09 сентября 2022
Статьи

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов: вкг что это в машине

Содержание

Volkswagen Touareg Mjöllnir ›
Бортжурнал ›
Мембрана клапана вентиляции картерных газов

Всем шалом.

Наконец-то сошлись звезды и я решил вопрос по мембране клапана вентиляции картерных газов. Находится эта мембрана в циклонном маслоотделителе, который в свою очередь находится в клапанной крышке.

Небольшая справка:

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов:

Система вентиляции картера служит для удаления из картера двигателя газов, поступающих в него при работе двигателя по зазорам между поршнем и цилиндром. Удаление картерных газов необходимо для обеспечения нормального давления в картере двигателя и для снижения вредного влияния этих газов на свойства моторного масла. В основном картерные газы представляют собой смесь продуктов сгорания топлива, паров топлива и паров воды, получающихся в результате сгорания топлива. Водяные пары приводят к образованию эмульсии и пены в масле, что затрудняет доступ масла к трущимся поверхностям и таким образом снижает смазочные свойства масла. Пары топлива разжижают масло, что также ухудшает его смазочные свойства. В результате воздействия других компонентов картерных газов в масле образуются также кислоты, осадки и другие примеси, снижающие устойчивость конструктивных элементов двигателя к старению. В принципе известны два типа систем вентиляции картера: открытая и закрытая. В открытой системе картерные газы отводятся в атмосферу, в закрытой отсасываются во впускной трубопровод двигателя.

Поскольку при использовании открытой системы происходит загрязнение окружающей среды вредными примесями, на двигателях современных автомобилей используется закрытая система вентиляции картера, которая обеспечивает отвод картерных газов во впускной трубопровод и затем в цилиндры двигателя. При такой системе исключается выброс картерных газов, содержащих вредные примеси, в атмосферу. Основным элементом системы является клапан вентиляции картера, который открывается под действием разряжения во впускном коллекторе и пропускает картерные газы в воздушный фильтр, где они смешиваются с воздухом и подаются в цилиндры. При работе двигателя в режиме достаточно высокой частоты вращения коленчатого вала клапан вентиляции картера открыт и обеспечивает максимальный поток картерных газов во впускной коллектор. При работе в режиме холостого хода (максимальном разрежении во впускном коллекторе) клапан вентиляции картера прикрывается и уменьшает поток картерных газов во впускной коллектор, предотвращая выброс более загрязненных картерных газов в атмосферу. Удаление частиц масла, содержащихся в картерных газах, осуществляется при их проходе через специальный маслоуловитель, установленный до клапана вентиляции картера (например, под крышкой клапанного механизма).

При порванной мембране в цилиндры поступает неучтенные датчиком массового расхода газы которые обедняют смесь (лямбда зонды определяют это по качеству выхлопа), и мозги дают команду на увеличение количества впрыскиваемого топлива (из-за этого возрастает расход), на холостых оборотах бедная смесь ощущается очень сильно выражаясь в пропусках зажигания и неровной работой двигателя.
При неисправности клапана регулировки давления на систему вентиляции картера коленвала воздействует разрежение впускного коллектора и внутреннее давление картера коленвала. По этой причине большое количество масла высасывается из картера коленвала, что может вывести двигатель из строя.

Как определить неисправность:
— присасывание крышки маслозаливной горловины при работающем двигателе, а при ее снятии его нестабильная работа;.
— неровная работа двигателя на холостых;
— возможен свист в районе клапанной крышки.

Наглядно это выглядит так (на видео я действительно не могу без значительно усилия снять крышку горловины):

Последствия неисправности:
1. Обеднение смеси в следствии не учтенного подсоса воздуха и последующее увеличение времени впрыска топлива для компенсации обедненной смеси (плохая тяга на низах, неустойчивые обороты при сбросе газа и остановке);
2. Большое разряжение под клапанной крышкой негативно влияет на систему смазки и резиновые сальники;
3. Возможны пропуски зажигания, не устраняющиеся путем замены свечей и катушек зажигания.

По какой-то особой причине VAG для двигателей 3.6 FSI отдельно мембрану не производит. Приобрести ее можно только в сборе с клапанной крышкой. На данный момент самая низкая цена оригинальной крышки составляет 18 тыс. рублей.

(Рекламная пауза: к слову, после эпопеи с гулом от кардана остался целый шланг удаления воздуха с датчиком- на схеме №22 — готов отдать его за 1,5 тыс. — новый от 5,5 тыс.)

Не скажу, что меня как-то сильно досаждала эта неисправность — в сервисе мое внимание на это обратили, в итоге сказали, что конечно лучше поменять, но ездить в принципе можно. После озвучивания ценника на клапанную крышку было принято волевое решение «ездить так».

Из заметного было:
— неровная работа двигателя на холодную в течение первых 5-10 секунд;
— неровная работа на холостых, из-за чего на руле была небольшая вибрация;
— свист от клапанной крышки;
— возможно сниженная мощность на низах, из-за чего я буксовал на песчаной горке (приходилось крутить двигатель).

Как-то невзначай подвернулась информация о решении этой проблемы, начал копать и выяснил, что можно купить отдельно мембрану от стороннего производителя за символичную 1 тысячу рублей. Не стал тянуть кота за клубни и тут же ее приобрел. Пришла через несколько дней по почте в конверте.

По инструкции замена выглядела довольно просто:
— Снимите клапанную крышку.
— Снимите клапан вентиляции картерных газов (установлен внутри клапанной крышки).
— Снимите крышку мембраны, установите в замен порваной мембраны новую.
— Сборка в обратном порядке.

Собственно — первый класс, вторая четверть. Приехал на дачу и полез менять.

Полный размерОткрутил пластиковую крышку — под ней огород — вокруг свечных колодцев слой земли и песка.

Кроме того — узрел дальнейшее поле битвы — надо откручивать полностью всю клапанную крышку, а для этого у меня не было ни опыта, ни инструмента. Решил собрать все обратно от греха подальше, но перед этим хоть немного навести порядок — зря что-ли мне BSVPerm давал мастер классы по мытью двигателя?! Аккуратно салфетками стер всю грязь и натер «пластиковым» Косh.

По приезду в город поехал в сервис к специалистам.

Полный размерСняли полностью верхнюю пластиковую крышку

Полный размерСняли саму клапанную крышку — под ней чистенькое сердце

Полный размерДизеля — завидуйте!

Полный размерКлапанная крышка изнутри — блок циклонного маслоотделителя — слева

Полный размерСняли сам маслоотделитель — под ним чисто

Полный размерА вот сам маслоотделитель — в говне — большую часть на фото уже оттерли

Полный размерВскрыли

Полный размерА вот и виновница торжества — совсем не девочка! Я бы даже сказал — далеко не девушка!

Полный размерПочувствуйте разницу

Пока мастер возился со сборкой крышки, я проверил дроссельную заслонку.

Полный размерНасмотревшись заслонок у дизельных агрегатов был приятно удивлен

Потом собрали все в обратной последовательности, как и было написано в инструкции — спасибо, кэп!

Завели двигатель — однозначно пропала неровная работа двигателя на холостых.
Тест с маслозаливной крышкой двигатель с первой попытки прошел на ОТЛ.

По расходу топлива буду наблюдать — намедни сделал контрольную поездку на круизе на 150 км, по факту отпишусь.

Пользуясь случаем, попросил также мастера установить мне правый стеклоподъемник передней двери. Я уже предпринимал попытку его замены — в итоге мне сообщили, что я купил не тот комплект.

Понаблюдал за процессом установки стеклоподъемника специалистами — понял, что предыдущие «мастера» просто неправильно его ставили. Они сначала смонтировали несущую раму вместе со стеклоподъемником на дверь, потом героически пытались навесить на нее накладку вместе с моторчиком — из-за этого у них не получалось совместить моторчик и шестерню.

Полный размерКупе заказывали?

Правильная последовательность: сначала собрать раму вместе с накладкой (тогда не возникает проблемы с совмещением моторчика и шестерни), а потом все это добро навесить на дверь.

При сборке, путем нехитрых манипуляций настроили дверь — был небольшой провис на 1-2 мм.

Ну и под занавес — прибрался в багажнике.

Полный размерОсторожно, присутствует #ОГРОМНЫЙ ШРИФТ/МИГАТЬ# — тизер!
Про организацию хранения в багажнике я писал

На этом все.
Слава роботам!

Плохая вентиляция в автомобильном двигателе доставляет немало хлопот хозяевам автомашин – внутри двигателя создается повышенное давление картерных газов, и масло выдавливает через все прокладки.

Чтобы картерные газы (КГ) выводились из картера во время работы ДВС, в современных автомобильных моторах используется принудительная вентиляция – под действием разрежения они выводятся во впускной коллектор. В этой статье мы рассмотрим, что такое клапан вентиляции картерных газов: принцип работы устройства, его наиболее характерные поломки, как меняется или ремонтируется эта деталь на различных моделях машин.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов ДВС

Система вентиляции картерных газов (СВКГ) устроена несложно, принципы ее работы очень простой. Внутреннее пространство двигателя соединяется с впускным коллектором шлангом, и под действием разрежения скопившиеся в моторе КГ изнутри забираются во впускной тракт, затем попадают в цилиндры. Клапан вентиляции картерных газов (КВКГ) имеет однополярную направленность, он позволяет газам двигаться только в одном направлении (из картера во впускной коллектор), не пуская их обратно.

СВКГ – это по сути дела тот же самый сапун, который имеется в коробке переключения передач, автомобильных мостах. Но если в трансмиссии клапан открывается, выпуская скопившиеся КГ в окружающую атмосферу, то в моторе они под действием разряжения удаляются быстрее и эффективнее в самом ДВС. Можно привести пример – на движках ЗМЗ-24 раньше использовалась вентиляция открытого типа, и через отводную трубку в крышке толкателей КГ выходили наружу (на рисунке внизу обозначена стрелкой).

С 1977 года стала применяться принудительная СВКГ закрытого типа – через шланг, идущий с клапанной крышки ДВС, газы стали отводится под карбюратор. За счет принудительной СВКГ:

  • уменьшается выброс вредных веществ в атмосферу;
  • более эффективно снижается давление внутри картера, поэтому не выдавливаются сальники и прокладки;
  • движок не «задыхается», работает с нормальной отдачей.

В классической схеме СВКГ присутствует два отвода газов из двигателя во впускной тракт:

  • один из них прямоточный;
  • другой – принудительного типа.

Также в качестве примера можно рассмотреть систему двигателя ЗМЗ-402, на рисунке внизу видно, что с клапанной крышки газы через толстый патрубок поступают непосредственно в карбюратор, а через нижний – в сам впускной коллектор, минуя устройство, которое создает необходимую пропорцию воздуха с топливом.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов

В современных автомобильных двигателях применяется КВКГ мембранного типа (PCV). Устроен подобный клапан чрезвычайно просто, в стандартном варианте он имеет:

  • корпус, на котором имеются два штуцера – для подачи картерных газов и для их отвода;
  • крышку;
  • диафрагму (мембрану клапана вентиляции картерных газов);
  • возвратную пружину.

Принцип работы такого механизма следующий:

  • когда мотор заглушен, под силой пружины клапан перекрывается мембраной;
  • на холостых оборотах под воздействием разряжения мембрана начинает преодолевать силу пружины, и часть КГ проходит из ДВС во впускной тракт;
  • на больших оборотах диафрагма полностью освобождает канал, и картерные газы засасываются во впускной коллектор в полном объеме.

По мере засорения клапан перестает работать, но прежде чем менять КВКГ, все же следует его проверить. Снятый с двигателя исправный КВКГ должен продуваться в одну сторону, в обратном направлении воздух через него проходит в небольшом объеме.

Еще клапан можно проверить на работающем двигателе, для этого от устройства нужно отсоединить шланг со стороны впускного тракта. На исправном КВКГ присутствует разрежение, и если к штуцеру приложить палец руки, будет чувствоваться, как палец «присасывается». При неисправном устройстве разрежения не создается.

Через систему вентиляции двигателя можно проверить, насколько хорошо себя «чувствует» поршневая группа ДВС. Делается проверка следующим образом – между PCV и впускным коллектором устанавливается простой прозрачный топливный фильтр. Если за небольшой пробег в фильтре появляется масло и копоть, значит, поршневые кольца не в порядке, и мотору необходим ремонт.

Вентиляция картерных газов авто семейства Ауди/ Фольксваген

СВКГ на многих автомобилях Фольксваген, Ауди, а также Seat и Skoda, устроена относительно сложно, так как имеет целую систему пластмассовых и резиновых патрубков. В процессе эксплуатации двигателя шланги в системе со временем закоксовываются, и тогда требуется чистка всех элементов вентиляции. Некоторые автовладельцы машин, не находя времени и желания на прочистку системы, раньше решали проблему просто – в обход штатной СВКГ на клапанной крышке устанавливали шланг и выводили газы в атмосферу.

У этого способа есть большие минусы:

  • газы загрязняют окружающую среду;
  • водителю и пассажирам в салоне приходится самим дышать вредным выхлопом, так как трубка выводится под капот.

На современных моторах VAG уже трубки отвода никто не устанавливает, и в случае засорения системы автовладельцы производят прочистку. Рассмотрим СВКГ на примере турбированного 4-цилиндрового двигателя AEG 2.0 л, работающего на бензиновом топливе.

Картерные газы на моторе VAG отводятся не сверху, с клапанной крышки, как сконструировано на многих ДВС, а с блока цилиндров (БЦ). На отверстии, расположенном с правой стороны БЦ, устанавливается маслоотделитель.

Какую функцию выполняет маслоотделитель, можно понять из названия – это устройство не позволяет подниматься маслу по трубкам в систему вентиляции. В СВКГ проходят только газовые пары, сама смазка остается в масляной системе. Чтобы масло не текло, между маслоотделителем и блоком устанавливаются уплотнительные прокладки.

К маслоотделителю крепится пластмассовая трубка, между шлангом и трубкой располагается тройник, в нем

устанавливается КВКГ.

Клапан имеет три режима работы, на холостых и больших оборотах он закрывается, в открытом состоянии находится при средних оборотах ДВС. Исправный КВКГ продувается только в одну сторону. На другом конце шланга крепится эжекционный насос, который усиливает разрежение в системе.

Эжекционный насос соединяется с выпускным коллектором, а от тройника еще отходит металлическая трубка, которая ведет к редукционному клапану.

Редукционный клапан (РК) работает приблизительно по тому же принципу, что и КВКГ, только он перекрывает более широкий канал. Проверяется РК также с помощью продувания – если из бокового отверстия при полностью закрытом нижнем канале воздух проходит, это означает, что РК неисправен.

Уход за системой вентиляции картерных газов

Со временем в системе ВКГ накапливаются смолистые отложения, каналы и шланги от грязи забиваются. Чтобы вентиляция засорялась как можно реже, необходимо:

  • заливать в двигатель качественное моторное масло, оно при угаре оставляет минимум отложений, еще рекомендуется заливать один и тот же сорт масла;
  • заправляться на проверенных заправках хорошим топливом;
  • если внутри двигателя скапливаются отложения, производить замену масла с промывкой.

Допускать сильного засорения СВКГ не следует, промывку системы необходимо делать регулярно. Понять, есть ли грязные отложения на внутренних деталях двигателя, не так сложно, достаточно снять крышку маслозаливной горловины и посмотреть на нее.

Большое количество нагара и грязи на крышке говорит о том, что такими отложениями покрыты и все внутренние детали двигателя, в таком случае необходима промывка всего мотора, а не только системы вентиляции. Еще СВКГ быстро забивается, когда ДВС исчерпывает свой ресурс, и требуется ремонт поршневой группы. Если двигатель не расходует масло, а в цилиндрах нормальная компрессия, тогда и вентиляция будет в полном порядке.

Устройство системы

Особенности устройства и принципа работы системы зависит от конкретной модели двигателя, но типичная конструкция предполагает наличие клапана вентиляции картера, патрубков и маслоотделителя.

Принцип работы

Выхлопные газы, смешавшиеся с парами бензина, из-за образовывающегося давления протекают к маслоотделителю. В корпусе маслоуловителя мелкодисперсные частички масла собираются на стенках фильтрующего элемента. Образовавшиеся капли под воздействием силы притяжения стекают в маслосборник, а отфильтрованные газы через клапан вентиляции картера попадают во впускной коллектор.

Устройство представленной выше системы предполагает наличие интеркулера, который служит для охлаждения воздушного потока. Необходимость в снижении температуры обусловлена не столько работой вентиляции картера, сколько особенностями системы турбонаддува, которой оборудован представленный на схеме двигатель TDI.

Масляные частицы, оседающие на стенках впускного тракта, приводят к уменьшению ресурса ДМРВ, ДАД, ДТВ, способствуют загрязнению дроссельного узла, РХХ. Для впускных коллекторов с выхревыми заслонками опасность еще и в том, что масляная пленка собирает на себе частички пыли и сажи, которые выступают абразивом для привода заслонок. Поэтому большинство современных систем вентиляции картерных газов оборудуются маслоуловителем.

Разделение потоков

Стандартная система вентиляции картера имеет два патрубка подвода газов во впускной тракт. Связанно это с разницей давления перед дросселем и в задроссельном пространстве. В режиме минимальной нагрузки, когда дроссельная заслонка едва открыта, проходное сечение минимально, поэтому наибольшее разрежение как раз в задроссельном пространстве. В режимах большой и полной нагрузки открытая дроссельная заслонка не создает значимого сопротивления протекающему потоку воздуха, поэтому разряжение во впускном тракте минимально. Разделение точек входа позволяет гибко дозировать порцию картерных газов.

Маслоуловитель

Наибольшее распространение получил циклический и лабиринтный способ фильтрации. В наиболее современных системах вентиляции картера применяются оба способа отделения масла.

Лабиринтный метод выступает в качестве стадии грубой фильтрации и служит для отделения крупных частиц масла. Принцип работы уловителя заключается в прохождении потока картерных газов через канал с маслоотражательными пластинами. Соприкасаясь с пластинами, крупные частицы оседают на стенках, после чего стекают в обратную масляную магистраль.

На стадии тонкой очистки картерные газы проходят через циклический (центробежный) маслоотделитель. Принцип работы основан на прохождении газов по окружности корпуса отделителя. Под воздействием центробежных сил капли масла, масса которых больше массы выхлопных газов, смещаются наружу и оседают на стенке. После отделения мельчайшие частички масла стекают в обратную магистраль.

Для уменьшения вредного влияния турбулентности газовых потоков на входе в воздушный тракт устройство системы такого типа предполагает наличие выходной успокоительной камеры. Благодаря ей после прохождения центробежного маслоотделителя снижается кинетическая энергия газа. Кроме того, на стенках камеры также оседают мелкодисперсные частицы моторного масла.

В некоторых системах вентиляции картера используется синтетический фильтрующий элемент. При прохождении через него картерных газов частички масла оседают на волокнах, собираются в крупные капли и стекают в магистраль обратного слива.

Клапан PCV

Клапан системы вентиляции картерных газов необходим для ограничения разряжения. Высокое разряжение, как и избыточное давление, может привести к повреждению сальников. Поэтому клапан PCV открывает доступ картерным газам по мере падения разрежения во впускном коллекторе.

В нормальном состоянии клапан возвратной пружиной удерживается в открытом положении. При работе двигателя на холостых оборотах разряжение преодолевает усилие пружины и перекрывает канал, соединяющий картер двигателя и впускной коллектор. Соответственно, по мере открытия дроссельной заслонки и снижения разряжения возвратная пружина приоткрывает канал для доступа газов.

На многих автомобилях VAG с двухступенчатой системой фильтрации работа клапана PCV заключается в прерывании потока от ступени грубой очистки к ступени тонкой очистки.

Симптомы неисправности

Признаки неправильной работы вентиляции картера:

  • повышенный расход масла;
  • обильные запотевания в местах установки сальников, прокладки ГБЦ, БЦ, поддона. По мере износа цилиндропоршневой группы двигателя количество прорывающихся в картер газов увеличивается, поэтому нагрузка на систему возрастает. Но симптомы повышенного давления в картере могут проявить себя и на исправном автомобиле. В морозное время года в патрубках системы скапливается конденсат, который при замерзании полностью блокирует вентиляцию картера. От повреждения сальников часто в таком случае спасает щуп, который выдавливает из посадочного места;
  • двигатель троит, плавают обороты. Причина – негерметичность клапана либо магистрали от клапана к впускному коллектору, из-за которой происходит подсос неучтенного воздуха;
  • моторное масло в воздушном фильтре, патрубке впускного тракта. Причина в забитом фильтрующем элементе;
  • при стоянке и движении на небольшой скорости система кондиционирования засасывает в салон выхлопные газы. На автомобиле негерметичны патрубки от картера до клапана PCV, из-за чего подкапотное пространство насыщается выхлопными газами.

https://youtube.com/watch?v=Nf4FSCuXwSA

Subaru Impreza Франкенштейн ›
Бортжурнал ›
Правильная система отвода картерных газов

Вчера же была суббота! А все субботы у меня субарусубботы))
Сделала разводку картерных газов.

На самом деле, тема этих газов какая-то мутная, и, похоже, мало кто в ней разбирается. Сидела, искала информацию, докапывалась до всех, yura2507 поставил жирную точку в непонимании мной зачем и почему.
И разродилась я вот таким художеством, бгг)))) Для таких как я, по-моему, очень наглядно))):

В общем, что мы видим на художестве номер 1:

На ХХ Дроссельная заслонка закрыта полностью. все поняли где ДС? Это черный прямоугольник в голове у краба:) да-да, это краб
В коллекторе создается максимальное разряжение, он открывает PCV клапан и картерные газы благополучно засасываются в него. То есть на ХХ значимость клапана PCV максимальна
Кстати, я проверяла как работает клапан) Берешь клапан, с подсоединенным к нему шлангом, дуешь в шланг — не дуется. Высасываешь из шланга воздух — клапан открывается и воздух благополучно выходит.

Художество номер 2:
Дроссельная заслонка приоткрыта, соответственно воздух сосется теперь уже из внешнего мира, а именно из рессивера (он же абсорбер), разряжение в коллекторе все меньше и клапан PCV открыт не до конца — его значение в этой схеме минимально. Картерные газы успешно выходят по большой ветви, и немного по малой (хотя может по малой они вообще не уходят, мне вот кажется, что тут большой ветви вполне достаточно.кто ж его знает как оно реально происходит 🙂 )

Художество номер 3:
Дроссель открыт полностью, PCV клапан закрыт, Картер «проветривается» по большой ветви.

Что объединяет все 3 этих рисунка? Да то, что во всех трех случаях картерные газы да выходят! По малой ли ветви, по большой и малой, или только по большой, но они ВЫХОДЯТ! Как же была реализована эта схема у меня…У меня большой ветви вообще не было, то есть получается картерные газы выходили только на ХХ и еле-еле при приоткрытом дросселе? Интересно, а что было с давлением в самом картере, если он не мог спустить газы? Как вообще машина проездила на такой схеме года 2? Я так понимаю, будь это турбой сальники выдавило бы в первый же день…Чудеса, короче.

А самое удивительное, что я проходила две полных диагостики в разных специализированных субаровских СТО, и хоть кто-то мне сказал, что у меня ветви картерных газов выполнены неправильно? НЕТ! Мало того, еще на 2х СТО, когда я искала тройник, и показывая пальцем объясняла свою проблему, мне говорили, что у меня все ок, и чего я вообще выдумываю :/ Печаль в общем…

А теперь рассказываю как я сделала схему правильной)
Говорил мне Юра не мудрить и купить пластмассовый тройник, но было уже поздно, я уже стояла над душой бородатого СТО-шника, который, матерясь, выковыривал мне тройник из блока EL15)) Да и с трехмерным восприятием у меня, похоже, проблемы, что я все таки не заметила, что из моего блока да выходит трубка сантиметра 3, примерно, а вот в нее уже запихан был этот PCV клапан…
Короче, вот мои нанотехнологии в итоге)))

Клапан, кстати, купила новый на всякий случай (11810-AA100)
И рессивер теперь у меня правильный, с наклейками говорят от наклеек машина лучше едет. Пошла вчера все подключила прям во дворе

Та самая трубка из блока, на которую надела шланг

рессивер то правильный

Вооот
Что сразу заметила, когда завела холодную машину, что обороты были примерно 1500, хотя раньше на прогреве она с 2000 сразу крутила.
Что еще заметила — коробка начала пинаться при переключении, сделала сброс обучения АКПП, будем учить ее заново)
Сняла логи, отправлила Александру, посмотрел, сказал, что многовато воздуха от PCV клапана идет, пошла по его совету купила жиклер от ВАЗа (точней пришлось набор для карбюратора купить полностью, не было их отдельно), воткнула жиклер с отверстием 2мм в шланг между клапаном и коллектором. Если удумаете так делать, обязательно прочтите этот пост. Проехалась еще раз, сняла логи — говорят нет претензий по логам больше 🙂

Единственное, что смутило меня, и даже я бы сказала, напугало — это температура охлаждающей жидкости. Раньше стабильно была 83 градуса, самый максимум 90…вчера на ХХ смотрю: 101! у меня, блин, паника, не понимаю как может быть связано одно с другим — картерные газы, температура ОЖ, что за? Ехать или стоять на месте? а вдруг щас все как закипит)) В итоге, поехала, пока ехала температура сразу начала падать, упала до 83. Приехала, постояла возле дома, на хх опять до 100 поднялась температура. Но Александр мне сказал, что это нормально, так ОЖ и должна себя вести на моем движке. Так что я выдохнула.

Расскажите мне, плиз, как у вас себя температура ОЖ ведет.

UPD. еще одно наблюдение: раньше в дождливую погоду, когда воды поколено и со встречки обливают водопады, машину на ХХ начинало ужасно колбасить…она не просто подрыгивалась, она ходила ходуном…я так напугалась первый раз, что заглушила мотор…Не понятно что было, но логическая связь прослеживается с влагой.
Сегодня такая же мерзкая погода, но такой фигни не произошло) Моя теория: похоже это связано с картером, видать как-то влага влияла на него, давление возростало, а выпустить газы он не мог…а потом на ХХ тужился и выпускал через pcv клапан, вот и колбасило. Вот что придумала)

Как работает система вентиляции картерных газов

До 1961 года во всех странах, производящих автомобили, картерные газы уходили в атмосферу. После 1961 года сначала в США, потом и повсеместно, начали использовать дожигание картерных газов.

Для этого их подавали во впускной коллектор, откуда они поступали в камеру сгорания. Такой подход позволил в десятки раз снизить токсичность автомобилей. В такой системе для удаления картерных газов используют эффект Вентури – чем выше скорость поступления воздуха, тем сильней разряжение в системе вентиляции картерных газов. Если не обеспечить приток воздуха в систему, то масло начнет сильно испаряться и окисляться, в результате чего его характеристики резко снизятся. Поэтому на автомобили начали устанавливать клапан, который при сильном снижении давления перекрывает выход картерных газов. Когда давление превышает оптимальное значение, он снова открывается и, картерные газы уходят во впускной коллектор.

На многих автомобилях предусмотрен не только отвод картерных газов, но и проветривание картерного пространства с помощью чистого воздуха. Это позволяет продлить срок службы масла.

Существуют два типа систем вентиляции картерных газов с использованием заборного воздуха:

  • система, в которой входящие и выходящие шланги подключены к воздушному патрубку, соединяющему воздушный фильтр и дроссельную заслонку напрямую;
  • система, в которой напрямую к воздуховоду подключен только выходящий патрубок, а входящий воздух поступает через клапан, регулирующий давление в картере.

В первой системе баланс между разряжением на выходе и подачей воздуха на входе обеспечивают правильно подобранные сечения трубок и положение дроссельной заслонки. Во второй системе баланс обеспечивает золотник (он же PCV-клапан), который открывается при снижении давления ниже оптимального.

В любой системе вентиляции картерных газов должен быть установлен маслоуловитель. В противном случае капельки масла будут попадать в дроссельную заслонку, затем в камеру сгорания, меняя режим горения топлива. Маслоуловители бывают различных типов. Общая черта в том, что они отделяют капельки масла от картерных газов и возвращают их в двигатель.

>Видео — Клапан вентиляции картера (PCV)

Диагностика и ремонт системы вентиляции картерных газов

Все неисправности системы связаны с загрязнением трубок или ослаблением пружины клапана. Для проверки системы сделайте следующее.

Прогрейте двигатель до рабочей температуры, снимите крышку с заливной горловины клапанной крышки. Положите ладонь на заливную горловину и несколько раз нажмите на педаль газа или ручку дроссельной заслонки/регулятора подачи топлива ТНВД, чтобы поднять обороты двигателя до 2-2,5 тысяч в минуту. Если рука ощущает увеличение давления во время набора оборотов, система вентиляции картера неисправна. Если давление не возрастает, но есть подозрение на неправильную работу системы, заглушите двигатель и дайте ему остыть.

После этого снимите клапан PCV. Подуйте в него сначала с одной, затем с другой стороны. Исправный клапан пропускает воздух только в одну сторону. Если клапан пропускает воздух в обе стороны или не пропускает ни в одну, его необходимо заменить. Одновременно с этим желательно снять все трубки системы, промыть их керосином, затем просушить сжатым воздухом. После этого желательно прочистить все металлические патрубки системы. Во время этой работы старайтесь не ронять грязь внутрь двигателя. После прочистки системы желательно заменить масло.

Лента новостей