Кайрон дизель ресурс двигателя

Некоторое время назад, когда были свободные окна в работах, я решил поменять топливный фильтр. Что машине без дела стоять со старым фильтром. Посмотрел как менять, почитал отзывов на форумах. Купил фильтр. Открутил корпус фильтра.

Zoom

Это самое начало. Все так хорошо начиналось.

И гнедая понеслась!
т.к. в этот вопрос я углубился не только по слухам, но и технически, стало понятно, что в топливной системе дизельного актиона множество слабых мест. Я не лез в ту часть где ТНВД, свечи и форсунки, но подача, магистрали и соединительная фурнитура, что все это соединяет между собой, никуда не годится. Наверное я и не заморочался так, если бы машина не постояла некоторое время и не завелась.
Очень странно было увидеть пластиковые трубки на подачу топлива. самые наидешевейшие. Нет, пластиковые трубки это конечно очень хорошо, но не такие говняные. Они вообще не армированные. Нормальные топливные трубки из пластика, должны быть армированы снаружи металлической оплеткой. Конечно это можно прокритиковать, но на серьезных машинах и во всем автоспорте, все топливные магистрали из армированного металлом тефлона или полиамида. Причем нормальные соединения этих трубок должны быть фитинговые, накручивающиеся. Но в актионе мало того, что трубки абсолютно голые, так они даже ни чем не обжаты, а посажены обычной термоусадкой. Возможно, на магистралях, где эти трубки никто не трогает, и не дышит на них, служить они будут безотказно. Хотя… ХЗ. Но в местах соединения трубок с быстросъемами на корпус фильтра это никуда не годится. если быстросъем провернулся в трубке — это гарантированный подсос воздуха. Не значит что там будет свистать, но если машина будет стоять, то воздух попадет. Еще я заметил на трубке обратки, протертость до половины. Трубка терлась о резиновый патрубок воздушного фильтра и перетерлась на половину… Все эти не обжатые соединения трубок с чем либо — полная лажа. еще меня просто удивила хлипкость конструкции корпуса фильтра. Нагреватель говорят простреливает и не работет. Но хит — это лягушка подкачки… полное дерьмо! Я не смог ее открутить. Думал что заблокирована хитро… Почитал. Нет не заблокирована. Просто дико затянута. Ничего. Есть клещи трубные. Как только я их взял — сразу все открутилось, но крышка заклинила на корпусе. Вообще звездец. Херня! Есть большая отвертка! Отковыриваем паскуду наверх. Нажимаем и ее опять клинит. Сказать что я был в бешенстве — это просто ничего не сказать. Видимо корейцы не доглядели своими косыми глазами за инженером, который проектировал топливную.
Хорошо что я все это попробовал на коленке, а не прикрутил обратно.
Разбираю этот несчастный стакан. Новый фильтр и резинку обратно в коробку.
Начинаю потрошить помпу подкачки…
Я точно вам говорю! Она разбирается. Геморно, но разбирается, хотя она не должна разбираться, и спроектирована так, чтоб ее не разбирали, но я ее разобрал. Как сказал один дядька: «неразборных вещей небывает». И я полностью с ним согласен.

Zoom

Снятая верхушка помпы подкачки

Короче после разборки помпы я понял. что она мертва, и не реанимируема. Точнее это просто бессмыслено, т.к. ее скорее всего опять заклинит, а если нет, то герметизация стакана некудышняя.
Поднимаю руку и говорю, ну и х. с ней. куплю новую вместе со стаканом. Че там, железяка с двумя сосками и пластиковой качалкой…
Лезу в интернет. Епт! 6300 деревянных!
И будет такая же хлипкая лягушка, которая может ЗА КВАКАТЬ в любой момент.
Сижу я значит, а рядом две жабы. Одна квакает и пытается меня задушить, вторая от квакала. Мне не нравятся обе.
Вобщем делаю доработки, чтоб было надежно и заменяемо.
Под капотом вместо трубок ставлю топливные шланги фирмы GATES,

Zoom

Вот такие шланги. Одни из самых приличных. Дорогие правда, но пусть лучше стоят долго.

все на хомуты. перед стаканом ставлю ручной насос подкачки Diesel Technic. Насос подкачки от камаза. Но состоит из двух частей. Нижнюю оставляем, там где клапан, а вот самого солдатика меняем на Diesel Technic.

Zoom

Насос подкачки. Нижняя часть КАМАЗ, верхняя немецкая помпа

Штуцеры и переходники беру в магазине пневматики. В насос конусная резьба R1/4″, и на другой конец навинчиваю угол и штуцер под шланг 10мм, сам шланг 8мм, чтоб садился с натягом небольшим.
беру в под шланг тоже грузовые, под шлаг 8мм.

Делаю крепеж для насоса подкачки. Сначала трафарет из толстого картона, примеряю все на нем и вырезаю кронштейн из стали 2мм, сгибаю, рассверливаю, крашу.

Zoom

Небольшая прикидка перед сборкой переходников

Лягушку на корпусе фильтра уничтожаем с двух сторон и закрываем отверстие.
Чтоб не было внутри воздушного пузыря, помпу заливаю смолой, потом ставлю резинку и затягиваю болтиком.

Zoom

Вот так заливаю, потом немного дорабатываю и закрепляю.

Можно просто закрыть отверстие болтом с прокладкой.
Собираю конструкцию фильтра.

Еще немного подшаманил на двигателе системку.
Трубка подачи топлива на ТНВД — болталась… Это просто жесть. Быстросьем ходуном ходил. Я не понимаю как вообще там все работало. Вобщем трубку долой и ставлю шланг.

Zoom

Шланг на ТНВД. Пришлось открутить электронный блок

Тонкую трубку с форсунок (это вроде форсунки?) тоже дорабатываю. Во первых она легко снимается просто рукой… это очень странно. Я никогда не видел, чтоб на какой-то машине можно было легким движением не вооруженной руки снять какой-нибудь шланг с топливной системы.
Вот отсюда и подсосы, и прочая хрень.
Шатающийся пластик убираю и ставлю тонкий шланг 4мм все той же фирмы. Соединения обжимаю пружинными хомутами.

Zoom

Небольшая доработка! Все на пружинных хомутиках

Жаль их не везде можно поставить. Нужны проволочные…

ZoomВот так на двигателе

Прикручиваю обратно стакан фильтра. Снизу подключаю разьем датчика (наверное датчик воды). Провод удивительно короткий. Какой придурок проектировал проводку. Этот разьем. я еле отсоединил… Присоединять конечно проще.

ZoomНу надо же сделать такой короткий провод снизу…

Собранная часть с фильтром и ручным насосом подкачки

ZoomНасос на кронштейне. Крепится на болты корпуса фильтра.
Общий вид системы.

Но этого оказалось мало. Штатный стакан все равно травит воздух. Система фильтрации полное Г О В Н И Щ Е. Для дизельных систем такой фильтр неприемлем. Это показал результат работы в 2 года.
При покупке дизельного актиона, рекомендую такой фильтр сразу выкинуть. Решение реанимировать штатный недофильтр, оказалось бесполезными телодвижениями.
А правильно делать нужно вот так… www.drive2.ru/l/548803363014181952/
Т.е. менять его на нормальный сепаратор от надежного производителя дизельных систем фильтрации.

Рамный джип SsangYong Kyron поступил в массовое производство в 2005 году. Изначально его собирали в Набережных Челнах, позже производственные мощности переместились во Владивосток.

Техническая начинка и комплектация

Дорожный просвет корейского внедорожника составляет 210 мм. Для полного привода использована система Part Time, межосевой дифференциал отсутствует. Водитель самостоятельно управляет распределением тяги, выбирая один из режимов: 2H, 4H, 2L, 4L. Режим 4L включает понижающую передачу.

В качестве силовых агрегатов используются моторы объемом от 2,0 до 3,2 л. В Россию поставлялись только две версии: SsangYong Kyron 2,3 бензин и 2,0 дизель. С этими двигателями в паре работают пятиступенчатые механические и автоматические трансмиссии на четыре, пять или шесть ступеней.

Даже базовые версии модели радуют богатым оснащением: ABS, EBD, кондиционер, подогревы сидений, полный электропакет. В топовых версиях появляются климат-контроль, ESP, кожаный салон, неплохая аудиосистема, люк. Получается, за умеренные деньги вы получаете солидно укомплектованный джип с надежными силовыми агрегатами, позаимствованными у Mercedes-Benz. Эти агрегаты нельзя считать верхом технологичности. Но они проверены временем, хорошо себя зарекомендовали на легендарных моделях немецкого автопроизводителя.

Сильные и слабые стороны двигателя SsangYong Kyron

D20DT

Четырехцилиндровый турбодизельный двигатель объемом 2,0 л выдает 141 л. с. мощности, при этом крутящий момент достигает 310 Н·м. Он изготовлен по лицензии Mercedes-Benz, при правильном обслуживании без проблем ходит около 250 тыс. км. Слабым местом считается гидронатяжитель цепи ГРМ, отдельные автовладельцы сталкивались с заклинившим натяжным роликом приводного ремня, прикипевшими свечами накаливания и проблемами запуска при морозах ниже -25°C. Чтобы этого не происходило, рекомендуют штатный аккумулятор менять на аналог с большей емкостью – свыше 90 А·ч, а также заправляться только на проверенных АЗС. Если вы не уверены в качестве дизтоплива, добавляйте в него присадку FuelEXx Diesel. Это удалит из топлива воду, минимизировав риск его частичного или полного замерзания, повысит цетановое число, снизит нагрузку на катализатор и сажевый фильтр, поспособствует очистке камеры сгорания и раскоксовке поршневых колец, защитит от износа топливные форсунки.

Чтобы продлить жизнь турбокомпрессору D20DT, который зачастую не выхаживает более 150 тыс. км, после интенсивной езды по трассе желательно не глушить мотор сразу же. Дайте ему поработать несколько минут на холостых оборотах. По возможности установите турботаймер.

Итак, несмотря на случающиеся поломки SsangYong Kyron D20DT, которые связаны с низким качеством отечественного топлива, климатическими особенностями, несвоевременным обслуживанием, дизельная версия пользуется спросом. Это связано с хорошими динамическими показателями и низким расходом топлива – от 7,5 л на 100 км пути в смешанном цикле. Но чтобы наслаждаться беспроблемной ездой как можно дольше, рекомендуем строго придерживаться регламента обслуживания, плюс профилактически обработать мотор. В смазочную систему ДВС помещается 7,5 л масла. Для двукратной обработки понадобится одна упаковка RVS Master Engine Di12 и одна упаковка Di4. Присадка образует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики с низким коэффициентом трения – от 0,003 до 0,007. Это снизит локальные температуры, замедлит процессы окисления и разложения масла. Новообразованный слой не испытывает деформационного напряжения, так как имеет такой же коэффициент линейного термического расширения, как и сам металл. Его толщина может достигать 0,7 мм, а сама структура является микропористой, что способствует удержанию масляной пленки на рабочей поверхности.

Благодаря применению присадки восстановятся и упрочнятся изношенные контактные поверхности, нормализуется компрессия, расход топлива снизится минимум на 1 литр, сократится износ при пуске на холодную. По результатам независимых испытаний, RVS-Master помогает, когда двигатель троит, увеличивается расход масла и топлива.

G23D

Бензиновый 2,3-литровый двигатель SsangYong Kyron выдает 150 лошадиных сил мощности. Рядная четырехцилиндровая установка – прототип 111-го мотора Mercedes-Benz. Он прекрасно ездит даже на отечественном бензине АИ-95, хотя слабоват для тяжелого полноприводного джипа. Среди недостатков G23D протекающие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки, выходящие из строя датчики кислорода. Что касается ресурса, G23D может ходить под 300–400 тыс. км. Главное – правильно его обслуживать, избегать перегревов, гидроударов и т. д.

Если вы почувствовали, что ухудшилась динамика и повысился расход SsangYong Kyron, придется провести комплексную диагностику. В случае естественного износа силового агрегата восстановить компрессию, нормализовать расход и мощность поможет присадка RVS Master. В смазочной система ДВС 7,5 л масла. Поэтому для одной обработки понадобится RVS Master Engine Ga6 и половина упаковки Ga3. Результаты от применения присадки следующие

  • Восстановление и упрочнение узлов трения.
  • Повышение давления в масляной системе.
  • Снижение расхода масла и топлива.
  • Минимизация уровня шумов, вибраций.
  • Упрощение пуска при минусовых температурах.

Увеличение ресурса МКПП и АКПП, полного привода SsangYong Kyron

В базовой версии корейский внедорожник комплектуется пятиступенчатой механикой. Для Кайрона с дизельным ДВС используется пятиступенчатая АКПП, а бензиновая модель G23D оснащалась сначала четырехдиапазонным, а затем – шестидиапазонным автоматом. У автоматических трансмиссий схожие неисправности: толчки, дерганья при переключениях, переход АКПП в аварийный режим, выход из строя блоков управления. Хотя это реже случается с пятиступенчатым автоматом Mercedes-Benz – 722.6. При аккуратной эксплуатации она может ходить 400–500 тыс. км. А вот шестиступенчатая DSI-6 M78 менее надежна. В ней часто выходит из строя гидротрансформатор, появляются непонятные вибрации с последующими повреждениями трансмиссии.

Чтобы АКПП SsangYong Kyron ходила дольше, рекомендуем обработать её присадкой RVS Master Transmission Atr7. Это восстановит шестеренки, зубчатые колеса, снизит шумность коробки, устранит вибрации, сделает переключение легким и плавным.

Для механической коробки и полного привода SsangYong Kyron подойдет присадка RVS Master Transmission Tr5. Она нарастит слой металлокерамики на поверхностях трения. Но учтите, ездить на полном приводе по городу и трассе круглый год не стоит. Это чревато выходом из строя дорогостоящей раздаточной коробки. Для нормальной езды по дорогам общего пользования подойдет режим 2H, а для песка, грязи, снега используйте 4H.

Нужна консультация!

Дизель плохо заводится после длительной стоянки (ночь). ЕГР заглушен.
Температура на улице + 15-20 градусов.

Обнаружил весной, когда двигатель стал заводиться со второй попытки автозапуска.
Ни что не предвещало беды, зиму отъездил прекрасно.

Симптомы:
1) Двигатель плохо заводится после длительной стоянки(иногда и на горячую).
Приходится долго крутить стартером. Двигатель как будто завелся, но если прекратить вращать стартером он не заводится или медленно, с трудом, выходит на обороты ХХ. Если не завелся с 1 раза, то со второго заведется с первого оборота.
2) Нестабильная работа ХХ после длительной стоянки, если бы был бензиновый двигатель я бы сказал что пропуски в зажигании. Пропуски абсолютно не равномерные (нет системы). После прогрева «пропуски» пропадают.

Показания по БК скачут
1) Давление в рампе сразу после пуска от 290-310. В момент когда давление падает до 290 происходит сбой («пропуск зажигания»).
2) Крутящий момент
3) Показания первого датчика детонации

Давление в форсунках по БК одинаковое.

Сделано:

1) Слив в обратку от 4 до 5 мл в минуту на всех форсунках
2) Заменен шланг на прозрачный от топливного фильтра(средний) к тнвд. (воздуха нет.)
3) Проверены свечи накаливания — по сопротивлению(одинаковые показания) и на «прозвон» — исправны.
4) Заменил топливо
5) Прокатился 500 км по трассе, ситуация не изменилась.
6) Чистил контакты форсунок (видимых повреждений не обнаружено)
7) Установлен подкачивающий насос
8) Аккумулятор в состоянии нового. Проседает при пуске до 11,6В

Был глюк по свечам, на ходу загоралась спираль и гасла через какое-то время. Снимал все колпаки, «прозванивал» провода.
ошибки по свечам: 0674, 0675, 1676, 1677-стер, больше не появлялись.

В планах:
1) Замена топливного фильтра, на старом накатал уже 15000.
2) повторная чистка контактов форсунок с нанесением токопроводящей смазки на контакты.

Из комментариев:
1) Выкрутить свечи накала, проверить снятыми
2) Замерить компрессию
3) Датчик температуры на ТНВД — если БК значения температуры топлива берет с этого датчика то он исправен.(17 градусов)
4) промыть топливную LAVR (Если распылители)
5) Есть ли дым сразу после пуска?- есть
6) Стартер

Куда копать дальше?

05.06. Новая инфа
1) Из глушителя шлейф дыма
2) Стала часто появляться ошибка по ЕГР- 400, (ЕГР удален физически, Евро 3)
3) Скакнуло напряжение сети до 15,6

Видео пуска. Из глушителя был дым