КамАЗ будущего

Камский автозавод к своему 50-летнему юбилею продемонстрировал перспективный тягач нового поколения К6. Прототип с индексом -54907 получил название Continent, он же КамАЗ-2020.

«Континент» является демонстрационным (рабочим) экземпляром будущей серийной модели и построен на основе магистрального тягача пятого поколения КамАЗ-54901 (К5).

Главное — КамАЗ-54907 получил энергоэффективную гибридную силовую установку. Электродвигатель работает в паре с турбодизелем КАМАЗ-Р6, который отличается пониженным расходом топлива до 25 литров на 100 км — на 17% меньше, чем у КамАЗа-54901. Инновационная гибридная система позволяет передвигаться «Континенту» на чистой электротяге в автономном режиме на закрытых территориях, при подъёмах или пробуксовке. К слову, в крышу кабины встроены солнечные батареи, которые восполняют часть энергии, расходуемой на всю бортовую электронику.

Внешне -54907 отличается от -54901 формой крыши, оригинальными бамперами, боковыми обтекателями, светодиодными фарами и фонарями, также отсутствуют боковые зеркала (используются видеокамеры), а вместо решётки радиатора установлена декоративная чёрная глянцевая панель со встроенными светящимися линиями. Сама панель скрывает сенсоры и радары системы автопилота третьего уровня (тягач может самостоятельно перестраиваться между полосами, парковаться и следовать в колонне).

Кабина КамАЗа-2020 создана исключительно для одного водителя. Изображение с видеокамер транслируется на два вертикальных дисплея в салоне. Кресло оснащено электромагнитной подвеской, которая постоянно активна и гасит почти все колебания. Уровень вибраций снижен на 90%, соответственно нагрузка на позвоночник минимальна. Сиденье поворотное и может принимать положение «полулёжа». Салон может похвастать спальным местом повышенной комфортности, встроенным холодильником, микроволновкой и мультиваркой, умывальником, зеркалом и даже сейфом.

В переднюю панель установлен жидкокристаллический экран с дополнительным сенсорным 15,5-дюймовым дисплеем. В бортовой системе реализованы различные функции: навигация, интернет-серфинг, просмотр видео, прослушивание аудио, часы, прогноз погоды, запас хода, остаток топлива, сроки следующего ТО и прочее. Также имеются две камеры, направленные на водителя для оценки его состояния, и бесконтактный алкозамок.

Разработка «Континента» началась в 2013-2014 годах, первый макет кабины был показан на выставке «Комтранс-2015». По предварительным данным, выход КамАЗа-2020 запланирован на 2024-2025 г. К этому времени в России должны закончить мегапроекты автотрасс «Европа — Западный Китай» и «Меридиан».

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

Систематический рост цен на горюче-смазочные материалы, ужесточение экологических требований и необходимость повышать конкурентоспособность автомобильных грузоперевозок предопределяют непрерывный процесс совершенствования конструкции грузовиков, а также разработку принципиально новых транспортных машин. Рассмотрим несколько наиболее ярких представителей подобных разработок.

Semi
Компания Tesla Motors давно уже ассоциируется с внедрением в жизнь передовых разработок современности, настало время перейти от производства премиальных легковых автомобилей к коммерческому транспорту. Этот грузовик отличается от других смелых прототипов тем, что передвигается исключительно на электротяге. Такой подход до недавнего времени не находил отражения в сегменте тяжёлых грузовиков, поскольку они должны ежедневно преодолевать до тысячи километров с тяжёлым полуприцепом и времени на промежуточные зарядки батарей может попросту не быть. Тем не менее, Tesla удалось добиться показателей, которые позволяют осуществлять полноценную коммерческую деятельность.

Как уверяют разработчики, Semi на одной зарядке способен преодолеть до800 кмс грузом массой 36 тонн и средней скоростью 95 км/час. Специально для данного автомобиля планируется создавать сеть скоростных зарядных станций Megacharger, которые за 30 минут способны поднять уровень заряда батарей до 80%. Пока не совсем ясно, как такая интенсивная зарядка скажется на ресурсе аккумуляторов, но положительные сдвиги в этом направлении, безусловно, есть. Не меньшее внимание уделяется и аэродинамике, поскольку при значительной фронтальной площади и скорости движения на шоссе этот показатель имеет значительное влияние на удельный расход топлива. Грузовик имеет полукапотную компоновку, а для максимальной эффективности зазор между кабиной и полуприцепом закрывается выдвигающимися аэродинамическими панелями. Серийное производство новинки запланировано на 2019 год, при том что её экономичность позволяет снизить эксплуатационные расходы на 20%.

Nikola One
Этот прототип американской компании Nikola относится в 8 классу грузовых автомобилей. В качестве силовой установки предусмотрен двигатель на водородном топливе, при этом реализована так называемая схема с мотор-колёсами, суть которой заключается в том, что основной двигатель не имеет прямой связи с колёсами, а приводит в движение мощный генератор, вырабатывающий электричество для электромоторов, размещённых в колёсах. Подобная схема не нова и реализуется уже не одно десятилетие, в том числе и в советское время – на карьерных грузовиках «Белаз». Существенным недостатком такого решения было резкое возрастание расхода топлива при повышении нагрузки. Тем не менее, американские инженеры придерживаются классической концепции, исправить недостатки которой призвано использование рекуперативной энергии при торможении или движении накатом. Как заявляет производитель, запас хода на одной заправке должен составлять 1300-1900 км, а запуск в серийное производство намечен на 2020 год.

Сам автомобиль представляет собой оригинальную конструкцию, кабина которой выполнена в строгом соответствии с требованиями аэродинамики и имеет полукапотную компоновку, призванную удовлетворить как американских, так и европейских перевозчиков. И если длина базы, обусловленная наличием огромного спального отсека, заставляет сомневаться в получении допуска к эксплуатации в ряде европейских стран, где суммарная длина автопоезда строго лимитирована, то в перспективах более «приземлённой» модификации Nikola Two сомневаться не приходится. Дополнительным маркетинговым шагом, призванным компенсировать слабое развитие необходимой инфраструктуры, является то, что компания предлагает покупателям бесплатную заправку грузовиков в течение 72 месяцев.

Project Portal

Активно осваивает новую нишу и японский производитель Toyota, представивший широкой общественности грузовики Project Portal, которые уже сейчас проходят тестовые испытания. Автомобиль приводится в действие водородным двигателем, запитанным от специально разработанных топливных ячеек. Для экспериментальной эксплуатации уже выбран участок протяжённостью322 км, преодолеваемый грузовиками ежедневно. Несмотря на стремление к экономичности, силовая установка имеет мощность670 л.с., что позволяет перевозить до 37 тонн груза. Как отметил Боб Картер — вице-президент Toyota Motor North America, «Toyota способствует пропаганде и внедрению технологии топливных элементов, начиная с введения пассажирского автомобиля Mirai и создания системы топливных элементов для тяжелого Project Portal, тем самым продвигая концепцию нулевого уровня выбросов» (источник — avtomaniya.com). В дополнение к основному мотору, под капотом размещена и дополнительная аккумуляторная батарея мощностью 12 кВт/ч. Грузовик также относится к 8 классу и выполнен в традиционном для Северной Америки виде – классического капотного тягача.

Iveco Z Truck
Несмотря на обилие разработок, коммерческое использование грузовиков на водороде пока выглядит сомнительным ввиду того, что заправочная инфраструктура практически не развита. Именно поэтому конструкторы Iveco решили реализовать более распространённую схему питания двигателя – на сжатом биометане. Помимо этого, в моторе реализована система, позволяющая использовать энергию выхлопных газов для гибридной установки. По предварительным расчётам, Z Truck способен снизить себестоимость грузоперевозок на треть. Грузовик обладает отличными показателями аэродинамики, какие возможны для безкапотной кабины.

В ходе создания данной модели разработчиками были получены 29 патентов. При этом экономичность прорабатывалась на всех этапах, вплоть до применения покрышек с пониженным сопротивлением качению.

Starship

Ведутся разработки и в более традиционных направлениях, а именно – снижении собственной массы автопоезда, совершенствовании систем двигателя и трансмиссии, оттачивании аэродинамических показателей. Одним из подобных проектов является грузовик Starship от AirFlow и Shell. Главной концепцией, реализованной в нём, была демонстрация эффективности новых синтетических смазочных материалов и их влияние на повышение удельной эффективности работы двигателя.

Как заявила Сельда Гюнсель, вице-президент Shell, «данный проект позволяет продемонстрировать лидирующие позиции компании в сфере передовых разработок и энергоэффективности в такой динамично развивающейся отрасли, как грузоперевозки».
Грузовик выполнен в форме полукапотного трёхосного тягача, сходного по внешнему виду с Nikola One, но базируется на классической агрегатной базе, подвергнутой серьёзной модернизации.

Таким образом, представленные модели наглядно демонстрируют основные направления развития конструкции грузовых автомобилей: от футуристичных электро- и водородомобилей до усовершенствованных классических тягачей, построенных с учётом передовых достижений.

От турбокомпаунда до беспилотников

Для полноты картины следует отметить и ещё ряд перспективных разработок, которые повсеместно реализуются в грузовом автотранспорте. В первую очередь, это снижение количества осей – даже тяжёлые тягачи 8 класса строятся на двухосной платформе, а полуприцепы постепенно лишаются третьей, даже подкатной оси. Это связано со стремлением снизить сопротивление качению, однако проблема распределения массы и соблюдения норм весовой нагрузки не позволяет окончательно перейти на такую конструкцию.

Что касается двигателей, то здесь прослеживается тенденция по снижению числа цилиндров. На сегодняшний день уже никого не удивишь шестицилиндровым мотором под капотом магистрального тягача. Секрет такого подхода прост – чем меньше в моторе движущихся элементов, в частности – поршней, тем меньше внутренние потери, которые оказывают наибольшее влияние на показатель эффективности. Кроме того, отдельного внимания заслуживает и масса силовых установок, поэтому V-образные конструкции постепенно уходят в историю. Рядные «шестёрки» имеют и другое преимущество – они позволяют легко применять системы повышения эффективности и сокращения вредных выбросов. Речь, прежде всего, идёт о турбокомпаунде – системе, позволяющей использовать энергию выхлопных газов, преобразовывать её в крутящий момент и передавать его напрямую на маховик. В рамках внедрения норм Евро 6 турбокомпаунд должен стать столь же распространён, как и турбонаддув, поэтому и переход на рядные моторы осуществляется практически всеми автопроизводителями. Дополнительный прирост мощности обеспечивает и снижение массы поршней и шатунов за счёт использования более прочных сплавов, при сохранении жёсткости и термической стойкости удаётся уменьшить их высоту, что сокращает внутренние инерционные потери.

Помимо всего вышеперечисленного, развивается и использование природного газа. Такие двигатели способны обеспечить снижение затрат на эксплуатацию на 40-45% при незначительной потере мощности. Кроме того, сам метан фактически является возобновляемым источником топлива, поскольку может быть легко синтезирован из отходов сельскохозяйственного производства. Ранее подобные модификации строились на базе штатных двигателей с минимальными изменениями, что приводило к сокращению ресурса, значительным потерям мощности и невозможности работать на традиционном топливе. Сейчас же подобные моторы являются битопливными и рассчитаны, исходя из параметров сжигания газа.

Для повышения эффективности использования мощности моторов перерабатываются и трансмиссии, увеличивается количество ступеней, активно развивается внедрение вариаторов, позволяющих гибко подстраивать передаточное отношение, в зависимости от скорости и нагрузки. Автоматическая же коробка передач и вовсе стала обыденностью.

Снижается и масса самих грузовиков и полуприцепов. Кабиной с внешними панелями из пластика могут похвастаться даже бюджетные модели, более же продвинутые разработки имеют алюминиевую раму и силовые элементы из углепластика. Прорабатывается и компоновка кабин — если раньше главной задачей было обеспечение максимального простора в спальном отсеке, ввиду чего внешняя её форма становилась близка к кубу, то сейчас главенствующую роль играет аэродинамика, делающая форму максимально обтекаемой. Для того, чтобы обеспечить комфорт, при этом ряд панелей (например, заднюю стенку) делают сдвижными, что позволяет на стоянке существенно увеличить внутренний объём. Помимо этого, целям снижения аэродинамического сопротивления способствует и проработка компоновки грузовиков. Так, подобно легковым моделям, многие из них получают полностью гладкое днище, скрывающее мосты и карданы.

Ввиду того, что грузовой автотранспорт вместе с перевозимым грузом имеет массу в десятки тонн, активно используется рекуперативная энергия при замедлении или движении под уклон. Эти схемы внедряются с гибридными силовыми установками. Кроме того, при наличии аккумуляторных батарей уровень их заряда может компенсироваться солнечными панелями, размещёнными на полуприцепе.

Способствует повышению экономичности и повсеместное внедрение электронных систем, которые определяют оптимальные режимы двигателя и трансмиссии, вносят коррективы в скоростной режим и предотвращают потери, связанные с простоем. Верхом эволюции подобных разработок являются полностью беспилотные автомобили, способные самостоятельно принимать решения любого уровня.

Значительные размеры автопоездов предопределяют и определенные сложности с маневрированием, а также значительную величину, несмотря на все старания конструкторов, коэффициента аэродинамического сопротивления, а это приводит к увеличению расхода топлива. Ввиду чего особое внимание привлекает концепт Haishan Deng, способный менять свои размеры в зависимости от степени загрузки.

Таким образом, настоящее время является переломным моментом в истории грузовой автотехники, поскольку острая необходимость в повышении её эффективности ещё не нашла прямого отражения в том или ином направлении инженерной мысли. Благодаря этому мы становимся свидетелями параллельного совершенствования принципиально разных концепций, одна из которых и определит, как будет выглядеть грузовик будущего.

Опубликовано: 10.09.2018, Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Подвижной состав
Обсудить публикацию

  • Новый тягач DAF XF — особенности, потенциальные конкуренты
  • Грузовики от Mercedes-Benz
  • Седельные тягачи MAN
  • Грузовики Hino в России
  • Номер один в лизинге

Новый или новейший? Даниил Минаев
Фото автора и ПАО «КАМАЗ»

Западные журналисты отметили, что Сергей Когогин поскромничал на презентации мировой премьеры КАМАЗ-54901 М1855. Даже у нашего берлинского корреспондента Роберта Яблонского, специально приехавшего в Москву, возникло ощущение, что генеральный директор ПАО «КАМАЗ» осознанно рушит привычные шаблоны и тянет резину. Для иностранцев вообще странно, что в России преподают сенсацию c византийской витиеватостью. Но всех интересовало, когда машина попадёт на рынок Восточной Европы и кто её испытает первым?

Терпение редакции испытывали весь год. Об этой новинке нам подмигивали весной, невзначай напоминали летом, оставляя за скобками подробности и как же было велико искушение дать инсайд.

Вершина модельного ряда – магистральный тягач семейства КАМАЗ К5 – самый главный проект камского автогиганта в пику «МАЗу». В пересудах осталось непонятным, насколько российский автопром готов вообще дать бой иномаркам, собираемым в России. Процесс создания такой машины потребовал гигантских инвестиций и привлечения иностранных партнёров. «КАМАЗу» придётся биться за свою маржу. Грядёт жёсткая конкурентная борьба с зачисткой рынка от китайской экспансии.

Концепция каркаса МР4 К5

В основе идеологии кабины лежит рабочее место водителя, которое должно быть на уровне лучших представителей легкового премиального сегмента. Если с 1976 по 1995 год незначительные улучшения касались лишь увеличения работоспособности при сохранении жизненного пространства на уровне 5 м3, то уже в 2005 году в Набережных Челнах работали над снижением вибрации и шума, при том, что жизненное пространство увеличилось до 6,5 м3. Однако сколь ни модернизируй старый проект, требуется коренной слом. Ведь внутренние объёмы современных машин составляют 7,5–9 кубометров. И именно к высшей точке было решено двигаться.

Отталкиваться было от чего. Дизайном нового облика КАМАЗов занималось итальянское ателье Torino Design s.r.l., которое два года назад уже создавало выставочную кабину KAMAZ 2020 с душем и беговой дорожкой внутри.

Если даже принципиально не меняя шасси установить новую кабину, любой грузовик будет выглядеть новой моделью. Поэтому главным признаком преемственности служит дверь – самая дорогая в производстве деталь. Родовым признаком служат проёмы дверей и «теплица» – кузов (так правильно называют кабину инженеры).

Внешне получилось действительно красиво и узнаваемо, и отличительно. Лишь тонкий и въедливый знаток дизайна через форму дверных проёмов заподозрит в стайлинге немецкое происхождение. Немалую роль в восприятии играет оригинальный пластиковый обвес: нижний пояс и передняя облицовка, дающие машине новое настроение.

В основе кузова (т. е. кабины) лежит плод совместной работы завода «КАМАЗ» и Daimler AG. Индекс каркаса – SFTP, как у четвёртого поколения Actros, производство которого будет осуществляться в России с 2019 года. Объём будущего производства – до 55 000 штук в год. Кабины SFTP уже монтируют на тягачи Actros MP4 нынешнего поколения, а под производством каркасов подразумеваются не сами кузова, сколько штампованные панели (крыша, стенки, двери).

Изменился и интерьер. Для грузовиков Mercedes-Benz, изготовляемых в Набережных Челнах, завод кабин СП «Даймлер КАМАЗ РУС» будет производить полнокомплектные кабины, а вот для КАМАЗа – только стальные каркасы. Остальное делайте сами! Кабина отвечает последним требованиям по комфорту и представляет собой малогабаритное купе: расстояние в кабине от пола до потолка – 1980 мм, а внутренняя ширина – 2270 мм. Органы управления и панель приборов спроектированы с доступом на расстоянии вытянутой руки. Сиденья допускают широкий диапазон регулировок. Два спальных места пока не предусматриваются в качестве базовых, но бортовая информационная система с 10-дюймовым сенсорным экраном уже являются неотъемлемым атрибутом.

Ожидаемая ставка на удобство и комфорт водителя коснулась не только интерьера, но и экстерьера. Для обслуживания ветрового стекла предусмотрены широкие ступени и ручки в передней части кабины. Противотуманные фары с функцией освещения поворотов встроены в бампер. Судить, насколько новые современные материалы наряду с элегантными цветовыми схемами подняли интерьер и экстерьер кабины на новый уровень, пока не представляется возможным, поскольку предсерийный шоу-стоппер и товарный образец – не одно и то же.

Силовая линия и шасси

Рядный 6-цилиндровый двигатель модели КАМАЗ-910.10-550, плод сотрудничества автогиганта с немецкой компанией Liebherr, вплотную приблизился к европейским аналогам и по конструкции, и по характеристикам. Длинноходный двигатель (диаметр цилиндра – 130 мм, ход поршня – 150 мм) позволил снять с 12 л рабочего объёма 550 л.с. (при 1900 об / мин). При этом максимальные 2600 Нм крутящего момента доступны уже при 1300 об / мин. У двигателя чугунный блок цилиндров, распредвал в блоке, 4 клапана на цилиндр, мокрые гильзы, система питания с топливной системой Common Rail. Перспективы у нового двигателя, имеющего КПД на уровне 43%, в дальнейшем планируется поднять до 50–55% за счёт улучшения характеристик рабочего процесса, газообмена, снижения трения, применения интеллектуальных систем и за счёт эффективной утилизации тепла. В целом при достижении экологических норм Euro 6 есть возможность сократить расход топлива до 170 г / кВт∙ч.

Если сравнивать с зарубежными аналогами, типичный набор современных конструктивных решений. Магистральный тягач КАМАЗ-54901 оснащён новой автоматизированной КП ZF Traxon. Рама автомобиля – из лёгких высокопрочных сталей, передняя ось увеличила грузоподъёмность до 9 т и получила необслуживаемые ступицы. Ведущий полностью разгруженный мост нового образца – экономичный и тихий, с гипоидной передачей, передаточное отношение от 2,5 до 3,07, в зависимости от модификации.

Соединения карданных валов имеют торцевые шлицы для снижения нагрузки на крепёж. Удивило, что тормозные механизмы всех колёс дисковые, а тормозная система включает в себя систему динамической стабилизации. И здесь возникает разрыв шаблона – ну не привычно видеть это в базовой комплектации, да ещё с системой поддержания курсовой устойчивости и противобуксовочной системой. Шины бескамерные размерностью 315 / 80 R22,5 выбраны с учётом скоростной работы. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены на передней и задних осях, что является необходимостью для региональных магистральных тягачей. Для комфортной магистральной работы увеличена ёмкость топливных баков: один бак на 700 л либо 2 бака суммарно на 1200 л, в зависимости от исполнения.

Электронное многообразие

Интуитивный интерфейс человек – машина стал неотъемлемой частью безопасности и эргономики. В качестве опций на КАМАЗ-54901 предложено огромное количество электронных систем и мобильных приложений. Среди самых свежих решений – система мониторинга состояния водителя, ассистент поворота и движения в заторах, автономное движение в пробках, система удалённого мониторинга местонахождения и контроля параметров транспортного средства, которая помимо всего прочего умеет отслеживать расход и факт слива топлива с привязкой к местности. С учётом таких девайсов, как хронометраж пробега и привязка к картам, тягач становится роботом.

Впрочем не забыты и электрические агрегаты c заданными характеристиками. Применение термоэлектрического рекуператора тепла отработавших газов позволяет увеличить КПД на 3%, а ещё 2% даёт применение турбокомпрессора с электроприводом. Применение интеллектуальных систем смазки и охлаждения способно вместе принести 2% улучшения КПД. Отдельно применение интеллектуальной топливной аппаратуры и вспомогательных систем приносят 0,5 и 0,55%.

Бегом на рынок

Представленная новинка – лишь пробный проект, который в полной мере будет серийно реализован через два года. Вот тогда и полезут как из рога изобилия модификации региональные шасси с колёсной формулой 6х4 и дистрибьюторские 6х2.

Опытно-промышленную партию автомобилей с индексом 54901 планируется выпустить уже в 2018 году. В серийное производство модель запустят в 2019 году, полностью переход на серию будет активно идти с 2022 года. К этому времени ресурс грузовика увеличат на 20% до 1,2 млн км, а двигателя до 1,5 млн км. Межсервисный интервал будет увеличен на 80% – 150 000 км. У двигателя появится несколько мощностных настроек: от 380 до 750 л.с. В серийном производстве предполагаются модификации с колёсными формулами 4х2, 6х4, 6х2.

Для реализации этой цели в короткие сроки совместно с компанией Daimler AG уже построено здание завода по производству каркасов кабин поколения К5. Вместе с новой кабиной автомобили следующего поколения будут оснащены новым 6-цилиндровым рядным двигателем. И под эту задачу на заводе двигателей «КАМАЗа» уже подготовлен отдельный конвейер.

Техническая характеристика седельного тягача КАМАЗ-54901 М1855

Колёсная формула 4х2
Полная масса автопоезда, т 44 000
Распределение полной массы по осям, кг 8000/ 11 500
Двигатель:

  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
КАМАЗ-910.10-550, турбодизель, I-6, Eurо 5
11 946
550 при 1900 мин-1
2600 при 1300 мин-1
Удельный расход топлива min, г/кВт∙ч 135
Коробка передач:
количество ступеней вперёд/назад
ZF Traxon, автоматизированная
12/2
Тормозная система Пневматическая
Размер шин 315/80 R22,5
Подвеска передняя/задняя Рессорная/пневматическая
Передаточное отношение главной пары От 2,5 до 3,07
Вместимость топливного бака, л 700 или 1200
Максимальная скорость, км/ч 89

Другого пути нет

«Мы сделали своей стратегией переход в премиум-сегмент, – сказал генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, отвечая на вопросы журналистов и поясняя сочетание высоких технических характеристик и опций в рамках одной модели. – Это очень непросто для компании, но тем не менее другого пути нет». Глава автогиганта отметил, что это один из главных проектов компании, за которым будущее. С новым автомобилем в компании планируют выйти на мировой рынок. «За пределами России мы с большим удовольствием будем искать партнёров для его продаж по всей территории земного шара. Наши намерения – прежде всего выйти на рынки стран СНГ. Мы рассчитываем прийти с ним в Европу тоже», – пояснил руководитель «КАМАЗа».

КамАЗ опубликовал фотографии прототипа беспилотного электрического грузовика под названием «Челнок», а также назвал его основные характеристики. Особенностью новинки стало отсутствие кабины.

Длина автомобиля, который способен взять на борт до 10 тонн груза, составила 8000 мм, ширина — 2550 мм, а высота — 4000 миллиметров. В нижней части машины располагаются тяговые батареи, питающие синхронный электрический двигатель. Максимальная скорость принудительно ограничена 40 км в час.

По своей форме «Челнок» представляет собой «простой параллелепипед», благодаря чему машина имеет «целый ряд преимуществ перед обычными грузовыми автомобилями». Тягач может двигаться в любом направлении как передней, так и задней частью кузова, что позволяет избежать лишних действий при смене траектории движения. Плюс ко всему обе оси — поворотные, что значительно улучшает маневренность.

«Челнок» стал шестым по счету беспилотным прототипом КамАЗа. Автопроизводитель уже ведет активные испытания таких автомобилей на территории своего предприятия. Предполагается, что в будущем беспилотные грузовики смогут заменить человека при работе в экстремальных условиях — например, на шахтах, в карьерах и на Крайнем Севере.

  • В России начались тесты беспилотного КамАЗа
  • На дорогах Москвы увеличится количество тестируемых беспилотников