Каз 608

Двигатель.

Модель и тип КАЗ-608 (ЗИЛ-130Я5), V-образный, четырехтактный, карбюраторный верхне-клапанный. Мощность (по ограничителю максимального числа обороты коленчатого вала двигателя) при 3100об/мин в л. с. — 150 (110 кВт). Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин в кгс*м — 41. Число цилиндров 8. Расположение цилиндров — двухрядное, под углом 90 гр. Диаметр цилиндра 100 мм. Ход поршня 95 мм. Рабочий объем цилиндров 6. Степень сжатия 6,5. Тип зажигания — батарейное. Порядок зажигання — 1-5-4-2-6-3-7-8. Вес двигателя со сцеплением, коробкой передач, ручным тормозом, компрессором, насосом гидроусилителя руля и вентилятором — 640 кг. Блок цилиндров — чугунный, с легкосъемными вставными мокрыми гильзами с кислотоупорной вставкой в верхней части гильзы и резиновыми уплотняющими кольцами в нижней ее части. Головки цилиндров — две, из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни — из алюминиевого сплава, форма юбки овальная. Поршневые кольца — три компрессионных чугунных (два верхних — хромированные) и одно маслосъемное, стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы — стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны — стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку. Шатунные и коренные подшипники — тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые вкладыши (сильная лента, алюминиевый сплав). Коленчатый вал — стальной кованый, пятиопорный с каналами для смазки; шейки подвергнуты поверхностной закалке. Маховик — чугунный, снабжен стальным зубчатым винтом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал — стальной, пятиопорный. Привод распределительного вала — парой шестерен с косыми зубьями; ведомая шестерня чугунная. Клапаны — верхние, расположены в головках блока цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение oт одного распределительного вала при помощи толкателей, штанг, коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые с жаростойкой наплавкой посадочной фаски седла, имеют механизм для принудительного проворачивания клапана во время работы. Толкатели — жесткие, стальные, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов — кованые или литые стальные с бронзовой втулкой. Газопроводы — впускной — из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, снабжен водяной рубашкой для подогрева топливной смеси, расположен между головками блока; выпускные — чугунные, по одному с каждой стороны двигателя. Масляный насос — шестеренный, двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, маслоприемник — неподвижный. Масляные фильтры грубой очистки — пластинчато-щелевой, тонкой очистки — центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный радиатор — трубчатый, воздушного охлаждения Вентиляция картера — принудительная, отсосом картерных газов через трубку, соединяющую пространство под впускным трубопроводом с пусковыми каналами в трубопроводе, через специальный клапан; свежий воздух поступает через фильтр вентиляции картера двигателя в маслоналивную горловину.

Система питания

Топливный бак — два, емкостью по 125 л. Топливный насос — Б10 диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива. Карбюратор — тип МКЗ-К88А двухкамерный с падающим потоком смеси, имеет ускорительный насос и экономайзер. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя — пневмоцентробежный (центробежный датчик и исполнительный диафрагменный механизм с пневматическим приводом). Воздушный фильтр — ВМ-16, масляно-инерционным с двухступенчатой очисткой воздуха.

Система охлаждения

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиатор — трубчато-ленточный (змейковый) четырехрядный, с герметичной пробкой. Термостат — с твердым наполнителем, установлен в выпускном патрубке водяной рубашки. Водяной насос — центробежный, приводится клиновым ремнем вместе с вентилятором от шкива коленчатого вала. Вентилятор — шестилопастный, с отогнутыми концами лопастей.

Трансмиссия.

Сцепление. Тип — однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Коробка передач. Тип — механическая, с пятью передачами для движения вперед и одной для движения назад, с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Передаточные числа: первой передачи — 7,44, второй передачи — 4,10, третьей передачи — 2,29, четвертой передачи — 1,47, пятой передачи — 1,00, заднею хода — 7,09. Карданная передача. Тип — открытая, одинарная со скользящим соединением. Количество карданных валов — один Карданные шарниры — два, на игольчатых подшипниках. Задний мост. Тип — ведущий, со стальным штампованным сварным картером. Главная передача — двойная, с парой конических шестерен со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передаточное число главной передачи — 6,97. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами, симметричный. Полуоси полностью разгруженные.

Рама.

Рама штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения, изогнутыми в плане, соединенными поперечинами. В передней части снабжена жесткой буксирной вилкой.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, 7,0-20 с разрезными замковыми и неразрезными бортовыми кольцами, крепятся гайками на восьми шпильках. Шины пневматические камерные 260-20, норма слойности — 12. Давление в шинах колес в кгс/см. кв. 4,3

Подвеска.

Передняя — две продольные полуэллиптические рессоры (использована основная рессора задней подвески автомобиля ГАЗ-66. Концевые опоры резиновые, не требующие смазки. Задняя — ЗИЛ- 130 на продольных полуэллиптических одноушковых рессорах со скользящими задними концами, снабжена дополнительными рессорами ЗИЛ-130. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия, установлены на передней подвеске. Передняя ось — балка двутаврового сечения.

Тормоза.

Ножные — колодочные, на все колеса, с пневматическим приводом. Ручной барабанный с внутренними колодками, действует на трансмиссию; привод механический. Воздушный компрессор — двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока. Регулятор давления шариковый. Воздушные баллоны — два, емкостью по 20 л. Тормозной кран комбинированный имеет две полости, нижняя управляет тормозами седельного тягача, а верхняя предназначена для управления тормозами полуприцепа, оборудованного однопроводной тормозной системой. Дополнительное оборудование автомобилей, снабженных пневматическим выводом на полуприцеп — разобщительный кран, соединительная головка.

Рулевое управление.

Рулевой механизм -Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, отдельным гидравлическим усилительным цилиндром, клапаном, объединенным с продольной рулевой тягой. Насос гидроусилителя рулевого управления лопастный, двойного действия, приводимый во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма — 23,5. Шарниры рулевых тяг шаровые, регулируемые.

Электрооборудование.

Система проводки — однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом (массой) автомобиля. Генератор 1 типа Г130 12 в, постоянного тока, двухполюсный, параллельного возбуждения, с внутренней протяжной вентиляцией Генератор 2 Типа Г250-И1, 12 В, переменного тока, 12- полюсный, с внутренней протяжной вентиляцией, с возбуждением от сети автомобиля. Реле-регулятор — типа РР130, трехэлементный, состоит из реле обратного тока, регулятора напряжении и ограничителя тока. Регулятор напряжения — типа РР350-А, транзисторный. Аккумуляторные батареи 1 — типа ЗСТ-84 (две), 6 В, 84 А-ч (сухозаряженные). Аккумуляторная батарея 2 — типа ОСТ -90 (одна), 12 В, 90 А- ч. Комбинированный выключатель зажигания и стартера — типа BK21-Е. или ВК350 с замком, включаются при помощи ключа Катушка зажигания — типа Б13, с добавочным сопротивлением, автоматически включаемым при пуске двигателя от стартера. Распределитель — типа Р4-Р2, с автоматической регулировкой опережения зажигания — центробежным и вакуумным регуляторами. Свечи зажигания — типа А15-Б или A15-C, резьба М 14х1,25. Стартер — типа СТ130-А1 Электрический 12 В, 1,5 л. с. (1,1 кВт), постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом и муфтой свободного хода; включается ключом зажигания.

КАЗ-4540 Колхида Ретро-автомобиль Владелец: АНО КЦСРТ Авто-ретро
Год выпуска автомобиля: 1986
Город: Красноярск
19
Голосование через аккаунт на форумах Drom.ru. Один раз за один автомобиль. Войти. Зарегистрироваться. История автомобиля

Автомобиль найден на одной из автобаз Красноярского края в запущенном состоянии, но почти без пробега. Восстановлен в 2014 году. Автомобиль грузинского производства реставрировали грузинские мастера.
«Колхи́да» — название серии седельных тягачей (КАЗ-606, КАЗ-606А, КАЗ-608, КАЗ-608В) и сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4х4 (КАЗ-4540) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе.
В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.
КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.
Дизельный двигатель — четырёхтактный, 6-цилиндровый, V-образный, разработан на основе 8-цилиндрового V-образного двигателя КАМАЗ-740 (устанавливается на грузовые автомобили КАМАЗ). Мощность двигателя — 160 л.с. (118 кВт).
Коробка передач — механическая 8-ступенчатая, сблокирована с одноступенчатой раздаточной коробкой. Примечательно, что коробка передач находится на раме под самосвальным кузовом, соединена с двигателем промежуточным карданным валом.
Передний и задний мост — ведущие, задний мост имеет блокировку межколёсного дифференциала.
Автомобильные шины — радиального типа, широкопрофильные, односкатные.
Подвеска: спереди — на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами; сзади — на двойных продольных полуэллиптических рессорах.
Ходовая часть позволяет двигаться не только по плохим дорогам, но и по свежевспаханному полю. Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем.
Тормозная система — пневматическая, тормозные механизмы — барабанного типа с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.
КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.
КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.
С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года. После этого завод стал приходить в запустение.

Список доработок

Автомобиль в заводском состоянии, полностью исправен, включая пневматическую и гидравлическую системы.

Участие в выставках

Автовыставка в «День города» Красноярск (2014-2016 гг.), МоторЭкспоШоу (2015, 2016 гг.)

Планы доработок

Доработок не планируется, автомобиль займёт место в музее транспорта Красноярска.

Ссылки на видео, фотогалереи, статьи, бортовые журналы


Что такое Колхида и почему ее знает каждый водитель СССР.

Колхидой называется закавказское восточное побережье Черного моря. Во всяком случае, так его в свое время называли греки. Однако, в СССР так величали еще и грузовик, который все, кому удалось поездить на нём, сегодня вспоминают с улыбкой и иронией. Уникальная модель на самом деле называлась КАЗ 606, и в свое время положила начало бескапотным советским грузовикам.

Создан КАЗ в Грузии.

Первым бескапотным грузовиком СССР на самом деле был вовсе не МАЗ-500, как принято считать. Это была «Колхида» или КАЗ-606, который сходил с конвейера в грузинском городе Кутаиси. Водители любили шутить, что уже с конвейера Колхида сходила на буксире и в прозвали ее «подгорным тягачом».

Похож КАЗ 606 на чешского собрата.

Стоит быть честными. КАЗ-606 был далеко не самой лучшей разработкой советской автомобильной промышленности, что, впрочем, не преуменьшает его значимости для отрасли. КАЗ был собственной разработкой местных инженеров, которые до этого занимались исключительно выпуском самосвалов ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.

Выглядит КАЗ не так уж страшно, а вот ездит.

За основу «Колхиды» был взят именно ЗИЛ-164. Почти все узлы и агрегаты перекочевали в модель собственной разработки кутаиских инженеров. Изменена была главным образом компоновка грузовика. Основным изменением стала установка кабины над двигателем. Кстати, именно в КАЗ-606 была первая в Советском Союзе кабина со спальником. Подсмотрели дизайн (скорее всего) у Skoda 706RT.

КАЗ 606 стал седельным тягачом.

Единственным недостатком «Колхиды» было то, что кабина не опрокидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся внутри. Это вызывало много проблем и неприятностей. Обслуживать КАЗ было очень неудобно. Более того, в кабину постоянно попадали выхлопы через недостаточно плотно прилегающие кожухи. Модернизировали кабину через несколько лет после выпуска, в результате чего она стала откидной.

Работал КАЗ 606 не очень хорошо.

Первоначально планировалось, что КАЗ будет выпускаться в двух вариациях: седельного тягача и бортового грузовика. Вот только бортовые грузовики в СССР уже выпускались несколькими предприятиями, а потому было решено, что все КАЗы станут исключительно седельными.

Такую кабину КАЗ получил не сразу.

Что касается двигателя, автомобиль получил его по наследству от ЗИЛа. Это был 6-цилинтровый рядный 5.5 литровый бензиновый ЗИЛ-157КЯ с мощностью в 110 л.с. К сожалению, для седельного тягача с не самой лучшей аэродинамикой такой агрегат был откровенно слаб. При идеальных условиях машина еле-еле разгонялась до 55 км/ч. Другим больным местом «Колхиды» стал расход топлива. На 100 км пути машина съедала почти 50 литров. При том, что бак имел объем в 210 литров, заправлять грузовик приходилось слишком часто.


КАЗ 606 был первым бескапотным авто.

В результате по количеству обидных прозвищ у советских водителей «Колхида» была чуть ли не рекордсменом. Вот лишь некоторые из них: «Жаба», «цирковая лошадь», «грузинский трактор», «гордость Грузии — слёзы России». Была даже такая обидная частушка: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на «КАЗе» не работал, тот не знает горя».


Люди создают огромное количество интересных вещей. Взять хотя бы вот эти 7 летательных аппаратов, глядя на которые диву даёшься, как они поднимаются в небо и не разбились сразу после взлета.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Автомобиль «Колхида» за годы своего выпуска снискал себе не очень добрую славу среди шофёров. На некоторых автотранспортных предприятиях даже давали в управление грузовик КАЗ в качестве наказания нерадивым водителям. Почему машина продолжала выпускаться в течение тридцати лет и так ли всё было плохо с грузинским тягачом, до сих пор точно сказать нельзя.

История появления автомобиля «Колхида»

Первый автомобиль грузинского автопрома

После Великой Отечественной войны в СССР вовсю шло восстановление промышленности, в том числе автомобильной. Помимо гигантов отечественного автопрома — ГАЗ и ЗИС (после смерти Сталина переименован в ЗИЛ), открывались предприятия, где осуществлялась сборка автомобилей из готовых запчастей (так называемая крупно-узловая сборка), а также изготовление отдельных агрегатов к существующим и поставленным на конвейер моделям. К числу этих агрегатов относились коробки передач и двигатель от грузовика ЗИС-120, а также всевозможные запчасти.

Именно с такой специализации начал свою историю Кутаисский автомобильный завод им. Орджоникидзе, выпустив первую продукцию в 1947 году. Вскоре при заводе открылось конструкторское бюро, работа которого сводилась к незначительному изменению существующих машин для перевозки бетона, жидких и сыпучих материалов. Разрабатывался на КАЗе даже БТР, но так и не пошёл в серию, проиграв испытания 60-й серии ГАЗа.

В 1961 году группа грузинских разработчиков, которыми руководил главный конструктор Д. Картвелишвили создала свой оригинальный проект, опираясь на узлы, агрегаты и комплектующие, которые выпускал завод самостоятельно либо уже существовавшие и выпускавшиеся на других предприятиях СССР. Это оказался грузовой автомобиль, получивший впоследствии гордое название «Колхида». Именно так называлась в древнегреческой историографии и мифологии область, лежащая на территории современной Грузии.

В качестве прототипов было построено два вида грузовиков: самосвал, рассчитанный на перевозку 5 т груза в ковше, а также седельный тягач с прицепным устройством. Они получили наименования КАЗ-605 и КАЗ-606 соответственно. Тягач отличался от самосвала укороченной базой, составлявшей всего 2,7 м.

КАЗ-606 «Колхида»

Грузинские конструкторы получили разрешение экспонировать собранные образцы на ВДНХ СССР в 1959 году. В силу ряда прогрессивных решений, реализованных в грузовиках, Министерство автомобильной промышленности обратило на них внимание и постановило реализовать серийный выпуск седельного тягача. Выбор Минавтопрома был продиктован жёстким дефицитом данного вида техники в советских автопарках. Что же касается самосвала, то это компоновочное решение так и осталось навсегда в единственном экземпляре и впоследствии было утрачено.

Обзор базовой модели КАЗ-606 «Колхида»

Углы обзора в первой «Колхиде» действительно поражали

При запуске первой «Колхиды» в серийное производство заводчане не стали мудрствовать лукаво, оригинальной в новом грузовике была только компоновка. Мосты, двигатель, коробка передач и многие другие элементы были взяты от обкатанного в производстве ЗИЛ-164.

Однако даже этого хватало, чтобы привлечь внимание как министров автопрома, так и обычных людей. Кабина была расположена над двигателем, что позволило сделать компоновку бескапотной. В отечественном автомобилестроении этот случай был первым. Да и сами обводы цельнометаллической кабины были передовыми на то время. Стоит помнить о том, что на дворе стоял 1961 год, страна не так давно сменила на конвейере ещё военных времён коробчатые ЗИС-5 на более современные ЗИС-150, которые длинными капотами и радиаторными решётками ещё походили на ленд-лизовские «Студебеккеры».

В случае же КАЗ-606 водитель получал просторную кабину с панорамными передними и гнутыми задними стёклами, заходящими на боковины. После тёмных кабин ЗИСов водитель сидел словно в аквариуме, и обзорность у нового грузовика была просто замечательная.

Тягач КАЗ-606

Позаботились конструкторы и о комфорте, ведь автомобиль изначально планировалось использовать для дальних перевозок, этому способствовала сама конструкция магистрального седельного тягача. Позади передних сидений было оборудовано спальное место — неслыханное для аскетичных советских грузовиков новшество. Теперь два шофёра могли не просто меняться в дороге, но и вытянуться на заднем диване, что способствовало снятию усталости. В кабине был установлен вентилятор для работы в жарких регионах, а на передке — противотуманные фары. Кстати, кулиса рычага КПП была справа от водителя, а вот рукоять ручника — слева.

Таким образом, передовые решения оснащённости салона были на высоком уровне. Что касается силового агрегата, то на первых экземплярах ставили хорошо известный, но уже устаревший на тот момент двигатель ЗИС-120К на 6 цилиндров, расположенных в ряд объёмом 5,5 литров. Карбюраторная «шестёрка» выдавала 90 лошадей при 2600 об/мин., но для гружёного автопоезда этого было явно мало.

Внешний вид серийной модели также претерпел некоторые изменения. Так, передние круглые фары были перемещены с верхней части лобового листа кабина вниз, в специальные углубления по бокам радиаторной решётки, что сделало «внешность» автомобиля более презентабельной.

Страшнее тигра или рыси….

К сожалению, минусы «Колхиды» были выявлена сразу же после начала эксплуатации. Авто было явно «сырым» и требовало доработок. Старый двигатель не мог дать ни высокой скорости, ни нормальной грузовой тяги. Качество, которое выдавали грузинские автосборщики, было низким, намного ниже, чем на родительском Лихачёвском автозаводе. К тому же нарекания водителей вызывал доступ к двигателю: он осуществлялся через специальный люк между сиденьями. Теряя герметичность, он начинал пропускать в салон бензиновый угар двигателя, что сводило на нет все преимущества в комфорте.

…автомобиль из Кутаиси

Уже в 1962 году КАЗ-606 был модернизирован: под кабину поставили обновлённый двигатель ЗИС-120КЯ, в котором увеличили степень сжатия, частоту вращения коленвала и поставили более удачный карбюратор. Это дало прирост мощности в 20 л. с. и крутящего момента в 200 об/мин. После этого тягач мог буксировать прицепы до 10,5 т, но расход топлива был ужасающим: до 50 л на сто километров пусть и самого низкооктанового топлива.

Видео: КАЗ-606 «Колхида»

Обзор и технические характеристики КАЗ-608

Надписи «Колхида» уже нет, но название уже закрепилось за автомобилями КАЗ

Мощный поток жалоб с одной стороны, и совершенствование двигателей на автомобилях семейства ЗИЛ с другой сподвигли коллектив Кутаисского завода взяться за модернизацию своего детища. В основу обновлённого грузовика должен был лечь мотор от свежего, только что вышедшего ЗИЛ-130. С него же планировалось доукомплектовывать «Колхиды» другими узлами и агрегатами. V-образная «восьмёрка» 130Я5 выдавала 150 л. с. при объёме 6 литров и 3200 об/мин. При установке на грузинские тягачи в них предусматривалась установка воздушных фильтров иной конструкции. Казалось бы, такого запаса тяги должно было бы хватить вечно слабой «Колхиде», но по документации с установкой нового движка не могла не вырасти и паспортная грузоподъёмность. Теперь заявлялась буксировка прицепов до 15, 5 тонн, правда, с оговоркой: лишь по ровным дорогам с усиленным покрытием.

Со старым 10-тонным прицепом машина разгонялась до 80 км/ч, однако долго ехать на такой скорости не получалось: кончалось горючее, ведь несмотря на новую конструкцию, расход бензина продолжал составлять 40 л/100 км.

Хотя прототип был готов уже к 1963 году, выпуск начался лишь 4 года спустя, когда москвичи смогли наладить массовую поставку новых двигателей в Кутаиси.

«Колхида 2.0»

Подверглась переработке и компоновка автомобиля. Учтя неудачную схему размещения силового агрегата, его сместили назад, а доступ к нему обеспечили путём откидывания кабины вперёд. Угол в 45 градусов наклона посчитали достаточным для обслуживания двигателя. Машина приобрела черты современных грузовиков, но сам механизм откидывания вызывал нарекания шофёров. Фиксирующий замок был ненадёжным как в открытом, так и в закрытом состоянии. Это влекло аварийные ситуации: возможность откидывания на ходу или захлопывания при ремонте движка. Поэтому водители, которым досталась «Колхида», перестраховывались различными самодельными замками и распорками.

Зато благодаря смещению силового агрегата сесть в автомобиль теперь могло три человека, а рычаг КПП переместился на пол. Водители наконец получили долгожданный гидроусилитель руля, отсутствие которого сказывалось на управляемости автомобилем, особенно на горных дорогах местности, где он изготавливался. Несмотря на модернизацию кабины, она отличалась неважным качеством: продувалась, скрипела, была непрочной.

Грузины делали автомобиль явно не для такого использования

В новой модификации КАЗ-608В, испытательный образец которой был собран в 1971 году, обитаемая часть грузовика была кардинальным образом переработана. В целом, дизайн был направлен на предельное упрощение. Площадь остекления стала меньше, поверхности избавились от гнутых переходов, что улучшило герметичность и облегчило изготовление.

Сама кабина стала угловатой, за что получила прозвище «сервант». Как седельный тягач, КАЗ имел достаточно неплохие характеристики. Приходилось советским дальнобойщикам ездить и на машинах похуже. К тому же, большим плюсом являлась ремонтопригодность машины. Полная взаимозаменяемость с семейством ЗИЛ-130 — вторым по массовости среднетоннажным автомобилем СССР — гарантировала отсутствие дефицита запчастей и комплектующих.

Внутри «серванта»

И всё же две характеристики не сделали «Колхиду» «народным» тягачом. Первое — это низкое качество сборки в солнечной Грузии, которое не повышали, предпочитая сохранять массовость выпуска. Второе — неудачное оснащение магистрального седельного тягача прожорливым бензиновым двигателем, который попросту «не вытягивал» немалый вес полуприцепа. Даже несмотря на дешевизну топлива в народном хозяйстве, расход автопоезда КАЗ был намного выше, чем пятитонного самосвала ЗИЛ-130, силовой агрегат которого позаимствовал кутаисский тягач.

КАЗ-608 на дороге

КАЗ-4540

«Колхида 3.0»

Попытку создать новый автомобиль коллектив Кутаисского автозавода предпринял в начале 80-х годов, сотрудничая с НАМИ. Речь шла о перспективном сельскохозяйственном грузовике-самосвале, ковш которого мог опрокидываться как назад, так и набок с помощью гидравлических подъёмников. Оснастить разработку наконец решили дизелем. Новый грузовик получил обозначение уже по новой номенклатуре: КАЗ-4540.

Проморолик времен СССР об автомобиле КАЗ-4540

«Фишкой» очередного детища грузинских конструкторов стал полный привод на обе оси. В сочетании с блокировкой межколёсного дифференциала на задней оси и односкатными шинами с внедорожным протектором, новая «Колхида» стала настоящим внедорожным грузовиком. Требовалось это для езды по целине, полям, раскисшим грунтовым дорогам, и с этим машина справлялась отлично. Большое передаточное число трансмиссионных агрегатов было оптимизировано для движения с очень малой постоянной скоростью в течение длительного времени — в паре с комбайном и другой сельскохозяйственной уборочной техникой.

Внедорожный грузовик — КАЗ-4540

Двигатель кутаисцы вновь не стали полностью разрабатывать заново: взяли камазовский 8-цилиндровый силовой агрегат и «отпилили» два цилиндра. Получившаяся V-образная «шестёрка» имела мощность в 160 л. с. и не давала большой скорости, но это и не требовалась для работы на полях. Зато проблему с тяговитостью и расходом топлива почти решили: при подвозе массы в 9 т он составлял около 20 л по дорогам с твёрдым покрытием и 30 л по грунтовым и просёлочным путям.

Особой гордостью заводчан стала тормозная система и коробка передач. Первая была пневматическая, барабанного типа, и уверенно тормозила пустой грузовик с прицепом на паспортной скорости 70 — 80 км/ч. Гружёная машина, естественно, требовала большего тормозного пути.

В целом, последняя модель КАЗ получилась удачнее предыдущих. Ниша универсальных сельхозмашин была практически пустой, и у «Колхиды» могли бы быть неплохие перспективы при условии устранения недоработок и повышения качества сборки. Однако с распадом СССР выпуск сократился до 20–30 машин в год, а затем грузинский автогигант и вовсе прекратил своё существование.

Грузовые автомобили, производимые КАЗ, имели все шансы стать передовыми машинами. Но удачная компоновка и прогрессивные технические решения были сведены на нет низким качеством сборки и плохой госприёмкой на предприятии. В результате слава «Колхиды» скорее дурная, о чём говорят многочисленные поговорки и пословицы, сложенные острыми на язык шофёрами. А жаль: при соответствующих доработках эксплуатация грузовиков из Кутаиси могла бы быть более приятной.