 атм).

В общем-то, вот такой пример, какой есть.

Дальше, ещё пример на форуме по Ситроенам (установка вроде на Берлинго была). Человек поставил пневмоподушки (вроде той же модели, что и в первом примере), они у него лопнули, и он там бучу поднял.
Дальше в той теме вроде как другие пробовали и таких же жалоб не было.

Вариант с пневмобаллонами, конечно, неоднозначный. Пробовать наверное можно — если сразу считать эти деньги — потраченными. И посмотреть, что из этого выйдет.

Название латиницей для пневмоподушек производитель BlackStone конечно странное выбрал. По английски «BS» это прежде всего «УГ». Например, как если бы производитель FireStone заходил на российский рынок, и решил бы назваться «УГ». Ну, понятно, УГ — потому что УльтрафиолетоваяГлыба. Представляется диалог каких-нибудь американцев, после продвижения подушек на международные рынки:
— Would you install some BS on your car?
— WTF?

Очередная поездка с пассажирами и багажом, в Горный Алтай, вновь наглядно обозначила проблему. В общем, принял решение — потрачу деньги на эти подушки, и посмотрю, что из этого выйдет.
Заполучить комплект пневмоподушек оказалось отдельным квестом. Временами складывалось так, будто прям судьба подсказывает — откажись от этой затеи) Достаточно сказать, что по времени прошёл не один месяц, пока комплект к установке был получен. Но вот комплект пневмобаллонов в наличии, буду ставить.

Пневмобаллоны BlackStone.

Часть 2

Как уже упоминалось в предыдущей заметке, пневмобаллоны я буду ставить для поддержания уровня задней подвески под нагрузкой. Для изменения этого уровня без нагрузки я их не буду использовать; так же, как мне не нужно, чтобы менялась и жёсткость задней подвески в ежедневной эксплуатации, без излишней нагрузки на заднюю ось. Поэтому поднимать заднюю подвеску изначально завышенным давлением в баллонах я не буду. Для выставления начального уровня подвески я уже использовал проставки, а в пневмоподушках давление должно быть таким, чтобы на повседневную эксплуатацию они не оказывали существенного влияния, а включались в работу при увеличенной нагрузке на заднюю ось, поддерживая подвеску, компенсируя её просаживание и выравнивая жёсткость.

Производитель подушек указывает две возможные причины выхода «изделия» из строя — давление за пределами рабочего диапазона; и выступающие части подвески, в которые упирается подушка.

Для того, чтобы исключить возможность обеих указанных причин, ставлю с обеих сторон подушки — специальные отбойники от производителя, в качестве торцевых упоров; подбирая их высоту таким образом, чтобы в нижней части рабочего диапазона давления, подушка как раз заполнила расстояние между ними, не поднимая подвеску.

Фирменные отбойники и проставки.

С учётом торцевого расположения вентиля, а также того, что эти упоры надо совместить с установленными проставками над пружиной — получаются в итоге вот такие изделия, собранные из нескольких комплектов фирменных отбойников и проставок.

Упоры для установки.

Конечно, просто засунуть подушку внутрь пружины было бы гораздо проще. Но так, как сделано — заведомо будет ясно, что все допускаемые производителем пневмобаллонов причины их выхода из строя (не по вине самих подушек) — исключены.

Пневмоподушки под давлением ~1.2атм:

Пневмобананы

Дальше — комплектные фитинги под обжимную гайку. Вот с этим у производителя удалось. Для интереса показал эти фитинги представителям Camozzi, те удивились, но надо сказать, что попытались сориентироваться — предложили похожие по функционалу фитинги, которые у них на данный момент только в проекте, ещё не добавлены в каталоги. Предоставили чертежи, и предложили изготовить. Но тот проект фитингов был немного другой конструкции, под обжимку; а здесь всё таки под обжимную гайку. Так что с фитингами к своим комплектам подушек, производитель BlackStone справился на уровне (про материал уплотнителей ничего утверждать нельзя).

Фитинги под обжимную гайку.

Единственное, что можно добавить — это гайка с защитной пружиной, для баллонных фитингов — благо, все размеры фитингов BlackStone производитель «унифицировал» с фитингами Camozzi, гайка подойдёт.

Защитная пружина.

А вот трубка в комплект к этим фитингам приложена непонятная. Марка полиамида не указана, трубка очень жёсткая, температурный режим не ясен. В сравнении с ней, трубка TRN-NX из полиамида PA12-X, с пониженным до -50°С! диапазоном рабочих температур — оказалась гораздо мягче и эластичнее, радиус изгиба меньше в разы. Так что трубку взял Camozzi, а отрезок из комплекта BlackStone остался без дела.

ПА 6ж1

BlackStone

Часть 3

Устанавливать пневмоподушки был расчёт по максимуму в заводском виде — с минимальными внешними проявлениями.
В предыдущей заметке были показаны упоры, подготовленные для установки пневмобаллонов.
Для установки пневподушек в пружины, упоры были поставлены и закреплены с обеих сторон.

Шланг подкачки проведён от верхнего упора по внутренней поверхности арки колеса к порогу.

Вентиль подкачки установлен в нише порога рядом с аркой колеса.

Сюда же, в арку колеса у порога, к вентилю подкачки, будет в перспективе заходить пневмолиния на тройник — если пневмоподушки в ходе эксплуатации покажут, что это целесообразно.

Пневмоподушка ставится в пружину довольно свободно.

После установки пыльника арки на место — никаких внешних проявлений установки на виду не остаётся.

Остаются только пневмобаллон в пружине и вентиль подкачки в нише порога рядом с колесом.

После постановки машины на колёса, подушка без давления становится в пружине с зазорами по вертикали и по горизонтали порядка 3см.

Дальше — подбор давления через вентиль подкачки.

Лента новостей