Длина автобуса с гармошкой, икарусы в СССР
Оглавление
Содержание
Все эти картинки с красивыми схемами, полоски с буковками А, гламурные трамвайчики «Витязь» выглядят действительно эффектно. Производят впечатление даже на разбирающихся в транспорте людей, и складывается ощущение практически у любого, что этот самый транспорт становится лучше. Давайте же посмотрим, как на самом деле ситуация обстоит. Будем пользоваться исключительно цифрами и фактами.
Не будем в этот раз трогать горемычные троллейбусы. В конце концов, наземный транспорт – далеко не только они. Давайте посмотрим на автобусы. Ведь, судя по тому, что ими заменяется электротранспорт, с ними должно быть всё хорошо, автобусы развиваются. Разберёмся, так ли это.
Город у нас большой, поэтому одним из важных показателей является количество автобусов очень большой вместимости. Или, по-народному говоря, «Гармошек». В Москве очень много загруженных маршрутов, где нормально справляться могут только они. Я решил проанализировать динамику количества длинных автобусов, сравнить текущее количество с тем, что было 10 лет назад. И результат, мягко говоря, шокирующий!
(Данные отсюда и отсюда).
1140 гармошек против почти 2 тысяч в 2008 году! Падение, чуть менее, чем в два раза!
Посмотрел ещё ради интереса количество трёхосных машин. Оно, правда, особо не изменилось — примерно 600 штук. Ну, то есть, конкретно в 2008 их было поменьше, чем сейчас, но их закупали небольшими партиями как раз.. до 2010 года! Вообще, строго говоря, они класса БВ (большой вместимости), то есть такого же, как и обычный одиночный автобус ЛиАЗ-5292. Но объективно, они вместительней, чем одиночки, пусть и не сильно.
Однако все эти машины Маз-107, и Волжанины 2006-2009 годов выпуска, и списывать их уже будут в самое ближайшее время. А заменять.. правильно, коротышками 5292.
Стало интересно: а может быть, автобусов стало в принципе сильно больше? Смотрим тот же Фотобус, и видим, что сейчас действующих линейных автобусов 6279 штук.
А сколько было до Собянина? Тут у меня точных данных не получилось найти. Веб-архив не кэшил нужные страницы, увы. Вроде бы в начале нулевых их было 5 с чем-то тысяч. Но тут нам на помощь приходит.. сайт «Мосгортранса»:
В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц.
Можно, конечно, предположить, что эта цифра соответствует той первой цифре, которая сейчас — 6541. Но и даже в этом случае рост незначительный: около 5%. При этом не забываем о присоединении Новой Москвы, которая тоже активно автобусы потребляет, замену троллейбусов и т.д.
Таким образом, вывод: общая пассажировместимость всей автобусной массы последние годы только падает и падает. В дополнение можно отметить, что большая часть тех 2 тысяч — это старые «икарусы». Которые, конечно, куда менее комфортны, чем 6213, но вмещают в себя куда больше пассажиров примерно на 30 человек (180 против 150). Да и те ЛиАЗы-5256 тоже вместительней, чем современные низкопольные.
Нехватка длинных автобусов сильно ощущается. Коротышки уже стали нормой на маршрутах, где их наличие было немыслимо: типа 148, 299, 672, 742, 774.
С ностальгией вспоминаю гармошки на нашем 714.. Но тут был особый случай — его отдали частникам, а у частников гармошек нет. Хотя, казалось бы, чего бы не завести, не прописать это в контакте было? Или чего бы не отдавать именно этот маршрут, где вопрос наличия гармошек был стратегический! Насколько я знаю, в Москве это единственный такой случай. В остальных местах гармошки исчезали более естественным образом. Раньше просто удовольствием было проехаться, не слыша под ухом рёв двигателя. Теперь скрипя зубы пользуюсь маршрутом, он всегда забитый и некомфортный.
Опять же, не забываем про троллейбусы, на замену которых тоже уходит много мощностей. Немало отменённых маршрутов (типа 63) также требовали машины большой вместимости, соответственно, автобусы надо пускать такие же длинные.
Но тренд на уменьшение размеров транспорта только продолжается. Вместо «гармошек» Мосгортранс, зачем-то, закупил более 300 штук т.н. «кубиков» или ЛиАЗ-4292. Совсем маленький автобус на малозагруженные маршруты. Вы думаете, что их ставят туда? Ага, щас. Кубики на постоянной основе замечены на маршрутах 154 (Ховрино-ВДНХ, икарусы раньше ходили), 65, 565, а также бывшие троллейбусные (т39, т71).
Ещё за последние 3 года было закрыто 3 троллейбусных парка! Автобусных не было открыто ни одного. Поэтому автобусов то в принципе не может больше стать, их тупо негде будет ставить. А, нет, извините! Число автобусных парков же тоже изменилось. Их… стало тоже меньше: 12 парк был изгнан из Красногорска, и так и не переехал на новое место.
Сопоставляем факты:
— Автобусов, в целом, осталось столько же.
— Вместительных автобусов стало почти в 2 раза меньше.
— Троллейбусов стало меньше (примерно на 500-600 штук).
Транспорта становится меньше, места для перевозки пассажиров в нём становится значительно меньше.
Вот и это всё, что нужно знать о развитии транспорта в Москве. Оно говорит куда больше, чем пёстрые буклетики со схемами «магистрали». Очевидный вопрос: как может транспорт в принципе стать лучше ходить, если его стало тупо меньше, чем раньше?
К слову сказать, даже пафосные трамваи «Витязь», что теперь ходят мимо моего дома, приходят не в дополнение к имеющимся трамваям, а на замену им. Тут, хоть, и есть тот рост суммарной пассажировместимости, но обещанного развития трамвая также нет. Число вагонов больше также не становятся. И, объективно, такие огромные червяки далеко не на всех маршрутах нужны.
Ради объективности, скажу, что в будущем году планируется закупка «гармошек» в количестве 225 штук. Уже даже объявлены конкурсы (2). Но что такое 225 штук для большого города? Учитывая все проблемы, к состоянию 2008 года эта закупка особо ситуацию не приблизит. К слову сказать, первые гармошки ЛиАЗ-6213 — тоже 2008 года и списывать начать их могут уже также в следующем году. Так что эти новые пойдут больше на замену старым, и трёхосникам..
Цэтлікі: Автобусы, Москва, Транспорт
Странные Икарусы с надписью MÁVAUT
22.10.2018
В 1960-х годах двадцатого века благодаря небольшому, по современным Европейским меркам предприятию MÁVAUT (Béke tér, Szabolcs utca, Andor utca) на свет появилось несколько оригинальных версий серийных на тот момент автобусов Икарус, фотографии которых периодически всплывали, как «нечто» из далёкого прошлого. На самом деле MÁVAUT занимался тем, что сегодня мы назвали бы кастомизацией транспортных средств, когда берётся готовая модель и подвергается разного рода усовершенствованиям, зачастую меняющим эту модель до неузнаваемости.
На самом деле, эксперименты с сочленёнными моделями и автобусами с прицепом проходили задолго до массовой модели 180
Примечательно, что сочлененная версия Икаруса-620, способная принять на борт до 120 человек, создавалась не с целью разгрузить остановки в час пик, но для демонстрации возможностей предприятия и потенциала модели, а также, для выполнения специальных задач по перевозки больших групп рабочих, а иногда, даже туристов.
Для проведения обзорных туристических групп требовались автобусы, позволяющие с легкостью поместится нескольким десяткам человек, неспешно передвигаться по городу, и…. выглядеть настолько причудливо, насколько могла себе это позволить дизайнерская мысль того времени. В данном контексте стоит вспомнить про два автобуса с практически открытым верхом, предназначенные, как раз для таких панорамных экскурсий. Оба экземпляра были созданы на основе узлов и агрегатов модели 620.
Первый представлял собой автопоезд, сцепленный из нескольких вагончиков, который предназначался, в основном, для поездок на озеро Балатон и по нескольким крупным историческим районам Будапешта. Транспортное средство из тягача и двух вагончиков могло перевозить до 56 шесть человек. Кстати, подобные идеи встречались и в Советском Союзе, когда для обслуживания Рижского зоопарка был придуман автопоезд РАФ 980 на базе микроавтобуса РАФ-977 (Есть сведения о подобном варианте микроавтобуса Раф-10).
Чуть больше похожий на автобус, ещё один панорамный автобус, был создан на основе модели Икарус-31. Заказчиком данного экземпляра стала компания IBUSZ, организовавшая на нём ни одну сотню туристических поездок, в которых, защищённые от Солнца лёгкой крышей иностранные туристы фотографировали прекрасные пейзажи Балатонской возвышенности.
На фоне необычного дизайна в целом, обращают на себя внимания фары, выполненные в стиле реактивных сопел!
Уже в XXI веке экземпляр этой экспериментальной машины был полностью восстановлен, и доступен для фотографирования и поездок на многих Венгерских мероприятиях.
Идея строить автобусы-кабриолеты для экскурсий по Будапешту не исчезала, судя по всему, никогда.
Достаточно вспомнить ранние Икарус-620
Икарус-311
Кабриолет 1972 года на основе Икаруса-250
Действующий Икарус-250
Сочинский кабриолет «ручной работы» из Икаруса-255
И розовый Икарус-256, который в прошлом году сфотографировал специально для нас Вячеслав Охапкин.
Будапешт, Май 2017 г.
Однако MÁVAUT создавал на основе Икарусов не только кабриолеты или ландо. Семейство 556-180 также позволяло разгуляться воображению дизайнеров и создать два очень заметных проекта: отель на основе Икаруса-180 и двухэтажный автобус, фото которого до сих пор вызывают много вопросов у любителей марки.
По заказу KPM Automotive Directorate, в середине шестидесятых MÁVAUT построил экспериментальный отель Bust, оборудованный спальными номерами 12 человек, душем и мини-баром.
Автобус был представлен широкой публике осенью 1967 года, однако, по неизвестным причинам спустя полтора года проект был полностью закрыт.
Вероятно, мечты о собственном автобусе-доме, автобусе-отеле, не давали покоя Венгерским дизайнерам, равно как и Американские Грейхаунды
Кроме того, по заказу концерна IBUSZ было построено два варианта модели немногочисленной модели Икарус-557 с панорамными окнами на крыше (окна крыши имели возможность зашториваться с помощью механизмов, похожих на крутящиеся шторы автобусов Икарус-250), с салоном на 49 человек, с магнитофоном и шестью салонными динамиками.
Сидения автобусов Икарус с панорамными стёклами в крыше, как правило, были спаренными, с высокой спинкой.
Однако самой оригинальной разработкой MÁVAUT стал двухэтажный автобус, созданный из двух автобусов Икарус-556.
Два автобуса модели 556 были доставлены на сборочную площадку MÁVAUT осенью 1968 года. Задача ставилась и простая, и сложная: создать из двух автобусов один двухэтажный, в буквальном смысле, установив одну часть поверх другой.
Решение данной головоломки вызвало множество дискуссий у инженеров, до этого момента не имевших опыта в проектировании двухэтажных автобусов.
Проектирование началось, разумеется, не без оглядки на Лондонский Routemaster, хотя получившийся в итоге Икарус выглядел более современно и компактно, по сравнению с помпезным Английским вариантом. Из соображений прочности нижней палубы, было решено отказаться от средней двери, ограничившись передними и задними дверьми стандартного типа. Лестница на второй этаж, как и у Лондонского коллеги, располагалась в задней части автобуса.
Двухэтажный Икарус-556 MÁVAUT получился довольно рослой машиной (4,8 метра в высоту) при сравнительно большой высоте салона на обоих этажах. Разумеется, на втором этаже стоять было нельзя, однако количество мест для сидения должно было компенсировать этот, распространённый на всех двухэтажниках недостаток (28 и 36 на втором этаже, расположенных, кстати, по периметру салона спинками к стенам, как вагонах метро).
Силовой агрегат двухэтажного автобуса, потяжелевшего до 12 тонн снаряжённой массы остался тем же дизельным двигателем D-619 JAFI производства Csepel, мощностью 169 л.с., отрицательно зарекомендовавшем себя на неудавшейся междугородней модели Икарус-557.
Вскоре автобус поступил на городской маршрут в тестовом статусе, удивляя пассажиров и постепенно становясь местной достопримечательностью.
Автобус отличали яркие рекламные наклейки на бортах второго этажа, и конечно же, логотип компании Volán прямо над передней дверью.
Сразу же сказались ограничения по высоте в 4,25 м, в которые подросший Икарус-556 просто не мог вписаться физически. Не только мосты, но многочисленные троллейбусные и трамвайные электрические сети изначально ограничили маршрутные возможности двухэтажника.
В конце концов, в 1969 году, автобус отправили на работу в город Печ, в основном на 20 и 28 маршрутах.
Инфраструктура пассажирских перевозок не была расчитана на столь высокую машину
Дальнейшая судьба автобуса не менее интересна.
Автобус проработал в г. Печ до 1976 года, после чего был списан, и долгое время просто стоял на месте, постепенно разрушаясь. Однако, спустя несколько лет автобус снова заметили, и, после лёгкого косметического восстановления, двухэтажный Икарус отправился на вулканический курорт озера Балатон. Спустя какое-то время, двухэтажному Икарусу вынесли, казалось бы, безнадёжный вердикт: отправить на металло-перерабатывающую фабрику Cegléd, считавшуюся тогда кладбищем автобусов, где двухэтажный Икарус и был….. нет, нет, не распилен, как большинство попавших в Cegléd автобусов, а приобретён сначала местным историческим обществом, а затем начала переходить из рук в руки коллекционеров, которые, по разным причинам не смогли осилить проект восстановления.
Естественно, с течением времени, состояние автобуса не улучшалось, как и не прекращались попытки собрать средства для его восстановления.
По состоянию на 2012-й год генеральный директор Венгерской компании Pannon Volán заявил о намерении выкупить и восстановить уникальный Икарус. Изначально переговоры с собственником Икаруса зашли в тупик, однако позже, сотрудникам Pannon Volán совместно с представителями Scania, которые также согласились участвовать в проекте были достигнуты договорённости о транспортировке автобуса к «месту восстановления». Осенью 2010 года двухэтажный Икарус-556 снова поехал, правда, на эвакуаторе. По подсчётам специалистов, затраты на восстановление автобуса колеблется в пределах 70000 Евро.
Руль от позднего Икаруса. И без зеркала нельзя, хотя бы одного.
Стоит отметить, что Икарус ещё несколько раз воплощался в двухэтажных образцах, среди которых уникальные автобусы системы PALT, один из последних полноценных двухэтажных автобусов EAG E99dd и Кубинские вариации под маркой Джирон.
Оригинальным проектом стал построенный на базе Икаруса-55 туристический автобус с панорамной крышей и изменённым дизайном, позже разобранный.
Черты 55-й модели всё ещё узнаются!
Концепт, опередивший время. При хорошей фантазии можно поразмышлять, как выглядел бы Икарус-55 при дальнейшем развитии!
Статья о поздних «поделках» MÁVAUT скоро появится в ленте группы и здесь, на нашем уютном сайте.
При перепечатке ссылка на Vk.com/timeofikarus обязательна. Авторское право на статью принадлежит владельцу сайта.
Внутреннее сообщение
Междугородние автобусы в Венгрии особенно востребованы благодаря своей комфортабельности и невысоким ценам. Билеты на автобус несколько дороже, чем на поезд, однако частота сообщения на порядок выше, а уровень комфорта соответствует всем европейским стандартам. Практически любое железнодорожное направление продублировано автобусным рейсом, при этом между небольшими городами действует прямое сообщение без заезда в Будапешт, в то время как на поезде часто приходится делать крюк в сторону столицы.
За общественный транспорт, внутренние и внешние направления, отвечают 28 автобусных операторов, объединенных в общий бренд Volánbusz (www.volanbusz.hu).
Билет на междугородний рейс можно приобрести заранее в кассе, а можно оплатить проезд непосредственно водителю – сумма от этого не увеличится. Стоимость билета зависит от расстояния и возраста пассажира, например, дети до 6 лет и европейские пенсионеры старше 65 имеют право на бесплатный проезд, подростки до 14 лет пользуются 50% льготой, также многим категориям пассажиров предоставляются скидки вплоть до 90%. Поскольку автобусы действительно являются крайне популярным видом национального транспорта, в праздничные дни и уикенды лучше бронировать места заранее. Это можно сделать онлайн на сайте.
Международное сообщение
Путешествие в другие страны Западной Европы можно спланировать на сайте международной компании Eurolines (www.eurolines.hu), так как Volánbusz является ее официальным представителем на территории Венгрии. Автобусы этого перевозчика отправляются с главного автовокзала Будапешта Népliget, станций Дьёра, Шиофока и некоторых других городов.
Средняя стоимость билета на международный рейс не превышает 25 тысяч венгерских форинтов (80 евро), при единовременной оплате путешествия в обе стороны билет будет стоить 18-40 тысяч (€55-130) в зависимости от направления. Для молодежи до 26 лет и пожилых путешественников старше 60 предусмотрены скидки.
Некоторую конкуренцию главному оператору составляет Orangeways (www.orangeways.com), предлагающий автобусные туры в Голландию, Австрию, Хорватию и другие европейские страны.
Автобусы в аэропорт Будапешта
Из будапештского аэропорта Ферихедь (Ferihegy) в город можно добраться с помощью:
- автобуса, регулярно связывающего оба терминала аэропорта со станцией метро Kobanya-Kispest с 04.55 до 23.20. Стоимость проезда 0,5 евро. Автобус идет со всеми остановками, путь в город занимает до 45 минут;
- минибуса, отправляющегося каждые 20-30 минут и идущего в центр Будапешта без остановок. Стоимость проезда 10-12 евро;
- такси, которое обойдется в 20-25 евро.
В этом посте я решил собрать все имеющиеся снимки с участием автобуса Ikarus-280 в Комсомольске-на-Амуре. Самые первые «гармошки» пришли в город в 1983 г. За 6 лет всего поступило 46 автобусов. Полностью исчезли с наших маршрутов они в 2003-м году. Так уж вышло, что их эпоха в нашем городе закончилась до массового появления цифровой фототехники, поэтому качественных хороших фотографий этих автобусов практически нет.
. 1-е фото можно назвать эксклюзивом! Пока что это самое качественное цветное фото Икаруса-«гармошки» из Комсомольска-на-Амуре, которое мне удалось найти. Кто рос в 90-е в Привокзальном районе – тот поймёт всю его прелесть. Наверное, кататься на круге любили все) Когда ещё не было никаких 37-х, 33-х, 18-х и «троек», а на новое Ленина можно было попасть только с Вокзальной, предварительно помесив грязь на «поле», мы все дружно ездили из города на «двадцать шестом» или «двадцатке» до хлебозавода №2, до Гамарника, до Дикопольцева именно на этих «баянах». За предоставление фото выражаю большую благодарность водителю этого автобуса Олегу Лобанову. Снято оно было в 1996 году на автовокзале. 173-й автобус поступил в город в 1985 году и списан в 1999-м после первого массового поступления корейских автобусов Daewoo BS106.
2. Фото из архива Олега Новикова сразу двух Икарусов возле автовокзала. Слева автобус №435, работавший с 1984 по 1992 год. Справа – №457 выпуска 1988 года. Это одна из последних «гармоней», списанная в ноябре 2003 г.
3. Сразу три Икаруса у автовокзала. Фото 1980-х гг из музейных фондов. Автобус №437 работал с 1984 по 2001 год.
4. Икарус-280 на проспекте Мира в октябре 1995 года. Предположу, что он скорее всего следует по 14-му маршруту. Они у нас работали всего на четырёх городских маршрутах – 14-м, 17-м, 20-м и 26-м. Из них по Мира ходит только 14-й. Помимо городских маршрутов, помню «гармошки» ещё работали на пригороде.
5. Начало 2000-х гг., Икарус-280 на остановке у заброшенного кинотеатра «Комсомолец». Помню точно, что она там была, но не помню какие автобусы там останавливались и почему сейчас эта остановка отменена. За Икарусом виден ещё и Кавзик – возможно, тоже маршрутный, частники тогда что только не использовали.
6. Икарус-280 на фоне гостиницы «Восход», скорее всего, на 20-м маршруте. Фото 1989 года Николая Матяшина.
7. Известное фото из сети. Парк 15-летней давности – видны ДЭУ-БС-106 (слева), ПАЗ-3205, 677-е ЛиАЗы и Икарусы сразу двух моделей – «гармошка» 280 и междугородный 256.
8. Фото с просторов Интернета, где на заднем плане также присутствует козырная автобусная пара 1990-2000-х – Икарус-280 и ЛиАЗ-677.
9. Фото из архива Валерия Сидорина. 1997 год, ул. Орловская и следующий по пригородному маршруту Икарус-280.
10. Начало 2000-х. Октябрьский проспект. Довольно необычное сочетание, если учесть, что оба автобуса скорее всего следуют по 26-му маршруту.
11. Фото из архива Олега Новикова. Предположу, что это 1990-е гг. Икарус-280 едет по ул. Дикопольцева по 26-му маршруту. Обратите внимание на старую вывеску магазина «Универсам». Вообще её не помню.
12. Спутниковый снимок территории ПАТП в 2003 году. Судя по деревьям, осень – время, когда как раз были списаны последние Икарусы. Полагаю, это они и стоят рядком. Можно насчитать 8 «гармоней». Верхняя – белого цвета, скорее всего №171, проработавший с 1986 по 2003 гг. Отлично помню, что была у нас и парочка белых при их массовой желтизне. Виден и коротыш – очевидно, 260-я модель, укороченная.
Буду рад новым фотографиям, а пока спасибо за внимание!
© Дмитрий Николаев
Страница блога В Контакте: http://vk.com/public80313825
Принимаю заказы на АЭРОСЪЁМКУ с квадрокоптера – недвижимость, свадьбы, мероприятия, торжества и др.
ФОТОРЕПОРТАЖИ – предприятия, мероприятия, недвижимость, сёла, транспорт, предметы и др.
Тел. 8(962)287-32-43.
Пишите: [email protected]
ВК: https://vk.com/dn.gorotskop
ОК: https://ok.ru/dn.gorotskop
ФБ: http://fb.com/dn.gorotskop
