Истра москвич

Москвич-2144 Истра

В 1980-х годах мировая автомобильная индустрия уже вовсю готовилась к знаменательной дате — рубежу третьего тысячелетия, новой эпохе. Все стремились показать свое видение того, каким должен быть автомобиль будущего. Не стояли в стороне и советские производители. Разработкой смелых новинок занимались ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ и другие, в том числе АЗЛК, создавший в ту пору несомненно заслуживающий внимания концепт «Москвич-2144 Истра».

Актуальным на тот момент автомобилем Московского Автозавода имени Ленинского Комсомола был «Москвич-2141», в котором инноваций, достойных 21 века, совсем не было. Руководство АЗЛК осознавало значимость даты, наступающей лишь раз в тысячу лет, и поэтому в 1985 году управление конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) собрало особую «группу перспективных автомобилей». Этот коллектив состоял всего из четырех человек: дизайн экстерьера и интерьера прорисовывал Ивакин Сергей, связанные с кузовом работы осуществлял Душутин Михаил, Алексей Джигурда отвечал за коробку передач и двигатель, а Александр Куликов собирал шасси, и одновременно с этим был ведущим конструктором, координировал действия своей команды и улаживал вопросы с отечественными и зарубежными партнерами.

Основополагающей идеей при создании нового авто была не только высокая технологичность, но и «экологическая чистота». Для того, чтобы снизить расходы топлива и вредные выбросы в атмосферу, инженеры стремились минимизировать массу и оснастить машину каким-то необычным силовым агрегатом. Благодаря широкому использованию алюминия в деталях кузова «Истра» получилась на 37% легче «Москвича-2141», а в подкапотное пространство было решено «поселить» многотопливный дизель от немецкой компании Elsbett Konstruktion.

Данный 1,45-литровый мотор с тремя цилиндрами, называемый Elko, имел простую конструкцию и был способен выдавать около 90 л. с., что достаточно неплохо для такого объема и для того времени. Главной особенностью этого двигателя была технология «Дуотермик», позволявшая использовать в качестве топлива не только дизтопливо, но и нерафинированные растительные масла, керосин и бензин с низким октановым числом. Итоговой цифрой для «Истры» стал расход 3 литра на 100 км, который и в наши дни демонстрируют лишь немногие автомобили.

Роль коробки передач первоначально должен был взять на себя разрабатывавшийся А. Джигурдой бесступенчатый «вариатор», но такой тип трансмиссии был непопулярен в 1980-х годах, и Александр Куликов поручил своему коллеге построить более привычную «механику» с пятью ступенями. Для новинки предусматривался передний или полный привод на выбор.

Свои плоды принесло сотрудничество не только с зарубежными, но и с отечественными партнерами. Разные научно-исследовательские институты и оборонные научно-исследовательские объединения подготовили для «Истры» АБС, антипробуксовочную систему, кондиционер, подушки безопасности, пневмоподвеску и многое другое.

Как и любой другой концепт-кар, «Москвич-2144» не мог позволить себе выглядеть обычно. При первом же взгляде на авто трудно не заметить талант Ивакина Сергея — настолько футуристичными получились линии кузова. Но самая «изюминка» кроется в двух огромных дверях, открывающихся наверх и позволяющих пассажирам и водителю попасть в салон этого чуда. Важно отметить, что двери сделаны такими не только «для красоты», но и для удобства — ведь без боковой стойки погрузить крупногарабитный предмет в салон гораздо проще.

Говоря об интерьере, стоит отметить, что он весьма прост, но при этом выглядит притягательным. Легкий руль, регулируемая колонка, дверные ручки, встроенные в подлокотники и дисплей бортового компьютера на центральной консоли давали четко понять, что перед нами не рядовой автомобиль 1980-х годов.

В 1991 году был построен макет «Москвича-2144», в котором функционировали двери, багажник, капот и рулевой механизм. К сожалению, на этом макете история столь перспективного автомобиля и закончилась. Не смотря на то, что проект существовал до 1993 года, никакого продвижения больше не было. Причиной такого следствия послужила напряженная ситуация в стране и смена руководителя АЗЛК Валентина Коломникова, умершего в 1992 году, которому этот концепт был интересен. Любопытно то, насколько сплоченными были четыре инженера из «группы перспективным автомобилей» — они держались вместе от начала до самого закрытия проекта и боролись за него всеми силами.

Сейчас макет автомобиля «Москвич-2144 Истра» можно увидеть в музее ретро-автомобилей в Москве.

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». На исходе 20-го века было вполне понятно желание людей заглянуть в век 21-й. Каким будет будущее? Какими будут автомобили 2000-го?

Именно благодаря пытливому человеческому уму, а также… …советской программе «Автомобиль 2000» и появились такие автомобили как Охта, Дебют и герой этой статьи – автомобиль Истра АЗЛК-2144.

Рассказ об этой машине, мы решили разбавить фрагментами статьи «Знакомьтесь: Двухтысячник» из детско-юношеского журнала «Юный техник» за июль 1991 года, дабы дать вам, дорогие читатели, полное ощущение той эпохи. Эпохи, в которой подушки безопасности называли – мешками безопасности, а вариаторы – коробками с плавным переключением скоростей.

В 1985 году в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК была создана группа перспективных разработок. Задача группы состояла в разработке перспективного «Автомобиля 2000». Руководил группой инженер-конструктор Александр Васильевич Куликов, конечно же он не только координировал группу, но и принимал непосредственное участие в разработках узлов и агрегатов будущей машины. Он же и дал ей имя – Истра.

Компоновочными и конструкторскими работами по машине занимался Михаил Душутин, он разработал большинство элементов кузова. Агрегатами – двигателем и трансмиссией занимался Алексей Джигурда. Непосредственно же дизайн автомобиля создал художник-конструктор ХКБ (художественно-конструкторского бюро) Сергей Ивакин.

Сначала Ивакиным был изготовлен макет в масштабе 1:4 из пластилина, который продули в аэродинамической трубе. После устранения замечаний по аэродинамике, по макету была создана математическая модель кузова. С помощью нее на специальном пятикоординатном фрезерном станке была изготовлена поверхность кузова из пенопласта в натуральную величину, с которой были сняты матрицы.

Далее по матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани, оконные панели из оргстекла и закипела работа по созданию макетного образца. Из готовых панелей на каркасе-шасси, стоящем на настоящих колесах, собрали кузов макета перспективного автомобиля.

Аналогично, по отработанной при создании кузова технологии, были изготовлены макеты салона и двигателя, которые позже заняли свои места. А когда макет был полностью готов, его решили окрасить в бежевый цвет, который отлично передал элегантные обводы поверхности кузова.

Из статьи в «ЮТ»:

«…Начальник экспериментального цеха предложил сначала обратиться за разрешением к главному конструктору. Впрочем, это понятно: пока новая модель не появилась на улицах, лучше поменьше показывать её постороннему глазу. И нашими автомобилями могут интересоваться «спецы» из-за рубежа — такие, например, как Питер Робинсон из австралийского журнала «Уилс», шпионаж которого недавно был разоблачён…»

Истра, которой решено было присвоить индекс АЗЛК-2144, действительно обладала прогрессивным на тот момент дизайном. Но кроме дизайна новая модель должна была удивить всех целым рядом уникальных технических решений, таких как – легкий дюралюминиевый кузов без центральной стойки, весь боковой проем которого закрывала одна единственная, поднимающаяся как крыло птицы вверх и предоставляющая доступ сразу на оба ряда сидений, огромная дверь. К слову коэффициент аэродинамического сопротивления кузова, составлял всего 0,149.

На будущем автомобиле предполагалась управляемая компьютером пневмоподвеска, которая позволяла изменять жесткость амортизаторов и высоту положения кузова над дорогой в зависимости от скорости или состояния дорожного полотна. Это позволяло не только улучшить управляемость и повысить проходимость, но также снизить крены в поворотах, «клевки» при торможении и «приседание» при интенсивном разгоне. Дорожный просвет менялся в диапазоне от 140 до 180мм.

Из статьи в «ЮТ»:

«…Так сама логика разговора привела нас в святая святых завода — вычислительный центр. Из-за приоткрытой двери доносилась мелодичная перекличка «персоналок». Работавшие в зале молодые инженеры были так поглощены работой, что никто не обратил на нас особого внимания.

— Без электроники сейчас не обойтись ни конструктору, ни самому автомобилю, — продолжал Алексей (Джигурда – ред.). — Как, например, «Истре» удаётся быстро «соображать» и реагировать на обстановку? Дело в том, что она имеет поистине «железные нервы и железные мускулы». «Нервы» — датчики. Они моментально улавливают ускорение, замедление, крен… и сообщают в «мозговой центр» — ЭСУ-процессор. А уж он мгновенно принимает решение и подаёт команду «мускулам» — пневмоцилиндрам.

Вот как действует этот механизм на примере управляемой пневмоподвески. Подавая дополнительно газ в пневмоцилиндры, она «поднатуживает» подрессоривание переднего моста при торможении — чтобы не «клевал»; заднего — при ускорении, чтобы «не приседал»; правой или левой — при соответствующих кренах, чтобы не заваливался.

В зависимости от дороги и скорости будет меняться жёсткость подрессоривания, а также высота положения кузова — от 140 до 240 мм. Всё это создаёт в «Истре» невиданный для отечественных машин комфорт…»

Дальше – больше. Истру планировалось оснащать климатической установкой с кондиционером, которую проектировало НПО «Красная Звезда». Научно исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) разрабатывал для новой модели оригинальные шины, а НПО «Автоэлектроника» разрабатывало электроприводы агрегатов.

Перспективный автомобиль был немыслим без систем активной и пассивной безопасности таких как антиблокировочная система тормозов (АБС), подушки и ремни безопасности с пиротехническими преднатяжителями. Также в планах была система, которая с помощью проекционного дисплея могла выводить на лобовое стекло показания приборов. А благодаря наличию сканеров переднего обзора, при недостаточной видимости или в темное время суток, могла даже вывести на лобовое стекло картинку происходящего перед автомобилем, что снижало риск столкновения.

— Кстати, ту систему голографического отображения информации на лобовом стекле со сканером переднего обзора ГОИ (Государственный оптический институт, Сосновый Бор) в те годы активно разрабатывал для железнодорожников (в авиации она уже давно применялась), — вспоминает один из создателей Истры Алексей Джигурда. — Поскольку при их тормозном пути и их скоростях вовремя заметить в туман корову на путях или грузовик на железнодорожном переезде очень актуально, а при массовом производстве по цене система получалась не столь уж неподъёмна.

Из статьи в «ЮТ»:

«…На прозрачный экран с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении.

Автомобиль теперь способен «видеть» даже в условиях сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран…»

Особняком в электронике Истры должна была стоять прогрессивная бортовая система самодиагностики. В теории она могла в случае неисправности сразу вывести на экран исчерпывающую информацию о поломке и способах ее локализации и устранения, тогда как даже современные системы лишь сигнализируют о неисправности, заставляя владельца автомобиля обращаться в сервис.

Под капот Истры планировалось устанавливать небольшой 3-цилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т мощностью 68 лошадиных сил, а в отдаленной перспективе была разработка полностью нового двигателя на базе технологий ELKO.

Экономичный дизель расходовал всего от 2,2 до 3,5 литров топлива на 100 километров пути в зависимости от режима езды. Оснащенный таким двигателем Москвич-2141 принимал внезачетное участие в экоралли «Москва-Рига», показав на трассе невероятно низкий расход топлива – 2,69 литра на 100 километров.

Даже при таких скромных мощностных и экономических показателях двигателя, легкая, 700 килограммовая Истра должна была обладать прекрасными динамическими показателями. Так, расчетные разгон до 100 км/ч составлял 12 секунд, а максимальная скорость – 185 км/ч, что очень неплохо даже по современным меркам.

Но главной изюминкой замечательного двигателя была его всеядность, он мог работать на таких видах топлива как: солярка, керосин, бензин и даже растительное масло! Кроме того предполагалось использование и других технологий для повышения экономичности и экологичности будущего автомобиля.

Из статьи в «ЮТ»:

«…Из рисунков и схем красочного альбома стало ясно, что снижение расхода топлива, а заодно и проблема выброса вредных веществ в «Истре» решается комплексно. Теплоизоляция камер решает потери энергии. Специальный стартёр-генератор, аналогичный династартёру на мотороллере «Тула-2000», не позволит работать двигателю вхолостую. Электронно-управляемая система подачи топлива отрегулирует и поддержит оптимальный расход горючего и сможет при необходимости самоподстроиться. Кроме того, стартёр-генератор и электронная система топливоподачи снижают выбросы в атмосферу вредных веществ…

Но и это ещё не всё. То, о чём рассказывалось на следующих страницах, поражало совершенно. Оказывается, новый двигатель устроит любое топливо: бензин, керосин, солярка, даже… растительное масло!

— Полезной энергии оно даёт в 1,6 раза больше, чем бензин, — пояснил руководитель группы, — а кругооборот в экосфере получится полностью замкнутым: выделяемую при сгорании двуокись углерода поглощают растения, из них снова получаем масло…»

Многотопливный двигатель будущего автомобиля планировалось агрегатировать с передне- и даже полноприводной бесступенчатой трансмиссией (клиноременный вариатор, управляемый электроникой). Расширенный диапазон и плавное изменение передаточных чисел позволяли достичь разгонного ускорения порядка 6-7 м/с или наоборот, «ползти» на малой скорости в режиме парковки.

По словам Алексея Джигурды, АЗЛК был единственным заводом, который проявил заинтересованность в поставках ему дизелей ELKO 3.82.92Т в их существующем виде. Более того, завод официально объявил о своей готовности с середины 90-х годов закупать эти двигатели в количестве до 100-120 тысяч штук в год и даже взять на себя часть финансирования подготовки к их массовому производству в СССР.

Заинтересованность АЗЛК в двигателе ELKO 3.82.92Т объяснялась еще и перспективой создания двух дополнительных сборочных производств. Планировалось создать производство минивэна Москвич-2139 в г.Сухиничи Калужской области и фургона Москвич-3733 в г.Красноармейск Саратовской области.

Правда, даже в случае запуска на полную мощность собственного моторного завода в Москве, его мощностей оказывалось недостаточно, чтобы обеспечить двигателями все три модельных линейки в случае полного отказа от поставок двигателей с ВАЗа (Волжского автозавода) и УЗАМа (Уфимского завода автомобильных моторов).

В начале 1991 года был заключен Генеральный договор между АЗЛК и ПО «Курганский машиностроительный завод» о взаимном сотрудничестве по реализации планов, которые сводились к созданию в течении следующих пяти лет на Курганмашзаводе, мощностей по выпуску двигателей ELKO в объеме не менее 200 тыс. штук в год.

Через несколько месяцев, как развитие этого договора было создано ТОО «Алеко-Дизель». В нем помимо АЗЛК и Курганмашзавода, принимало непосредственное участие НАМИ. Предполагалось совместными усилиями трех организаций довести двигатель ELKO до массового производства, в зависимости от объема привлеченных к проекту финансовых средств, уже к 1994-1996 году.

Сама фирма-создатель маленького дизеля Elsbett подтвердила (что было зафиксировано в протоколе переговоров, состоявшихся весной 1991 года на самой фирме между ней, АЗЛК и Курганмашзаводом) свою полную готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей.

Кроме того, будучи заинтересованной в продвижении своих технологий, фирма Elsbett, также взяла на себя и поиск западного инвестора, который смог бы профинансировать валютную часть этого проекта.

К проектированию нового завода была привлечена, успешно выполнившая для АЗЛК технический проект его собственного нового моторного производства, немецкая фирма «Либхер». Материалы по черновому техническому проекту организации производства нового двигателя на мощностях Курганмашзавода, были получены от нее уже летом того же года.

Как это часто бывает, в ходе работ по подготовке двигателя к производству возник ряд проблем. Оказалось, что предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового выпуска, что влекло за собой необходимость изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, новую отработку технологии производства. Даже смена перечня поставщиков деталей уже становилась серьезной проблемой.

Однако, все технические проблемы были решаемы. Главной же проблемой стало финансирование проекта. Рублевую часть проекта и в первую очередь строительство в Кургане, брал на себя АЗЛК, однако либерализация цен 1991 года мгновенно лишила предприятие свободных средств. В итоге, летом 1993 года было принято решение о ликвидации ТОО «Алеко-Дизель».

Но вернемся к нашей героине, что же стало с проектом Истра? «Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут» — говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК, и был абсолютно прав, но другое его пророчество оказалось поспешным:

Из статьи в «ЮТ»:

«- Мы сегодня живём не за счёт дотации государства, а от продажи своей продукции. В таких условиях надо не только ставить новые задачи, но и успешно, быстро их решать — по-другому просто не выживем. Так что года через два, надеемся, первая «Истра» выйдет из ворот завода».

Этим словам не суждено было сбыться. Проект Истра к сожалению так и не смог продвинуться дальше стадии опытно-экспериментальных работ. Спустя семь лет с начала работ, в 1993 году, прекратилось государственное финансирование программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», соответственно остановились и работы по созданию «Автомобиля 2000 года».

АЗЛК-2144 стал, пожалуй, последним интересным прототипом московского автозавода, а его индекс впоследствии получил полноприводный вариант седана «Иван Калита». Единственный макетный образец Истры, который ранее хранился в музее АЗЛК, теперь хранится в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве.

Расчетные технические характеристики автомобиля АЗЛК-2144 Истра:

«Москвич» был единственным в СССР заводом, выпускающим легковые автомобили, который территориально находился в столице. В Советском Союзе его продукция пользовалась большой популярностью. Однако в сложный для страны период, когда СССР распался, этот завод закрыли.

Общая информация

«Москвич» был основан в тридцатых годах прошлого столетия. Первое его название — «КИМ», оно расшифровывалось как Коммунистический Интернационал Молодежи. Под этим брендом завод существовал до 1941 года. В годы войны здесь выпускали бронетехнику, а после Победы возобновили производство автомобилей. У завода долгая и интересная история. Однако в данной статье речь пойдет об одной из его экспериментальных моделей, о которой мало кто знает в России. Речь идет об опытном автомобиле «Москвич-2144 Истра», технические характеристики которого будут в ней рассмотрены. У него достаточно интересная история, о которой стоит знать. Ведь немногим известно, что в нашей стране выпускался такой интересный автомобиль, как «Москвич-2144».

Предпосылки

В восьмидесятых годах прошлого столетия мировая автоиндустрия вовсю готовилась к новой эпохе — рубежу третьего тысячелетия. Все более или менее крупные производители стремились максимально оригинально представить свое видение того, как должен выглядеть автомобиль будущего, какие у него должны быть технические характеристики. Не остались в стороне и отечественные конструкторы. Разработкой самых смелых новинок занимались ГАЗ, ВАЗ, ЗАЗ. Свои разработки проводил и АЗЛК. «Москвич-2144 Истра», несомненно заслуживающий внимания, был создан именно на нем. На тот момент самым актуальным автомобилем этого завода считался был «Москвич-2141». Однако в нем вообще не было никаких инноваций, которые были бы достойны двадцать первого века.

Поэтому конструкторам предстояло проработать для нового концепта многообещающие решения. Следует заметить, что «Истра» проектировалась не по предложению инженерного состава завода, а исключительно согласно инструкциям от руководства партии. В то время Горбачев ставил перед страной конкретную цель: ускорить в СССР научно-технический прогресс. Поэтому в восемьдесят пятом году и была создана группа для проектирования автомашин с перспективой. В то время никому и в голову не приходила мысль о том, что СССР распадется. Поэтому большинство крупных предприятий уверенно держались оптимистического курса на девяностые годы своего столетия.

Старт нового проекта

Руководство автогиганта, осознавая значимость наступающей раз в тысячелетие даты, в 1985 году собрало группу специалистов, которые должны были заниматься «перспективными моделями» Она называлась УКЭР — Управление конструкторских экспериментальных работ.

В этот коллектив с весьма громким названием входило всего четыре человека: Сергей Ивакин – дизайнер по экстерьеру и интерьеру, Михаил Душутин, который осуществлял все работы, связанные с кузовом, Алексей Джигурда, отвечающий за двигатель и коробку передач, и, наконец, Александр Куликов, который собрал шасси и одновременно являлся ведущим конструктором. Кроме того, он координировал действия команды и улаживал все вопросы с зарубежными и отечественными партнерами АЗЛК. «Москвич-2144» называли «Автомобилем двухтысячного года». Забегая вперед, скажем, что он был выпущен в единственном экземпляре.

«Москвич-2144 Истра»: история создания

Дизайном нового концепт-кара занимался художник-конструктор С. Ивакин. Вначале он создал пластилиновый макет масштабом 1:4, а затем продул его в аэродинамической трубе. С помощью компьютера Ивакин получил математическую модель, на основе которой на специальном пятикоординатном станке отфрезеровали поверхность кузова. Она была из пенопласта. А уже с нее были сняты матрицы, по которым из стеклоткани были сделаны кузовные панели. Оконные панели создавали из оргстекла.

После этого начали собирать макетный образец концепт-кара «Москвич-2144 Истра». Фото всех этих базовых деталей сегодня можно увидеть в музее автозавода. Кузов был установлен на каркас-шасси, имеющем настоящие колеса. С использованием тех же технологий был изготовлен и интерьер автомобиля. Под капотом установили макет его двигателя.

Макетный образец был окрашен в белый цвет. Однако «Москвич-2144», фото которого хорошо передает элегантную пластику его кузова, должен быть стать самым современным автомобилем для СССР, но имел бесславную историю. Основополагающим при создании нового концепт-кара была не только его высокая технологичность. В первую очередь акцент делался на его «экологической чистоте».

«Москвич-2144»: обзор

С целью снижения расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу конструкторы максимально минимизировали массу автомобиля и оснастили машину необычным по тому времени силовым агрегатом. Вследствие широкого использования алюминия в деталях его кузова «Москвич-2144» получился на тридцать семь процентов легче модели «2141». В его подкапотное пространство создатели решили поместить многотопливный дизель, выпускаемый немецкой компанией Elsbett Konstruktion.

Роль коробки передач изначально должен был брать на себя бесступенчатый вариатор, разработанный членом группы А. Джигурдой. Однако в восьмидесятых годах прошлого столетия этот тип трансмиссии считался непопулярным. Поэтому главный конструктор автокара Александр Куликов поручил тому же А. Джигурде построить более привычную «механику», имеющую пять ступеней. Для новинки «Москвич-2144» предусматривался на выбор передний или полный привод.

Хорошие плоды дало сотрудничество АЗЛК не только с именитыми иностранными, но и с отечественными партнерами. Разными научно-исследовательскими институтами и оборонными объединениями для «Истры» были подготовлены антипробуксовочная система, подушки безопасности, кондиционер, пневмоподвеска и многое другое.

Двигатель

Немецкий многотопливный дизельный 1,45-литровый мотор, выпускаемый компанией Elsbett Konstruktion, имел три цилиндра. Он назывался Elko и имел весьма простую конструкцию. Двигатель способен был выдавать около девяноста лошадиных сил, что было достаточно неплохо не только для такого объема, но и вообще для того времени. Особенностью Elko была технология «Дуотермик». Она позволяла использовать при работе не только дизтопливо, но и керосин или бензин с низкими октановыми числами, а также нерафинированное растительное масло.

Технические характеристики

Итоговой цифрой для модели «Истры» стал его расход: три литра на сто километров и сегодня демонстрирует ограниченное количество автомобилей. Рассказывая все о «Москвиче-2144», нельзя не остановиться на его технических характеристиках. Новинка имела две двери и пять мест в салоне. Ее многотопливный трехцилиндровый турбодизельный двигатель имел объем 1450 куб. сантиметров. Мощность составляла шестьдесят восемь лошадиных сил. «Москвич-2144 Истра», технические характеристики которого сильно отличались от таковых у предыдущих моделей, имел автоматическую бесступенчатую коробку передач. Предположительно, этот концепт-кар должен был развивать максимальную скорость 185 км в час. Разгоняться до ста километров он, по утверждению создателей, мог за двенадцать секунд.

Потребителю особенно понравился бы такой показатель, как расход топлива. При скорости девяносто километров в час он должен был потреблять всего 2,2 литра, при 120 – 3,2.

«Москвич-2144» имел в длину 4400 миллиметров, в ширину – 1700 при высоте 1335. Колесная база «Истры» была 2550 мм. Передняя и задняя колеи доходили до 144 сантиметров. Весьма «обнадеживающим» был вес автомобиля «Москвич-2144». Характеристики его массы были следующими: снаряженная – 700, а полная – 1100 килограммов.

Другие новшества

На экспериментальной модели «Москвича» должны были присутствовать и средства безопасности, причем как активной, так и пассивной. Для этого для нее разработали ABS — антиблокировочную тормозную систему, оригинальные ремни, имеющие пиротехнические преднатяжители, надувные подушки безопасности. В сборочном списке присутствовали даже сканеры для переднего обзора, которые при помощи проекционного дисплея могли выводить картину на лобовое стекло.

В темное время суток или в условиях недостаточной видимости практически все предметы, а также животные и люди проецировались на лобовое стекло, тем самым снижая до минимума вероятность столкновения. Отдельно следует упомянуть о бортовой системе самодиагностики разрабатываемого автомобиля «Истра». В отличие от многих современных аналогов, в которых просто горит лампа неисправности, к примеру, check engine, вынуждающая владельца по любому, даже незначительному поводу обращаться в сервис и тратить деньги, «москвичевская» сразу же выводила на экран самую исчерпывающую информацию о возникшей неисправности, а также о вариантах ее локализации и способе устранения. Это являлось совершенно иным подходом не только к созданию автомашины, но и к потребителю, чтобы не вводить его в заблуждение.

Проблемы

При проработке вопроса о массовом выпуске «Истры» возник ряд вопросов, связанных как с необходимостью изменить конструкцию двигателя, так и отработки технологии его производства. Дело в том, что предложенный вариант двигателя «Москвича-2144» был нетехнологичен для массового выпуска. Даже смена крупных поставщиков уже представляла собой весьма серьезную по тем временам проблему. Однако все вышесказанные вопросы были решаемы, в отличие от основного — финансирования проекта. Рублевую часть брал на себя АЗЛК, но в 1991 году была объявлена либерализация цен, которая мгновенно лишила столичный автозавод всех свободных средств.

Как и любой новый автокар, «Москвич-2144» не мог выглядеть обычно. Даже при первом взгляде на него трудно не оценить талант Ивакина, настолько футуристичной получилась у него линия кузова. Но изюминка «Истры» состояла в двух ее огромных дверях, которые открывались наверх и позволяли попадать в салон. Следует отметить, что такими двери были сделаны не только исключительно «для красоты», но и для большего удобства: без боковой стойки грузить крупногабаритные предметы в салон автомобиля гораздо легче.

Внешний вид, который получил «Москвич-2144», считался передовым для того времени. Даже сегодня его дизайн трудно назвать устаревшим. И хотя внешние показатели были важны, они не были приоритетными. Настоящим прорывом было использование в материале кузова алюминия. Это сегодня «Ягуар», «Ауди» и т. д. воспринимаются привычно, но в СССР в конце двадцатого века пользователи только предвкушали использование авиационного материала.

Интерьер

Не только внешний, но и внутренний вид «Истры» был замечательным. Интерьер концепт-кара, весьма простой, при этом выглядел притягательно. Легкий руль и регулируемая колонка, встроенные в подлокотники дверные ручки, встроенный на центральную консоль дисплей бортового компьютера – все это говорило о том, что перед человеком не рядовой автомобиль.

Бесславный конец

В 1991 году было завершено создание макета «Москвича-2144». В нем функционировало все — и двери, и багажник, и капот и даже рулевой механизм. Но, к сожалению, история этого перспективного автомобиля на макете закончилась. Несмотря на то что данный проект просуществовал до 1993 года, продвижений больше не было. Одними из главных причин стали напряженная ситуация в то время в стране и смерть в 1992 руководителя АЗЛК В. Коломникова – одного из тех, кому этот концепт был чрезвычайно интересен.

Разработки модели «Москвич 2144» продолжались еще некоторое время. Но в 1993 году, после прекращения госфинансирования программы «Высокоскоростного экологически чистого транспорта» были остановлены и работы по созданию «Автомобиля двухтысячного года».

Интересные факты

Сегодня макет «Москвича-2144 Истра» можно видеть в Москве в музее ретро-автомобилей. Модель так и не вышла из стадии опытно-экспериментальной. Его индекс был впоследствии присвоен полноприводному седану «Иван Калита». «Истра» была очень современным автомобилем для эпохи Советского Союза со своей отличной аэродинамикой, коробкой — автоматом, экологичным дизельным мотором и, главное, возможность проецирования всей визуальной информации на лобовом стекле. Очень жаль, что она осталась только лишь макетом, который сегодня пылится на уже давно закрытом заводе АЗЛК.

Этот и другие такие же смелые проекты являются доказательством того, что на рубеже восьмидесятых-девяностых годов автопромышленность СССР готовилась сделать качественный рывок. Трудно сказать, как бы выглядели сегодня автомобильные салоны, если бы удалось воплотить в жизнь «Истру».

Читайте НАС ВКонтакте

Автомобиль, который разрабатывался АЗЛК с мечтами о наступлении XXI века. Машина, которая должна была изменить отечественный автопром. Олицетворение надежд и чаяний тогдашних конструкторов. «Истра» на которую возлагали огромные надежды, стала по факту лишь самым интересным последним концептом АЗЛК в истории.

Что такое «Истра»? Это опытный автомобиль АЗЛК созданный во второй половине 80-х годов прошлого века. Машина разрабатывалась с 1985 по 1988 годы и была собрана в единственном экземпляре. Серийно данная модель никогда не производилась, и даже планов таких у АЗЛК не было. Разрабатывался концепт специальным подразделением завода, которое занималось экспериментальными и опытными образцами. Руководил проектом инженер-конструктор А.В. Куликов. Его работа была направлена на дальнейшее создание перспективного автомобиля Москвич-2144 «Истра».

Машина отличается от большинства тогдашних моделей целым рядом интересных конструкторских и дизайнерских решений. Одним из таких является дюралевый кузов без центральной стойки. Интересной идеей была и установка двух широких боковых дверей, которые открывались вертикально. Вдобавок, машина должна была использовать двигатель, работающий на рапсовом масле. У «Истры» была уникальная автоматическая трансмиссия, а также внушительный арсенал гаджетов и примочек. Был даже прибор ночного виденья.

Даже сегодня «Истра» поражает многими техническими решениями. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0.149 пункта. Ездил образец на достаточно мощном 68-сильном турбо дизельном двигателе с объемом в 1.2 литра. Этой мощности хватало для разгона машины до 185 км/ч. Все благодаря небольшой массе авто – порядка 700 кг. Расход топлива «Истры» составлял 2.2-3.5 литра на 100 километров пути. Как и в современных авто, в концепте была пневматическая подвеска и управляемые электронные амортизаторы. Дорожный просвет можно было менять в зависимости от типа поверхности, по которому двигалось авто.

Главным секретом перспективного образца было то, что он мог работать на разных видах топлива. Керосин, бензин, солярка, растительное масло – «кормить» машину можно было буквально всем, чем получится.

Экспериментальный «Москвич» мог похвастаться и передовыми системами безопасности — как активными, так и пассивными. Ремни с преднатяжением, подушки безопасности, сканеры переднего обзора и ABS – все это должны было делать езду на «Истре» максимально безопасной. Была в машине и бортовая система самодиагностики.

Если вас впечатлило, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Москвич С1

В 1970-х годах автомобиль «Москвич-412» стал стремительно утрачивать актуальность, и даже легкая модернизация в 1974 году и смена имени на «Москвич-2140» ситуацию не спасали. Поэтому АЗЛК поставил перед собой задачу, заключавшуюся в постройке принципиального нового авто, которое как минимум десятилетие смогло бы продержаться в тренде. При этом важна была срочность — новинку необходимо было пустить в серию как можно быстрее.

Таким образом, в 1974 году возник проект «Дельта», плодом которого стал пластилиновый макет машины в натуральную величину. Автомобиль представлял из себя двухобъемный фастбэк с притягательным и футуристичным дизайном, хотя первоначально он задумывался как хетчбек (такой тип кузова уверенно набирал популярность в Европе в те времена). Сменить тип кузова пришлось в угоду руководству завода, которое было не удовлетворено хетчбэком по одной причине — при открытии багажной двери суровой российской зимой в салоне слишком быстро становилось бы холодно.

Над дизайном новинки работало недавно образованное на АЗЛК бюро художественного конструирования, во главе которого стоял Игорь Зайцев. В 1975 году «Дельта» уступила место более многообещающему проекту «Москвич-С1», при этом послужив для него основой. Первый макет машины, на котором расположилась табличка с надписью 2141 (под таким индексом автомобиль должен был пойти в серию), был также выполнен из пластилина, и о нем очень лестно отозвались первые люди на заводе — директор Коломников и главный конструктор Чарноцкий. Финальная версия макета была готова в июне того же года и для прочности была покрыта толстым слоем водоэмульсионной краски и обклеена пластиковой пленкой.

В конце 1975 года завод покинул уже полностью рабочий ходовой образец «Москвич-С1» ярко-зеленого цвета. Новинку тестировали в том числе на дорогах общего пользования, и поэтому, чтобы люди не догадались о марке машины, на её багажнике установили шильдик «Meridian-1700TS». Спустя небольшой промежуток времени были собраны еще пара опытных образцов, но уже белого цвета. Любопытно то, что первенца зеленого цвета, прозванного «крокодилом Геной», так спешили собрать, что использовали некоторые детали от иностранных авто — фары от «Опеля», например.

Внешность «Меридиана» было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью как у спортивных авто, выразительные задние фонари, «утопленные» ручки дверей и боковые стойки, расположенные на внешней части кузова, а не прикрытые дверьми, как это обычно бывает. Салон был не менее привлекательным и тоже имел некоторые спортивные нотки, такие как круглые приборы, окаймленные хромом, например. Говоря о сегменте, можно сказать, что новинка была чем-то средним между «Жигулями» и «Волгой».

Роль сердца «Москвича-С1» играл модернизированный карбюраторный мотор М-412, объемом 1,7 литра и мощностью 85 л. с. Доработка двигателя заключалась в усовершенствовании головки блока цилиндров и переносе трамблера (распределителя зажигания) с коленчатого вала на распределительный для того, чтобы он располагался выше и при преодолении небольших водных преград его не заливало. Передачу крутящего момента от силового агрегата к колесам поручили механической пятиступенчатой коробке передач нового поколения. Рычаг коробки передач в салоне, кстати, шел напрямик из коробки, и поэтому переключения были очень четкими. Особое внимание было уделено подвеске — сзади была установлена независимая пружинная, а спереди впервые в отечественном автомобилестроении применили стойки Макферсона, очень популярные в настоящее время.

На примере многих слишком «смелых» отечественных новинок, можно догадаться, какая судьба ожидала «Москвич-С1». Проект «Меридиан» от Министерства автомобильной промышленности одобрения не получил и превратился в музейный экспонат. Инновационную платформу «С1» пытались внедрить в другие авто, но и это не удалось.