Интернационал машина

Все модели International 2020 года: модельный ряд автомобилей Интернешнл, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев International, история марки Интернешнл, обзор моделей International, архив моделей Интернешнл. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки International.
В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили International. Если Вы хотите приобрести определенную модель Интернешнл из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам International в вашем городе или регионе. 
Самосвал Грузовик Тягач
От — Самосвал США Год: 2005 От — Тягач США Год: 2004 От — Тягач США Год: 2004 От — Грузовик США Год: 2004 От — Тягач США Год: 2002 От — Тягач США Год: 2009 От — Тягач США Год: 2006 

История марки International / Интернешнл

Navistar International — американский производитель автобусов и грузовиков. Navistar — правопреемник основанной в 1902 году компании International Harvester, выпускавшей грузовые машины под маркой International, разорившейся и распроданной по частям в 1984 году. История компании началась в далеком 1831 году, когда Сайрус Холл МакКормик (McCormick, Cyrus Hall) изобрел свой серп — грубое орудие сельского производства. В то время компания занималась автоматизацией ручной сельской работы, и основатели International попытались автоматизировать работу серпа. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало «International Harvester», основанная значительно позже в 1902 году вследствие слияния компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. Это привело к формированию International Harvester Corporation (IHC) в Чикаго, штат Иллинойс.
К 1912 году International Harvester стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами. По заказу на всех моделях устанавливались надувные скаты, за исключением 3,5-тонной, на которой конструкцией были предусмотрены камерные покрышки. В 1928 году International Harvester выпускает грузовики с двухскоростными задними мостами и производится первое подобие дизельного двигателя. А в 1934 угловатая форма была заменена на более обтекаемую. 1936 год считается временем выпуска шестиколесных грузовиков Cornbinders. А в период с 1938 по 1940 год появились машины серии «D», после которой увидела свет и серия «К». Эти грузовики широко использовались во время Второй Мировой войны и оставались популярными в послевоенные годы. В период с 1953 по 1955 годы в производственных планах International произошло много перемен в связи с выпуском машин серий L и R.
В конце 50-х годов был создан еще один грузовик с кабиной, расположенной над двигателем, Emeryville, известный также под названием Highbinder. На автомобилях Emeryville выпуска конца 50-х годов устанавливалось ветровое стекло с центральной переборкой, имелась также модификация со спальным местом в кабине. Этот своеобразный грузовик с успехом эксплуатировался в США и был снят с производства в 1965 году. В 1968 году начался выпуск более тяжелого СО-4070А с мощным и экономичным дизелем. К 1974 году создана модель СО-4070В — первая машина, на эмблеме которой впервые появилась надпись TranStar. В первой половине 1980-х сельское хозяйство США испытывало серьёзные экономические трудности, и для IH наступили тяжёлые времена. Длительная забастовка 1979-1980 г.г. нанесла урон производству, а сельскохозяйственный кризис 1980 года усложнил дело, приведя к резкому сокращению продаж сельхозтехники. Окончательно усугубило ситуацию решение федерального правительства об ограничении токсичности и повышении удельных характеристик двигателей. 20 февраля 1986 года компания изменила название на Navistar International Corporation. В 2008 году ООО «Гудвил Холдинг» начинает сборку бескапотных тягачей International 9800i в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. В 2013 году компания Navistar International открывает официальное представительство в Москве.

###Оренда авто у Афінах Вся інформація є актуальною на травень 2015

Міжнародний аеропорт Афін Елефтеріос Венізелос знаходиться на відстані приблизно сорока кілометрів від центру міста, в залежності від того, який шлях ви оберете. Будь ласка, зауважте, що деякі маршрути можуть пролягати по платним шосе. Враховуйте це при плануванні поїздки. Для того, щоб дістатися міста, рухайтесь від аеропорту у південно-західному напрямку по шосе Αττική Οδός, через 5 кілометрів здійснить поворот праворуч на виїзді К2 у напрямку Афін на шосе Αττική Οδός/Е94/А6 і рухайтеся далі на північ, слідуючи вказівникам. ###Прокатні компанії в аеропорту Майже усі найбільш відомі міжнародні прокатні компанії представлені в аеропорту, серед них Avis, Hertz, Sixt, Budget та Enterprise. Офіси цих компаній розташовані у будівлі головного терміналу у Зоні прибуття. Для того щоб заощадити ваш час та кошти, ми рекомендуємо вам скористатися можливістю он-лайн бронювання автомобілів. Найкращий варіант прокату автомобіля ви зможете знайти за допомогою сайту Skyscanner, скориставшись відповідним розділом.

На території аеропорту знаходиться паркування, яке розділено на три зони. Зони Р1 та Р2, які можуть вмістити до 1360 автомобілів, розташовані прямо навпроти будівлі Головного терміналу, у двох хвилинах пішки від нього. Парування тривалістю до 20 хвилин у будь якій з цих зон – безкоштовне. Подальша вартість паркування варіюється в залежності від тривалості паркування, наприклад: 21-60 хвилин буде коштувати 3,80 Євро, а паркування тривалістю 15-24 години коштуватиме вже 25 Євро. Зона паркування Р3 розташована з протилежного боку шосе Аттікі Одос і розрахована на 5 800 паркомісць і призначена в першу чергу для довготривалого паркування. Дістатися від Головної будівлі аеропорту можна за 5 хвилин. Паркування 21-60 хвилин буде коштувати 3,80 Євро, а тривалістю 4-24 години коштуватиме 14 Євро, 3-4 дні – 50 Євро і так далі. Якщо вирішите залишити автомобіль в аеропорту, скористайтеся можливістю забронювати послугу паркування заздалегідь за допомогою сервісу e-parking на сайті аеропорту, це дозволить значно зекономити ваші кошти. ###Найближчі заправки У трьох кілометрах від Головної будівлі аеропорту знаходиться автозаправна станція Shell. До АЗС можна дістатися рухаючись від аеропорту у південно-західному напрямку по шосе Аттікі Одос до виїзду у напрямку Airport services, а далі триматися праворуч. Ця інформація може стати вам у нагоді, якщо вирішите орендувати автомобіль, тому що авто необхідно повернути у прокатну компанію із повним баком. У самому ж місті Афіни ви зможете знайти автозаправні стації AVIN, Coral Gas, Pappas Oil, Eteka та інші. ###Варті уваги місця поблизу аеропорту Якщо матимете вільний час, здійсніть подорож до столиці Греції — міста Афіни, колиски античної культури. Розгляньте можливість залишити автомобіль на автостоянці щоб вивчити місто пішки і дістатись туди, куди неможливо, або проблематично дістатися на автомобілі. В Афінах слід відвідати Всесвітньо відомий Акрополь, в перекладі з грецької — Верхнє місто. Пробуйте потрапити туди із самого ранку до приїду величезних груп туристів. Неподалік від Акрополя знаходиться Новий музей Акрополя, який, однозначно, вартий уваги. Разом з Акрополем можна відвідати Агору, доречи, античний храм, який зберігся якнайкраще до наших днів – це Храм Гефеста, Бога ремесла та ковальської справи, розташований саме там. Зайдіть час відвідати старовинні житлові райони міста, так як Плакі та Монастіракі. Обовязково відвідайте стадіон Панатінаікос, будівля якого повністю виконана із білого мармуру, саму тут у 1896 році відбулися перші у сучасній історії Олімпійські ігри.

Також можна відвідати мис Суніон, який знаходиться на півдні на відстані приблизно 50 кілометрів та годині їзди від аеропорту. Храм Посейдона в Суніоні – одна з візитівок Греції, спробуйте завітати сюди на заході сонця, незабутні враження гарантуємо!

В этом году справляют свой 110-летний юбилей грузовики International, хорошо известные и в нашей стране. Причем день рождения именно у грузовиков, ведь сама компания, теперь зовущаяся Navistar International, гораздо старше

Антон Михайлов

Дело было так: механик-самоучка Сайрус Маккормик в далеком 1831 году начал выпускать первые в США механические жатки. Через 60 лет его компания объединилась с конкурентом, создав концерн, в 1902 году получивший название International Harvester Company (Международная комбайновая компания). Работавший там инженер Эдвард Джонсон в 1905 году создал первый протогрузовик «Автобагги», который пошел в серию в 1907 году. Он представлял собой открытую платформу на деревянных колесах диаметром 1,5 метра, приводимую 2-цилиндровым мотором в 16–20 л. с. и двумя цепными передачами. Грузоподъемность достигала 1 тонны.

К концу 1920-х в программе «Интера» были и тяжелые трехосные модели грузоподъемностью до 10 т

С 1915 года его сменила широкая гамма грузовиков грузоподъемностью до 3,5 тонны, а с 1925 года, с открытием второго завода в городке Спрингфилд (Иллинойс), в производстве были грузовики классической компоновки с 4- и 6-цилиндровыми двигателями собственного производства и карданным приводом грузоподъемностью до 10 тонн.

Одним из первых в США IH ввел в программу бескапотные модели

В 1932 году в программе появился первый бескапотный развозной грузовик С300. В его создании принимал участие известный дизайнер русского происхождения граф Алексей Сахновский.

Бескапотный тягач COF-4000 с полуприцепом на испытаниях в советском НАМИ

В 1941 году «Интернэшнл Харвестер» отпраздновал выпуск миллионного автомобиля (III место в США по производству грузовиков) и производил 45 базовых моделей.

Считается, что модель К10 выступила прообразом советского ЗиС-150

Хотя грузовики были главным направлением деятельности, концерн также производил тракторы, комбайны, бульдозеры, погрузчики, дорожно-строительную технику.

Во время Второй мировой «Интернэшнл» выпускал унифицированную серию полноприводных машин, включавшую грузопассажирские пикапы, 1,5–2,5-тонные грузовики с бензиновыми двигателями мощностью 85–124 л. с., полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.

Капотный Transtar впервые получил имя собственное Eagle с изображением орла на плоской решетке

После войны стартовало производство грузовиков разработанной в 1941 году серии «К», включавшей 22 базовые модели. Особой популярностью пользовались средние модели (К8-KR11) грузоподъемностью 6–8 тонн с двигателями Red Diamond рабочим объемом 6–7,5 л (112–134 л. с.) и новой внешностью. Именно с них, как гласит распространенный миф, был скопирован наш ЗиС-150. Однако это неправда: речь может идти лишь об общем стилевом решении, одинаковым в те годы среди многих производителей. В те же годы стартовало производство первых магистральных тягачей серии «Эмеривилль» с полной массой автопоездов до 40,5 т, заложивших основу длинной цепи последователей.

К началу 1960-х «Интернэшнл Харвестер» сформировал обширнейшую программу грузовиков, начиная с легких пикапов и заканчивая гигантскими внедорожными самосвалами. Тогда же появились имена собственные у разных семейств, оканчивавшиеся на star («звезда»).

50-тонный Payhauler — продукт специального подразделения International & Hough

В 1962 году основой программы стали капотные грузовики Loadstar. Они получили V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 200 л. с. и 4-ступенчатую коробку передач. Их бескапотные варианты назывались Cargostar. Через год появились более тяжелые капотные машины Fleetstar. В 1965-м появился самый известный бескапотный «дальнобойный» тягач CO-4000 Transtar. Он оснащался собственным бензиновым мотором DVT573 или дизелями Cummins и Detroit Diesel. Начиная с этой модели последующие 40 лет бескапотники International были лидерами местного рынка. В 1964 году был создан филиал строительной техники International & Hough, выпускавший внедорожные самосвалы Payhauler 4×4 грузоподъемностью 30–50 тонн. Тогда же были открыты дочерние сборочные производства International Harvester в Австралии, Бразилии, Великобритании, Канаде, Мексике, Южной Африке.

После всесторонних испытаний целая партия Paystar 5070 была закуплена СССР

В следующее десятилетие программа расширялась, достигнув 75 только базовых моделей, каждая — в десятках модификаций. Тогда же началась постепенная замена собственных двигателей на сторонние. Так, гамма капотных тягачей Transtar 4200 комплектовалась пятью различными двигателями, восемью коробками передач, шестью размерами колесной базы и девятью вариантами окраски.

В 1973 году в программе появилась поистине эпохальная для марки модель — строительный грузовик Paystar 5000 в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной и 22 типами двигателей мощностью 210–380 л. с. Он оказался настолько удачным, что после длительных тестов целая партия строительных машин на шасси 6х6 была закуплена Советским Союзом.

Их далекий потомок начала 2000-х с пластиковым капотом

Начало 1980-х было ознаменовано крупной экспансией на зарубежные рынки, прежде всего в Европу. Была выкуплена крупная испанская группа ENASA (владелица марок Ebro и Pegaso), английский Seddon-Atkinson и треть акций голландского DAF. Но следом пришел кризис в США и спад производства, едва не приведший к закрытию компании. В результате пришлось распрощаться с легкими моделями, продать сельскохозяйственное и строительное отделения и приостановить выпуск грузовиков почти на год.

В 1986 году появилась новая компания Navistar International, выжившая благодаря всего трем семействам: развозному Cargostar, строительному Paystar и магистральному Transtar. Последний выпускался в люксовой комплектации Eagle, в ней впервые появились роскошные спальные отсеки Pro-sleeper с двумя спальными местами, холодильником и телевизором.

Простые машины 2000 серии встречались в США очень широко

В 1990-е годы «Навистар» вступил с новой гаммой разных классов, имевших четырехзначный номер. Серия 1000 представляла собой шасси для городских фургонов полукапотной компоновки. Следующая, 2000, — упрощенные шасси полной массой 13–33 тонны с моторами мощностью 230–435 л. с. со стальными кабинами, они обычно использовались как бортовые или самосвалы. Серия 3000 тоже представляла собой шасси, на сей раз — для школьных автобусов. Заново разработанная капотная серия 4000 отличалась пластиковым «аэродинамичным» оперением. Ее предлагали в разных вариантах полной массой 16–25 тонн и комплектовали дизелями мощностью 175–300 л. с. Главная «изюминка» программы, капотные «строители» Paystar, продолжали серию 5000. Неоднократно обновляясь, они производились с разными капотами и кабинами, имели полную массу 16–38 тонн и мощность двигателей 275–525 л. с. Следующая серия, 6000, была зарезервирована под полнокомплектные автобусы собственного производства, но никогда не выпускалась. Серия 7000 представляла собой упрощенные двухосные городские тягачи на базе машин серии 4000. Новая серия 8000 — региональные тягачи, в основном с собственными дизелями мощностью 195–430 л. с.

Магистральный тягач 9300 Classic Eagle с люксовым спальным отсеком Pro-Sleeper

Наконец, «старшая» серия 9000 — топ программы, «дальнобойные» тягачи. Машины именно этой серии стали широко известными у нас. Бескапотники образовывали три семейства. «Классики» 9600 и 9700 отличались положением переднего моста — передним у первой и сдвинутым назад на 134 см — у второй. Позже появилась «старшая» модель 9800 — с поднятой кабиной и ровным полом. Гамму капотных тягачей начинал «классик» 9300 с большой хромированной решеткой радиатора и двумя парами фар, установленных вертикально. Он получил имя собственное Classic Eagle. Остальные машины — 9200, 9400 и 9900 — отличались более спокойными формами, разной длиной капотов и расположением передней оси. Все они комплектовались широким выбором агрегатов, в том числе десятком дизелей разных марок мощностью 280–600 л. с.

Поздний бескапотник 9800 российской сборки

Последние десятилетия характеризовались дальнейшим развитием марки, в том числе и международным. Было образовано СП с чешской «Татрой» по выпуску военной техники, с индийской Mahindra — по выпуску тяжелых грузовиков для местного рынка, с немецким MAN — по совместной разработке двигателей. Велись эксперименты по освоению новых ниш: в программе появлялись и исчезали электрические фургончики E-Star, городские фургоны Citystar, бескапотные мусоровозы Loadstar. Среди удачных решений — новая универсальная гамма 7000 Workstar. Последняя, вместе с бескапотными 9800, собиралась у нас, в Пушкине (под Санкт-Петербургом), фирмой Goodwill — единственный случай сборки американских грузовиков в России.

Капотные «работяги» 7600 Workstar также собирались в Пушкине

В последние пару лет Navistar продолжает развитие с появлением новых серий, уже с двухбуквенным обозначением — HX и LX. Также он авторитетный производитель военной техники и грузовых дизелей.

Это продукт австралийского подразделения, брутальный тягач International 3600

Самой незаурядной внешностью выделяется тягач International Lonestar