ИФА 50

Содержание

IFA W50 / ИФА W50

IFA W50 — среднеразмерные грузовые автомобили с универсальной платформой. Этот автомобиль выпускался на протяжении 25 лет. Всего было выпущено 571 800 единиц. Литера «W» в названии автомобиля обозначает город Werdau, в котором проводилась разработка грузовика, а цифра 50 — грузоподъемность в центнерах, то есть 5 тонн. Грузовики IFA W50 широко известны на территории СССР, куда их импортировали в 80-е годы, а также в некоторых странах Азии, Африки и Южной Америки. На территорию СССР автомобили IFA W50 поставлялись, в основном, в вариантах с бортовой платформой. Импортировались также и самосвалы.
Автомобили IFA W50 серийно оснащались дизельным двигателем, объемом 6.5 л, который способен производить мощность до 125 л.с. Существовали два варианта IFA W50, отличающиеся длиной колесной базы. Все автомобили IFA W50 оснащены 5-ступенчатой КПП с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах. Грузовики IFA W50 зарекомендовали себя, как надежные и неприхотливые в эксплуатации помощники. На российском рынке подержанных автомобилей IFA W50 встречаются нередко, несмотря на возраст.

IFA W50L на родине в ГДР чем только не занимался: самосвал, манипулятор, фургон для грузоперевозок, но особенно часто встречались пожарные машины — мощность и тяга вкупе с ходовыми характеристиками идеально подошли для такой работы.

Из современных водителей мало кто внятно сможет рассказать о бескапотном фургоне IFA W50. Однако, водители 70-х и 80-х годов прекрасно помнят этот неказистый, квадратный грузовик. Более того, до сих пор на просторах Интернета можно встретить объявления о продаже давно снятого с выпуска грузовика. Вместе с маркой автомобиля канула в Лету и сама страна-производитель.

Автомобиль IFA W50: исторический экскурс

15 лет прошло с момента выпуска последнего грузовика с конвейера – срок немалый. Сам же автомобиль исправно выходил четверть века, начиная с 1965 года и 1990 года. За это время 571 800 автомобилей увидели свет и смогли продемонстрировать свои рабочие характеристики. Многие из них трудились на территории Советского Союза. А началась его история со Второй Мировой войны.

А точнее, с ее окончания. Послевоенное время — время созидания и восстановления разрушенной экономики и промышленности. Когда, как не в это время заниматься разработками транспорта? Один из ярких примеров такого подхода — земляк IFA 50w, .

История Ifa W50 началась на заводе в городе Людвигсфельд. В довоенное время этим заводом владела компания Даймлер-Бенц, а по окончании войны Германия была разделена и завод попал под управления властей ГДР. Потребности рынка на тот момент были простые: требовался удобный и простой пятитонный грузовик с хорошей проходимостью. Разработки новой машины начались на заводе в городе Вердау на основе уже выпускавшегося фургона Sachsenring S4000, перевозившего порядка 4 тонн.

Одна из многочисленных версий IFA W50 — кабина сдвоена и в ней может поместиться целая бригада рабочих

Так появился опытный образец W50. На заводе в Людвигсфельде на тот момент (с 1960 года) выпускались W45. Однако серия к тому моменту уже переставшая быть актуальной. W50 должен был стать приемником модели W45, при этом от S4000 он получил вихрекамерный дизельный мотор на 4 цилиндра и 110 л.с.

Специально для нового грузовика мощности были увеличены с 90 л.с. Автомобиль проходил испытания в двух версиях: с задним и полным приводом. Модель оценили как перспективную и приняли решение о серийном выпуске. Для производства пришлось отстроить новый завод, на котором и вышли в свет новые грузовики-пятитонники.

Годы выпуска IFA w50: становление модельного ряда

Правильное написание названия грузовика — W50. «W» — это Вердау, где автомобиль был сконструирован и испытан. Литера «L» добавляемая в конце указывает на происхождение — завод-изготовитель. Со временем к машине стали добавлять аббревиатуру IFA, так как машина активно экспортировалась и сокращение от Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР (Industrieverband Fahrzeugbau) помогало сориентироваться в происхождении грузовика.

Цифра в названии обозначает грузоподъемность, но не в килограммах, а центнерах. Новый IFA сразу же получил массовое распространение и признание. На это было несколько причин. Во-первых, непривычно и любопытно выглядела кабина, расположенная над двигателем.

Правда в процессе эксплуатации выяснилось, что она не откидная, а значит ремонт вызывает массу неудобств. Во-вторых, за счет такой кабины уменьшились габариты, при этом длина грузовой платформы была удобно для погрузки. В-третьих, на тот момент это был довольно мощный пятитонник. Первые версии грузовика имели следующие технические параметры:

  • Бескапотная конструкция с двухместной кабиной;
  • Дизельный мотор с водяным охлаждением;
  • Крутящий момент двигателя — 422 Нм уже на 1500 об/мин;
  • Зависимая, рессорная подвеска;
  • Клиренс — 300 мм;
  • Тормозная система: гидравлические, барабанные тормоза;
  • Радиус разворота — всего 7,1 метров.

Некоторые подробности грузовика можно увидеть в видео-ролике, посвященному одной из модификаций:

И пусть автомобиль получился не слишком экономичным (расход до 25 литров на 100 км/час), он оказался достаточно резвым. Максимальная скорость, развиваемая IFA w50 составляла 83 км/час. Автомобиль довольно быстро распространился по странам так называемого «социалистического лагеря», а так же попал и на другие континенты, в Африку и экзотические страны. В СССР ему пришлось дать бой таким проверенным грузовикам, как четырехтонник ГАЗ-53 и пятитонник ЗИЛ-103.

Компактность, большая надежность, маневренность и низкий относительно них расход топлива позволили IFA выйти вперед. Да и обзор у W50L был лучше и качественнее из-за компоновки кабины. На экспортный рынок автомобиль выходил в двух модификациях: основная W50L (база 3200мм) — бортовой грузовик. Не менее популярным оказался самосвал с трехсторонней загрузкой W50L/K.

Также предлагались и прицепы производства того же IFA — HW60.11, для использования грузовика в качестве автопоезда. Полноприводные версии, изотермические фургоны, автомастерские и шасси на основе 50-го в Союзе встречались реже, хотя в ГДР они также выпускались. В самой ГДР наибольшую популярность эти фургоны получили в качестве машин пожарной службы. По общераспространенной немецкой традиции машины такого рода переделывались в автомодома.

IFA W50 характеристики и модернизация автомобиля

Первые изменения не заставили себя ждать и коснулись они, прежде всего, внутренних систем грузовика. Двигатель разогнали до 125 «лошадок», увеличили объем. Система прямого впрыска топлива и сам мотор изготавливались по лицензии MAN. Кроме того, силовой агрегат получил моторный тормоз.

При скидывании педали «газа» открывалась специальная заслонка, блокирующая выхлоп. Таким образом, торможение происходило за счет дизельного двигателя. Советские водители оценили в полной мере возможность экономить на тормозных колодках и пользовались наработкой на скользкой дороге и в сложной, горной местности. Также появилась возможность сэкономить и на топливе.

На малых оборотах была предусмотрена работа только двух цилиндров из четырех, что позволяло снизить общий расход. Однако вибрации от работы двигателя в таком режиме сильнее ощущались в салоне. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач, имеющую синхронизатор со второй по пятую передачу. Отдельно стоит упомянуть конструкцию заднего моста.

Любители грязи и бездорожья безусловно оценят такую модификацию IFA W50 — для многих иметь такого «коня» — мечта.

Существовала и военная версия грузовика. В чем было ее отличие от гражданской, сейчас сказать сложно. Возможно, это круглая конструкция люка (на обычных фургонах он был квадратный). Однозначно можно сказать, что воздухозаборник находился в зоне лобового стекла, а не под кабиной. Как бы то ни было, IFA W50L стоял на вооружении у армии Ирака, во время военной операции в Персидском заливе, в 1991 году.

За счет наличия в конструкции бортовых редукторов конструкторам удалось добиться 300-миллиметрового дорожного просвета. Крутящий момент, подаваемый на полуоси был уменьшен, а дополнительные нагрузки приняла на себя трубчатая балка. Зная о суровом российском климате, опционально предлагалось включить в комплектация блокировку межосевого дифференциала. С 70-х годов изменения коснулись и подвески.

Рессорная, зависимая подвеска дополнилась поперечными стабилизаторами и амортизацией телескопического типа. Владельцы полноприводных версий имели возможность установить ГУР. В 1973 году обновления коснулись рулевого механизма. Тормозная система имела на тот момент пневмовывод и усилитель педали тормоза.

Грузовик IFA w50: окончание выпуска

Надежность и качество грузовика никогда не оспаривалось — сравнительно редкие модернизации говорят об этом. К тому же, были десятки моделей различного назначения исправно сходили с конвейера все эти 25 лет. Как бы то ни было, IFA W50L к начале 80-х годов стали неизбежно терять актуальность, отступая перед плодящимися, как грибы после дождя, новинками. К тому времени производитель подготовил следующее поколение IFA.

Кабина и салон IFA W50 — простота, но вместе с тем и удобно: посадка высокая, а обзор качественнее многих грузовиков того времени.

Советские автомобилисты уже не застали новый грузовик, но были наслышаны о нем. На смену IFA w50 пришел обновленный IFA 60L. Отличие этих автомобилей прямо-таки бросалось в глаза. Были учтены все мелкие недостатки: кабина стала откидной и теперь вмещала трех пассажиров.

Увеличились рабочие мощности: 9-тилитровый двигатель развивал 180 л.с. и работал в паре с обновленной 4-хступенчатой КПП с синхронизатором. Выросла и грузоподъемность до 6 тонн. И жить бы автомобилю долго и счастливо… Но ход истории, запустивший IFA W50L и его потомка так же неумолимо завершил и их выпуск. В 1990 году Германия вновь объединилась, ГДР перестало существовать, завод стал опять принадлежать Даймлер-Бенц. IFA W50 и 60L показались немецким специалистам не рентабельными и выпуск был прекращен.

Не много автолюбителей знают или хотя бы раз слушали про IFA W50. Данный транспорт выпускался с 1965 по 90-е годы прошлого века. Производство закончилось 17 лет назад в ГДР, а на просторах Интернета до сих пор можно найти объявления о купле-продаже.

Автомобиль за время существования вышел тиражом в 571 800 экземпляров, что для одной модели того периода времени считалось очень успешным итогом.

Краткая история серии

Потребности рынка в послевоенное время были очень просты: грузовик должен быть негабаритным, грузоподъемным, удобным и «вездеходным». Такая модель смогла завоевать не только местный рынок, но и получила признание во многих странах Советского Союза и ближайших соседей.

IFA расшифровывается как индустриальное объединение автомобилестроителей ГДР, W в названии относится к месту разработки модели – город Вердау, 50 – это грузоподъемность авто (в центнерах), а необязательная приставка L – место производства – Людвигсфельд.

Технические особенности и габариты

Основной особенность конструкции ifa w50 считается двигатель, расположенный под кабиной. Несмотря на то, что это значительно уменьшало габариты авто, это вызывало массу трудностей, связанных с ремонтом, так как кабина не откидывалась. Первоначальная модель включала в себя:

  • Дизельный двигатель с водяной системой охлаждения;
  • Крутящий момент – 422 Нм (1500 об\мин);
  • Рессорная, зависимая подвеска;
  • Дорожный просвет – 30 см;
  • Тормоза барабанные, гидравлические.

Большой дорожный просвет, за счет особой конструкции моста

Такая комплектация не отличалась экономичностью, расход топлива (до 25 литров). Зато модель была резвой – максимальная скорость авто – 83 км/ч, что весьма неплохой показатель. Всего существовало две модификации: W50L – обычный грузовик, W50L/K – самосвал.

Двигатель со временем разогнали до 125 лошадиных сил. Силовой блок обзавелся моторным стопором. Была введена возможность включать в деятельность лишь 2 из 4 цилиндров при малых оборотах. Это дало возможность сократить расход топлива. Подвеску дополнили телескопической амортизацией и продольными стабилизаторами.

Основные габариты:

Итог

Действительно уникальным фактом является то, что многие грузовики Ифа функционируют до сих пор, несмотря на отсутствие заводских деталей и время. Данная модель и ее последователь L60 задали высокую планку качества, увеличив мощность до 180 лошадиных сил и грузоподъемность до 6 тонн. Даже в условия суровых российских глубинок автомобили продолжают функционировать.

Марка ИФА принадлежала различным автомобилям, выпускавшимся на нескольких предприятиях ГДР, входивших в состав государственного Промышленного объединения автомобилестроения (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA). Оно существовало с 1947 г. и играло роль холдинга или своеобразного министерства автомобильной промышленности ГДР. В области военной автотехники первыми марку ИФА в 1950 г. получили грузовики «Феномен Гранит” (Phanomen Granit), а в середине 50-х гг. – легкие армейские «кюбельвагены” с открытыми кузовами на шасси переднеприводных легковых машин ИФА F9 с 3-х цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с.

Производство этого 5-ти тонного грузовика началось в 1965 г. на заводе «Индустрие Верке Людвигсфельде” (Industrie Werke Ludwigsfelde), сокращенно ИВЛ (IWL), построенном в 1937 г. в Людвигсфельде, предместье Берлина, компанией «Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и выпускавшем там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили и с 1952 года начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин «РЗ”, а с 1954 г. – мотороллеров.

Тем временем, на заводе «Эрнст Грубе” (Ernst Grube) в Вердау для замены устаревшего 4-тонного грузовика «S4000-1” был спроектирован новый 4,5-тонный автомобиль «Вердау W45” (Werdau). Большой спрос на такие машины в ГДР и других социалистических странах заставил начать поиск более мощного предприятия для их производства, которым стал завод ИВЛ. С началом производства новых автомобилей завод переименовали в «Народное предприятие ИФА” (VEB IFA-Automobilwerke).

Прототип новой машины был готов в июле 1962 г., а 1 июня 1965 г. с конвейера сошел первый серийный грузовик ИФА W50L грузоподъемностью 5,2 т. с 2-х местной кабиной над двигателем. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Достаточно упомянуть расположенную отдельно от двигателя 5-ти ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырех высших передачах, гидропневматический привод тормозов, коническую главную передачу и цилиндрические колесные редукторы.

Часть машин по желанию заказчика имела блокируемый дифференциал заднего моста и вал отбора мощности. Первоначально на автомобиль устанавливали 4-х цилиндровый вихрекамерный дизель от грузовика «S4000-1, «мощность которого увеличили с 90 до 110 л.с., а 1967 г. – его модернизирован вариант с системой непосредственного впрыска топлива по лицензии (MAN), увеличенным до 6560 см 3 рабочим объемом и мощностью 125 л.с.

Автомобиль предлагали с колесной базой 3200 и 3700 мм., он мог буксировать прицеп полной массой 9 тонн и развивал скорость 85 км/ч. стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира: за первые 20 лет производства его изготовили в количестве 430 тыс. экземпляров. Автомобили «W50” почти не модернизировали. Лишь в 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. – новый рулевой механизм.

Еще в 1966 на их базе создали самосвалы «W50L/K” с задней и 3-х сторонней разгрузкой, универсальные «W50L/NKP” и изотермические фургоны «W50L/IKB”, сидельные тягачи «W50L/S” для полуприцепов полной массой до 14 тонн. За ними последовали полноприводная модификация «W50LA” (4×4) с цельнометаллической бортовой платформой и широкопрофильными шинами, вариант «W50L/BTP” с двойной кабиной, фургоны различного назначения, пожарные и коммунальные машины, цистерны, автокраны. На шасси «W50L” выпускали специальную подметальную машину «КМ-2301” с особой кабиной.

В 1978 г. завод вновь был переименован и на этот раз стал «Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА” (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen). С 1987 г. комбинат приступил к выпуску 6-ти тонной серии «ИФА L60/1218” полной массой 12 тонн. Все автомобили получили новый рядный 6-ти цилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9160 см 3 , 180 л.с.), 4-х ступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с 2-мя ступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы, пневматический усилитель привода выключения сцепления, телескопические амортизаторы в передней и задней подвеске, блокировку дифференциала с электропневматическим приводом, 3-х местную цельнометаллическую откидываемую кабину.

Наибольший спрос имел полноприводный вариант «L60/1218PB” (4×4) с колесной базой 3240 мм. с блокировкой межосевого дифференциала и валом отбора мощности. Он мог буксировать прицепы полной массой до 15 тонн и развивал скорость 82 км/ч. Вариант «L60/1218P” (4×2) с колесной базой 3816 мм. имел грузоподъемность 6,7 тонн. В целом серия «L60” состояла из 20 модификаций. Одновременно с нею продолжался выпуск гаммы «W50”. Объединение двух Германий позволило концерну «Даймлер Бенц” востребовать свою собственность, и в конце 1990 г. завод вернули прежнему владельцу.

Среднетоннажный грузовик IFA W50 выпускался с 1965 по 1990 годы на заводе в Людвигсфельде в Германской Демократической Республике. За четверть века с конвейера завода сошло больше полумиллиона грузовиков, машины массово экспортировались в страны социалистического лагеря, а также в государства Азии и Африки. На базе автомобиля было создано множество модификаций и надстроек. После объединения Германии производство морально устаревшей модели было признано нерентабельным, и в 1990-м году выпуск грузовика был окончательно свернут.

История создания

Ходовые испытания первых прототипов грузовика начались в 1962 году. В качестве базовой версии испытывалась машина грузоподъемностью 5 тонн с 90-сильным 4-цилиндровым двигателем водяного охлаждения. Одновременно проводились испытания полноприводной версии.

Изначально хотели наладить серийное производство грузовика на автозаводе в городе Вердау, однако, для этого требовалась масштабная реконструкция предприятия. В итоге было принято решение адаптировать под производство нового грузовика производственную площадку в Людвигсфельде, вблизи Берлина. Мощности завода позволяли ежегодно выпускать до 15 тысяч автомобилей. Первые грузовики W50 сошли с конвейера автозавода в 1965 году.

Конструкция автомобиля вобрала в себя передовые для своего времени идеи, а традиционное немецкое качество и надежность способствовали популяризации модели.

Десятки тысяч грузовиков было экспортировано в СССР. Нишу среднетоннажных грузовиков в Советском Союзе занимали ГАЗ-53 и ЗиЛ-130, и немецкий автомобиль выигрывал у них конкуренцию за счет лучшего качества, бескапотной компоновки и топливной эффективности. Из многочисленных модификаций в нашу страну поставлялись бортовой грузовик и самосвал с возможностью трехсторонней разгрузки.

Поставки в СССР и другие страны грузовика продолжались до 1987 года. Тогда хотели, что на смену устаревшей модели придет новый грузовик W60, однако последовавшие вскоре политические катаклизмы, приведшие к ликвидации Германской Демократической Республики, не позволили реализовать имеющиеся планы.

Модификации IFA W50

Семейство грузовиков было представлено множеством модификаций, различающихся друг от друга колесной формулой, габаритами, размерами базы, концепцией кабины. Помимо наиболее распространенных бортовых грузовиков и самосвалов, автомобиль выпускался в версиях длиннобазового грузовика и полноприводного тягача. На шасси устанавливались различные надстройки – двухрядные кабины, передвижные мастерские, пожарные машины, изотермические фургоны. В большинстве случаев подобные модификации выпускались небольшими партиями по специальным заказам.

Автомобиль выпускался и в полноприводной военной версии для вооруженных сил ГДР. По своим техническим характеристикам военный грузовик мало чем отличался от базовой модели.

Двигатель и коробка передач

Первые партии грузовиков оснащались мощными форсированными дизельными двигателями S 4000-1 мощностью 100 лошадиных сил. Особенностью конструкции силового агрегата W50 было наличие системы моторного тормоза. При отпускании педали акселератора, расположенная между глушителем и выпускным клапаном заслонка закрывалась в автоматическом режиме, обеспечивая торможение машины. Торможение двигателем было особо актуально при движении по гололедице и горному серпантину.

В 1967 году автомобиль получил новый двигатель 4 VD мощностью 125 лошадиных сил. Помимо повышенной мощности, дизельный агрегат, производившийся по лицензии компании MAN, получил усовершенствованную систему непосредственного впрыска топлива. Новый мотор отличался своей экономичностью. На режиме малого газа и прогрева работало только два цилиндра этого двигателя, что способствовало повышению топливной эффективности.

Недостатком двигателей стала их компоновка. Громоздкий моторный отсек был расположен под кабиной IFA W50, однако откидывание кабины вперед конструкция грузовика не предусматривала. Люк моторного отсека находился между водительским и пассажирским креслом, что создавало проблемы при обслуживании и ремонте силового агрегата.

Двигатель посредством вала агрегировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на 2, 3, 4, 5-й передачах. Благодаря автономному расположению агрегата на раме в подкабинном пространстве, при ремонте он легко демонтировался.

Подвеска и тормозная система

Конструкция заднего моста ведущей пары отличалась оригинальным решением. Ради увеличения дорожного просвета до 30 см. и снижения нагрузки на главную пару, привод крутящего момента был подведен посредством колесных редукторов, а основная нагрузка приходилась на балку. При этом основная передача получилась спаренной.

В качестве опции предлагалась конструкция с блокируемыми межколесными дифференциалами. Полноприводные версии W50 комплектовались раздаткой с понижающей передачей и блокируемым дифференциалом, соединяющим переднюю и заднюю ось.

Зависимая подвеска мостов была построена на рессорах. После очередной модернизации, проведенной в середине 70-х, конструкция получила стабилизатор поперечной устойчивости. Мягкость подвески обеспечивали телескопические амортизаторы.

Инновационной для своего времени была и тормозная система грузовика. Для активации передних и задних тормозов барабанного типа применялись автономные гидроприводы. Педаль тормоза комплектовалась пневматическим усилителем, снижающим усилие. Стояночный тормоз с пневмоприводом устанавливался на колеса заднего моста. Тормозная система включала в себя пневмовывод для коммуникации с тормозами прицепа.

Бортовой автомобиль грузоподъемностью в 5,2 тонны мог буксировать прицеп массой до 9 тонн. Снаряженная масса грузовика составляла 4,6 тонны. Максимальная скорость движения – 80 километров в час, расход дизельного топлива – 17 литров на 100 километров.

Цена IFA W50

Несмотря на то, что в СССР было экспортировано достаточно много грузовиков, большинство из них было выведено из эксплуатации в 90-е годы. Отметим, что вскоре после объединения Германии в Россию из расформированных подразделений армии ГДР поступила большая партия военных версий грузовика, однако и эти автомобили вскоре стали выходить из строя из-за тотального отсутствия запчастей.

Сегодня автомобили в рабочем состоянии встречаются крайне редко. Тем не менее их пока еще можно приобрести на вторичном рынке. В основном это машины, произведенные во второй половине 80-х годов. В зависимости от технического состояния и модификации, их стоимость колеблется в интервале от 100 до 300 тысяч рублей.

Грузовик W50 стал знаковым автомобилем для стран социалистического содружества. По своим техническим характеристикам, качеству сборки, надежности и топливной эффективности он во многом превосходил аналоги. Автомобиль уже уходит в историю, и скоро его можно будет отнести к числу раритетных моделей. Но и сегодня все, кому довелось эксплуатировать грузовик, поминают добрым словом эту надежную и неприхотливую машину.

История этого автомобиля началась впервые послевоенные годы. IFA W-50 — средне размерные грузовые автомобили с универсальной платформой. Автомобиль выпускался на протяжении 25 лет. Всего было выпущено 571 800 единиц. Грузовики IFA W 50 широко известны на территории СССР, куда их импортировали в 80-е годы. Автомобили IFA W50 серийно оснащались дизельным двигателем, объемом 6.5 л, 4VD 14,5/12-1 SRW и модифицированным 4VD 14,5/12-2 SRW (с узкими кольцами и короткими поршнями), двигателя способны производить мощность до 125 л.с. Существовали два варианта IFA W-50, отличающиеся длиной колесной базы. Все автомобили IFA W-50 оснащены 5-ступенчатой КПП с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах. Грузовики IFA W50 зарекомендовали себя, как надежные и неприхотливые в эксплуатации помощники. Конструкция нового 5-тонного грузовика ИФА 4ВД была разработана в начале 60-х гг. на автозаводе «Ernst Grube» в г. Вердау.
В 1967 году IFA W50L была существенно модернизирована, после чего выпускалась без значительных изменений. Автомобили ИФА выпускались вплоть до объединения Германии в 1990 году, вследствие чего, завод начал изготавливать грузовики Mercedes-Benz. С 1971 года машины IFA W-50 активно поставлялись в СССР, и уже в 1985 году их количество на территории СССР составляло 40 тыс. штук. ИФА W50L имеет более чем в 120 модификаций.
IFA W50 имела ряд интересных инженерных решений. Например, коробка передач ИФА В50 не была совмещена с двигателем, а устанавливалась отдельно. Интересно был сделан и задний мост IFA W 50. Задние полуоси располагались снаружи балки, а главная передача была разделена на два редуктора, которые были установлены на ступицах. Тормозная система IFA W-50 имела два независимых контура на переднюю и заднюю оси. В выхлопной трубе устанавливалась специальная заслонка, управляемая педалью газа. При отпускании газа заслонка закрывалась, создавая своеобразный пневматически тормоз двигателем. Топливный бак располагался на раме, но не снаружи, а внутри рамы, между лонжеронами.
  • — Запчасти двигателя ИФА В50, IFA W50
  • — Запчасти системы охлаждение ИФА В50, ИФА 4ВД
  • — Запчасти топливного насоса ИФА В50, IFA W50
  • — Запчасти компрессора ИФА В50, ИФА 4ВД
  • — Запчасти КПП и сцепления ИФА В50, ИФА 4ВД
  • — Запчасти подвески, передний и задний мосты ИФА В50
  • — Запчасти томозной системы ИФА В50, IFA 4VD
  • — Запчасти электрооборудования и кабина ИФА 4ВД
  • — Система запуска двигателя IFA W50, IFA 4VD

Владимир Степанов, фото IFA

Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней.

Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась.

Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркаснопанельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W.

При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 422/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14.

При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии.

На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами.

У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год.

Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР.

В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFAAutomobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L.

Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной.

Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с.

Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/121SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей.

Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался.

Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси.

Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,2520. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа.

При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км.

На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п.

К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок.

Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин.