История фотографии икарус 280 г череповца, ikarus 280
В 1936 году в Череповце была организована транспортная контора. Между тем, первый автотранспорт поступил только в 1946 году, а пассажирский — и вовсе только в 1951 году: такси и автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16. В 1952 году появился автобус ЗИС-155 и первый автобусный маршрут: Вокзал — Соборная Горка по улицам М. Горького, Ленина и Советскому проспекту.
В 1955 году начал свою работу Череповецкий металлургический завод, и город стал расти быстрыми темпами, соответственно, стала развиваться и транспортная система, которая с 1956 года состояла из трамвайной системы и собственно автобусных линий.
В 1958 году автотранспортное предприятие было разделено на две автоколонны:
Автоколонна № 1456 — пассажирские перевозки;
Автоколонна № 1504 — грузовые перевозки;
С 1958 года на маршрутах появился первый автобус ЗИЛ-158. С 1970 года стали поступать автобусы марки ЛиАЗ-677, а с 1972-го — комфортабельные автобусы особо большой вместимости Икарус-180, а позже — Икарус-280.
В качестве важной вехи в истории развития автобусного транспорта города можно выделить 1979 год. До этого времени не существовало прямой связи между собственно городом и его левобережной частью — посёлком Матурино. Два берега связывались между собой паромом. В Матурино, между тем, автобусное движение осуществлялось: левобережная паромная пристань связывалась со старым аэропортом. В 1979 году было открыто движение по новому Октябрьскому мосту. Соответственно, появился и первый маршрут, связывавший два берега Череповца. Им стал № 7, который на первых порах сразу за мостом поворачивал в Матурино — Зашекснинского района в те времена попросту не существовало. В конце 80-х, когда началась активная застройка этого района, пошли туда и автобусы.
С конца 1980-х годов положение дел на череповецком автомобильном транспорте резко ухудшается, техническое состояние транспортных средств предприятий городского пассажирского транспорта было неудовлетворительным, время ожидания автобусов могло доходить до часа и более.
В 1991 году состоялась забастовка почти всего коллектива «Автоколонны № 1456» (не принимали участие только директор Дёмин Е. Ф., его ближайшее окружение и некоторые рядовые служащие администрации ак), находившиейся в то время в федеральном подчинении, которые требовали повышения заработной платы. Городской администрации стала очевидной необходимость создания пассажирского автотранспортного предприятия, непосредственно подчиняющегося муниципальным органам власти.
В декабре 1993 года было образовано Муниципальное предприятие «Череповецкое пассажирское автотранспортное предприятие» (МП ЧПАТП). Автобусы для предприятия были приобретены за счет кредита, выданного городским Центром занятости населения в рамках программы создания дополнительных рабочих мест, сроком на 1 год. Погашение кредита производилось большей частью за счет городского бюджета, так как к моменту возврата кредита предприятие еще не вышло на запланированный уровень пассажирских перевозок.
Администрация города разрешила новому предприятию в течение двух лет работать по наиболее оптимальному графику (с 7 до 19 часов). Тариф в автобусах МП ЧПТАП был установлен выше, нежели на автобусах «Автоколонны 1456», пассажирам не предоставлялось льгот.
Большую часть парка нового предприятия составили автобусы ПАЗ, в 1994–1995 годах было поставлено 16 автобусов Икарус-260.
Маршруты МП ЧПАТП, хотя и являлись городскими, имели трехзначную нумерацию: 201, 202, и т. д. что было сделано для того, чтобы отличить их от маршрутов «Автоколонны № 1456»
В середине 90-х на улицах также появилось большое число автобусов, принадлежавших частным перевозчикам, начали появляться и частные транспортные предприятия. В 1997 году возникло ООО «Новторанс», существующее до сих пор и также играющее важную роль в организации автобусного движения.
Все вышеперечисленное привело к оживлению транспортной ситуации в городе. Так, если до 1994 года не существовало ни одного маршрута, напрямую связывавшего Зашекснинский район и Заречье, то в 1994-м появилось сразу 3 регулярных маршрута: № 18, 201 и 205, а вскоре и № 7 был продлён из Северного района на улицу Архангельскую в Заречье.
С 1996 года началось масштабное обновление парка в «Автоколонне № 1456». За счёт средств целевого заема у Мирового Банка реконструкции и развития, были закуплены 12 автобусов Mercedes Benz O345 турецкой сборки и 38 автобусов особо большой вместительности («гармошек») АКА-6226. Большая часть этих машин служит городу до сих пор. Два Mercedes Benz O345 были проданы в Петрозаводск в 2007 году. Кредит выплачивается за счет городского бюджета и будет погашен до 2010 года.
С 2000 года часть автобусов переводилось на газовое топливо. В первую очередь это коснулось старых автобусов ЛиАЗ-677 и Икарус-280.
В 2006 году прекратило своё существование МП ЧПАТП. Все автобусы и маршруты предприятия были переданы под управление МУП «Автоколонна 1456».
В том же 2006-м году были списаны последние автобусы типа «Икарус», а чуть ранее ЛиАЗ-677. Официально это объяснялось стремлением отказаться от автобусов, не удовлетворяющим современным экологическим требованиям. Однако решение оказалось довольно спорным: большинство из списанных Икарус-280 всего за несколько лет до этого прошли КВР, были в достаточно хорошем состоянии и, главное, составляли довольно большую часть всех автобусов особо большой вместительности в Череповце. Оставалось только около четырёх десятков АКА-6226 и некоторое число автобусов разных моделей у частных перевозчиков. После списания «Икарусов» дефицит таких автобусов в Череповце стал заметен. Автобусы ЛиАЗ-5256 и тем более ПАЗ-4234, активно закупавшиеся в то время, полноценно заменить их не смогли.
И только на рубеже 2008—2009 годов в городе впервые за 10 лет появились новые сочленённые автобусы — ЛиАЗ-6212.
На настоящий момент в городе насчитывается 30 маршрутов, включая пиковые, специальные и сезонные маршруты. Все перевозки осуществляются автобусами средней, большой и особо большой вместительности. Отсутствие маршрутных такси является отличительной положительной чертой городской транспортной системы, по сравнению со многими городами России.
Автобусы связывают между собой все 4 района города: Индустриальный (в том числе, ОАО «Северсталь»), Заречье, Зашекснинский и Северный, отдалённые посёлки: Питино (маршрут № 4п), Новые Углы (№ 19) и Тоншалово (№ 118) и отдалённые химические предприятия: «Азот» (№ 5) и «Аммофос» (№ 15 и 35). Есть также сезонные дачные маршруты (№ 34, 200 и 207).
МУП «Автоколонна № 1456». Основной перевозчик. Закреплены маршруты № 1, 2, 3, 4, 4п, 5, 6, 7, 8, 12, 12э, 13, 15, 18, 19, 200. Основа парка: АКА-6226, ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-6212, ПАЗ 4234. На некоторых маршрутах (№ 1, 4, 6, 8,) часть выпуска составляют частные автобусы, владельцы которых заключили договора с «Автоколонной № 1456». По маршруту № 3 все рейсы выполняются частными перевозчиками. По маршруту № 8 и № 4 движение автобусами автоколонны выполняется периодически. В целях оптимизации налоговых выплат с 2007 года автоколонна состоит из ряда обществ ограниченной ответственности.
ООО «Новотранс». Крупнейшая из частных транспортных организаций города. Осуществляет движение по маршрутам № 17, 17к, 31, 32, 32к, 34, 35, 37, 38, 39, а также пиковым 37э и 38э.
ООО ЧТА «Фортуна». Предприятие, организующее движение по маршруту № 27. На 2012 год, по этому маршруту осуществляют пассажирские перевозки частные автобусы по заключенным договорам с МУП «Автоколонна № 1456».
ОАО «Череповецтрансагентство» организующее движение по маршруту № 25, 207.
МП ЧПАТП (закрыто в 2006 году). С 1994 по 2006 осуществляло движение по маршрутам № 200, 201, 202, 205, 206, 207. В связи с закрытием предприятия все маршруты переданы МУП «Автоколонна 1456». По состоянию на 2009 год из всех маршрутов бывшего МП ЧПАТП сохранился только 200 и 207, а № 202 был перенумерован в № 4 в ноябре 2009 года.
ЧереповецТрансАвто (закрыто в 2004 году). Предприятие с 2001 по 2004 выполняло рейсы по маршрутам № 9,14 и 51. Закрытие предприятия повлекло за собой отмену всех трёх маршрутов.
Частные перевозчики своего парка автобусов не имеют, привлекая автобусы принадлежащие сторонним владельцам. Основу парка частных автобусов составляют в настоящее время подержанные автобусы марок Scania, Volvo, Mercedes из Швеции, Финляндии, Германии и др. европейских стран а также отечественные автобусы ЛиАЗ и ПАЗ.
С. Ионес, фото автора
Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.
Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».
По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».
Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.
Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.
Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.
Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.
Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.
Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.
Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см3, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин–1 .
Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.
Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?
В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.
Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.
В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.
Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».
В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.
Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.
Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.
По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.
Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.
«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.
Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.
Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.