09 августа 2023
Статьи

Хонда цивик 1996, Honda civic 1996

Содержание

Автомобиль приобретен после полугода поисков, с рук в Екатеринбурге. Предыдущий владелец (дед-пенсионер, 62 года!) брал ее с авторынка «Екатерининский Привоз». Дед откатал около 9 тысяч (ездил только летом) и решил продавать – типа машинка не для него совсем, слишком шустрая, а ему хватает и старой 20-летней ВАЗ 2103. К моменту покупки Сивика мой водительский стаж составлял всего полгода – на ВАЗ 21093, с ней и буду сравнивать Сивик. К «зубилке» особых претензий у меня не было – нормальное средство передвижения за свои деньги (зубилке было 5 лет, приобрел за 105 тыс. рублей). Напрягала ужасная печка, тесный салон и различные мелкие и частые поломки (тормозной цилиндр, подшипник ступицы, подшипники генератора и трамблера, прогоревший глушитель и.т.д.). Учитывая невысокую стоимость запчастей на ВАЗ, поломки не сильно были по карману, однако дико раздражали.
Кратко о себе: возраст 28 лет (на момент покупки 25), рост 180 см, вес 80 кг. Стиль вождения – преимущественно спокойный, но иногда люблю и похулиганить.
Итак, Хонда-Сивик, лупоглазый трехдверный хэтч,1996 г, двигатель D15B, трансмиссия CVT, АБС, электрорегулировка зеркал, климат-контроль, литые японские диски 14’’(очень легкие!) и.т.д. Автомобиль стоковый, никаких прибамбасов типа прямотока или нулевого фильтра не было – и слава богу, в гонках участвовать я не собирался. Несмотря на то, что EK3 уже больше 10 лет, дизайн авто не кажется устаревшим. Хонда – технологический (и дизайнерский) авангард японского автопрома. Кто еще сомневается – посмотрите на новый 8-й Сивик.
Авто приобреталось для ежедневных поездок по городу и изредка по трассе (летом на озера).
К правому рулю адаптировался быстро – за пару дней. Трудней всего привыкал к ощущению левого габарита авто и немного путался с подрулевыми переключателями.
В целом, при езде по городу, практически нет разницы – правый руль или левый. Однако на трассе однажды попотел, обгоняя колонну из 5 фур на узком участке (по 1 полосе в каждую сторону).
Кузов – на тот момент целенаправленно искал трехдверку, поскольку не планировал перевозку пассажиров. Как правило, ездил один или с подругой. Кузов у Сивика оказался жестким – при проезде кочек и препятствий ничего не скрипело, при вывешивании одного колеса на домкрате двери открывались свободно (в отличие от «зубилки»). Жесткость кузова также положительно сказалась на управляемости (подробней о ней – дальше). Плюс хэтчбэка — возможность перевозки габаритных грузов. Складывая задние сиденья я запросто перевозил холодильник с пивом .
Обзор. Вперед – очень хороший, хотя немного мешают широкие боковые стойки. Обзор назад за счет сферических зеркал заднего вида тоже неплох. Я даже отучился поворачивать голову при езде задним ходом – в зеркала заднего вида обзор лучше. Однако в грязную погоду заднее стекло очень сильно загаживается, несмотря на наличие спойлера. Остается лишь амбразура от заднего дворника. Но это беда всех хэтчбэков и универсалов.
Салон удивил своим размером. Большая колесная база дает о себе знать – при отодвинутом до упора назад переднем сиденье я мог сесть на заднее, не доставая коленями спинку переднего сиденья. В ширину места тоже достаточно. В общем, машина внутри больше, чем кажется снаружи. Сиденья (передние) с хорошей боковой поддержкой. Задние – менее удобны, втроем сидеть тесновато. Обивка сидений – обычная ткань. Посадка на сиденья низкая, сначала было необычно – садишься почти на пол. Однако потом понял все прелести такой посадки – из сидений не вываливаешься в поворотах и лучше чувствуешь авто. Порадовал руль – пухлая трехспицевая баранка с приливами в верхней части. Не скользит, держать удобно, руки не устают. Вообще, эргономика на высоте, не нужно тянуться или куда-то нагибаться чтобы достать нужную кнопку. Панель приборов читается легко, подсветка приятного оранжевого цвета. Торпеда сделана из пластика и обтянута каким-то материалом типа винила, мягкого на ощупь. В общем, салон скромный, но не бедный (не то что в Импрезе или Короле тех же годов). Ничего лишнего и при этом все под рукой. Не хватает, пожалуй, только подлокотника и дополнительного плафона освещения впереди салона. Да, и для заднего дворника можно было бы сделать прерывистый режим. Сильно взбесило отсутствие шумоизоляции – в итоге проклеил багажник, задние арки, крылья и двери визоматом 2мм и сплэном. Теперь в машине заметно тише.
Климат-контроль – после «зубилки» с ее безобразной печкой очень понравился. Выставил температуру – и вперед. Работает плавно, в нужный момент сам включает рециркуляцию воздуха внутри салона – для быстрого прогрева или охлаждения. Но небольшой объем двигателя дает о себе знать – в жару при включении кондея машина страшно тупит. В морозы на холостых оборотах и салон и двигатель остывают.
Свет – после покупки сразу же отрегулировал фары для прохождения техосмотра. Несмотря на большие лупоглазые фары, ближний свет у Сивика слабоват. Дальний – совсем другое дело.
Многорычажная подвеска – в меру упругая, короткоходная. Дорожный просвет – 130 мм, однако снизу ничего не выступает, днище плоское. На ровном асфальте машинка отлично держит дорогу, причем, чем выше скорость, тем сильнее Сивик прижимается к асфальту. Можно позволить себе маневры на высокой скорости – пару раз избегал столкновения с перебегающими дорогу дикими (и не очень) животными. В повороты машинка входит легко. Поездка по ровной дороге с множеством поворотов – одно удовольствие. Поездка по колдобинам, грунтовке или щебенке – пытка. Поездка на дальние расстояния также утомляет – машинку постоянно нужно ловить после каждой кочки и неровности. Руль не такой резкий и четкий как на «девятке» – сказывается наличие гидроусилителя.
Многие считают, что машинка очень низкая и для поездки на природу совсем не подходит. Не вполне согласен. Приведу случай из жизни: однажды, при поездке на одно из челябинских озер на Сивике преодолевалась водная преграда – ручей глубиной около 40 см (вода хлынула на капот и лобовое стекло, попутно смыв номер  — долго потом его в этой луже искали). На той части пляжа, куда мы проехали, стояли только УАЗы и Крузаки – их водители выронили сигареты изо рта, пролили пиво и поперхнулись шашлыком, увидев паркующийся рядом Сивик. Следом за нами сунулась девятка (пыталась объехать лужу по говну) – села по пузо. Потом через лужу поперла «копейка» — заглохла нафиг. Вывод – ездить на природу на Сивике можно, если осторожно. Но рекомендую перед таким путешествие заранее снимать брызговики – иначе они останутся на первой же кочке 
Двигатель – старый добрый D15B, без VTEC. Мощность – 105 л/с. Двигатель немного туповат на низких оборотах, зато после 4 тысяч просыпается и к 7 тыс. показывает весь свой характер. В сочетании с вариатором – это песня. Многие пассажиры не верят, что под капотом 1,5 литра. За счет легкого веса, шустрого мотора и хитрожопой бесступенчатой трансмиссии машинка очень динамична и при этом экономична. Расход по трассе при скорости 90-110 составляет 5-5,5 л./100 км; по городу, вне зависимости от времени года 7-10 л./100 км. Зимой до –25 заводилась нормально, даже аккумулятор не менял (стоит родной иппонский Панаслоник). Однако когда долбанули злые морозы до –40, машинка заводиться отказалась – с первой попытки залил свечи. Реанимировал авто только когда потеплело до -20. Откачал бенз из горшков, заменил свечи – завелась с полтычка. Вследствие морозов скончались стойки двери багажника (подпираю теперь ломом), лопнула обшивка салона (!) и треснули оба боковых зеркала.
Отдельно хочу затронуть трансмиссию. Вариатор обеспечивает плавность и равномерность разгона – никаких рывков, как на трамвае. Чуть надавил педальку – и машинка выстреливает. Идеальная трансмиссия для города (да и на трассе весьма удобно). Дополнительные режимы – «S» (спорт) и «L» (пониженная) использую не часто. «S» –при обгоне на трассе, «L» – при движении по снегу и говну. «E» не использую совсем (не заметил никакой экономии, а тупить машина начинает сильно). Недостаток вариатора – нет четкого ощущения связи двигателя с колесами – все несколько размазано. В гололед чуть передавил газу – и колеса тут же срываются в букс. Также зимой необходимо прогревать вариатор перед началом движения – иначе машина движется рывками.
Поломки за время эксплуатации (2,5 года, 40 тыс. км):
-окончательно порвались сайлентблоки задних продольных рычагов;
-разболталась шаровая верхнего переднего рычага
-пару раз перегорали лампочки габаритов / стопарей;
И все! Спасибо узкоглазым! Умеют делать надежную технику (про поведение в морозы промолчу).
Расходы:
После покупки были заменены:
— левая рулевая тяга (походу, была убита еще на японской левой обочине, поставил оригинал);
— жидкость в вариаторе (ATF-Z1);
— топливный и воздушный фильтры (корейский дубликат);
— пыльники наружных ШРУСов (оригинал – ох и дорогие, сцуки!);
— купил сайлентблоки (но не менял пока);
— антифриз (Castrol);
— ремень ГРМ и натяжной ролик ГРМ (оригинал);
— после года езды сменил также передние колодки на Nisshinbo – по сравнению с оригиналом (Nisin) — полное гавно. Задние за 40 тыс. пробега практически не износились.
— масло (исключительно Castrol, менял на фирменном сервисе), свечи (NGK, Denso) – каждые 10 тыс. км.
— зимняя резина Kleber Kanor 4 (отстой, кстати, но дешевый).
— сигнализация StarLine Twage A9 – полезная штука, поставил сразу после морозов.
— к 40 тысячам пробега самостоятельно поменял все ремни навесного оборудования (ставил BOSCH, оригинал жаба не позволила).
— заменил, было, по глупости подшипник натяжителя кондиционера – шумел он, гад, однако после недели езды новый подшипник заклинило (видимо, попалась китаяйская подделка, хотя на коробке было написано «Koyo»). Звуковое сопровождение было соответствующим – проезжающие рядом авто шарахались в сторону. Когда ремень кондея порвало в клочья визги пропали. Покатавшись с неделю в жару под 30 без кондея я разобрал старый подшипник, смазал его литолом и воодрузил на место – теперь под капотом тишина.
— всякая мелочевка типа переобувки или ремонта всех четырех покрышек после прокола последних гадкими наркоманами во дворе – не буду перечислять.
Два с половиной года прошли без происшествий, и я уже собрался продавать авто, как в начале августа в меня въехал большой и страшный МАЗ. Не пугайтесь, со мной все в порядке. А вот машинка пострадала. Правда, не сильно – грузовик процарапал Сивику заднее левое крыло и задний бампер. Мой пассажир отделался легким испугом, а водитель МАЗа пытался доказать, что меня не заметил. 5 часов разборок в ГИБДД – водитель грузовика признал в итоге свою вину. Насчитали страховку, но ремонтировать не буду – продаю машинку в таком виде, как она есть.
Резюме: Сивик – отличный автомобиль для города, симпатичный, вместительный, шустрый и проворный. Но если чаще приходится ездить по трассе на большие расстояния – покупайте что-нибудь бобольше и потяжелее — например Аккорд.

1 поколение, 1972–1979

Автомобиль Honda Civic был представлен публике в 1972 году. Это было переднеприводное двухдверное купе с 1,2-литровым мотором мощностью 50 л. с. Модель изначально проектировалась с расчетом на рынок США, где из-за топливного кризиса компактные и экономичные машины пользовались хорошим спросом у американцев. Civic первого поколения выпускался до 1979 года с кузовами купе, хэтчбек, седан, купе, универсал. Машина также оснащалась двигателем объемом 1,5 литра (с 1975 года), а в списке опций был двухступенчатый «автомат».

Пятидверный хэчтбек Honda Civic первого поколения, 1972–1979

2 поколение, 1979–1983

«Второй» Civic образца 1979 года стал чуть крупнее в размерах и получил более мощные двигатели: 1,3-литровый и 1,5-литровый, развивающие 45–85 л. с. Автомобиль выпускался до 1983 года с кузовами седан, хэтчбек (трех- и пятидверный), универсал. Седан поставлялся на европейский рынок под именем Ballade, а его копия выпускалась в Великобритании под маркой Triumph Acclaim. Кроме Японии, сборка «Сивиков» была организована в Новой Зеландии и ЮАР.

Хэтчбек Honda Civic второго поколения, 1979–1983

Универсал Honda Civic Country второго поколения, 1980–1983

3 поколение, 1983–1987

В 1983 году началось производство третьего поколения модели. Кроме традиционных седана и хэтчбека, предлагалась версия Honda Civic Shuttle, которую можно было назвать минивэном или высоким универсалом. Кроме того, в модельном ряду появилось купе Honda Civic CRX (в некоторых странах оно предлагалось как отдельная модель CRX). На европейском рынке седан предлагался под названиями Honda Ballade и Rover 213/216.

На машины устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра мощностью от 54 до 135 л. с. С 1985 года универсал Shuttle можно было купить и в полноприводном варианте.

Седан Honda Civic третьего поколения, 1983–1987

Универсал Honda Civic Shuttle третьего поколения, 1983–1987

4 поколение, 1987–1991

Хотя внешне Civic четвертого поколения, дебютировавший в 1987 году, был похож на предыдущую модель, технически автомобиль изменился весьма существенно. Увеличились колесная база и размеры кузова, «продвинутой» стала подвеска: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная. Машины оснащались бензиновыми двигателями 1.3, 1.4, 1.5 и 1.6 литра (мощностью 75–160 л. с.), в том числе с системой изменения фаз газораспределения (VTEC). Разные версии комплектовались четырех-, пяти-, шестиступенчатыми механическими коробками передач или четырехступенчатыми «автоматами». Были в модельном ряду и полноприводные модификации.

Универсал Honda Civic Wagon четвертого поколения, 1988–1991

5 поколение, 1991–1995

В 1991 году было представлено пятое поколение модели. Универсал теперь продавался только на японском рынке, зато в гамме появилась версия с кузовом купе. Седан для Японии назывался Civic Ferio. Широким был и выбор силовых агрегатов: например, базовый карбюраторный мотор объемом 1,3 литра или 1,6-литровый двигатель с системой VTEC мощностью 125 или 160 л. с.

С 1995 до 2000 года в Великобритании выпускался хэтчбек Honda Civic на модернизированной платформе седана пятого поколения, продававшийся только на европейском рынке. После 1998 года в Англии стали выпускать еще и универсал Civic Aerodeck. Европейские «Сивики» оснащались бензиновыми моторами объемом от 1,4 до 1,8 литра (75–185 л. с.), а также двухлитровыми турбодизелями (86 или 105 л. с.)

Отзывы

Универсал хэтчбек Honda Civic Shuttle Beagle пятого поколения, 1994–1997

Пятидверный хэтчбек Honda Civic пятого поколения, 1995–2000

6 поколение, 1995–2000

Автомобили шестого поколения выпускались с 1995 до 2000 года на нескольких заводах в Японии, Англии, США, Канаде, Пакистане, Турции, ЮАР. Honda Civic предлагался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, седан, купе, а в Японии был еще и универсал Hоnda Orthia. Гамма моторов включала в себя бензиновые четырехцилиндровые моторы объемом 1,4 и 1,6 литра различной мощности. Альтернативой механической коробке передач были четырехступенчатый «автомат» и вариатор.

Отзывы

Хэтчбек Honda Civic шестого поколения, 1996–2000

Купе Honda Civic шестого поколения, 1996–2000

7 поколение, 2000–2005

Обзор Фото

Honda Civic седьмого поколения образца 2000 года лишилась многорычажной передней подвески. В Россию поставлялись седаны и хэтчбеки с 1,6-литровым мотором мощностью 110 л. с. На других рынках автомобиль предлагался также с моторами объемом 1,3, 1,5, 1,7 и 2,0 литра. В 2002 году в США начались продажи гибридной версии седана с 1,3-литровым бензиновым двигателем и электромотором суммарной мощностью 93 л. с.

Отзывы

Седан Honda Civic седьмого поколения, 2000–2005

Трехдверный хэтчбек Honda Civic седьмого поколения, 2000–2005

Фото

8 поколение, 2005–2012

Обзор ХарактеристикиФото

Восьмое поколение «Сивика» дебютировало в 2005 году. Хэтчбеки получили выразительный футуристичный дизайн, седаны имели более сдержанный облик, а на американском рынке была ещё и версия с кузовом купе. Седаны и хэтчбеки отличались не только дизайном, но и конструкцией, например задней подвески.

В Россию официально поставлялись хэтчбеки, произведённые в Великобритании, и седаны, сделанные в Японии (до 2008 года) или Турции (после 2008 года). Единственный мотор — бензиновый объемом 1,8 литра и мощностью 140 л. с. Для хэтчбека за доплату предлагалась шестиступенчатая роботизировання коробка передач, а для седана — пятиступенчатый «автомат». После рестайлинга 2009 года хэтчбеки тоже получили автоматическую коробку вместо «робота». Также в России предлагалась «горячий» хэтчбек Honda Civic Type R с двухлитровым двигателем, развивавшим 201 л. с.

В странах Западной Европы продавались только трех- и пятидверные хэтчбеки с бензиновыми моторами объемом 1,3, 1,8 и 2,0 литра, а также с 2,2-литровым турбодизелем. А в Восточной Европе, Ирландии, Турции, ЮАР, некоторых государствах Ближнего Востока и Азии предлагались и седаны.

На японском рынке первоначально Civic имел только модификацию с кузовом седан. На автомобиль устанавливали двигатели 1.8 (140 л. с.) и 2.0 (155 л. с.) Позднее японцам начали предлагать хэтчбек, но только в самой мощной версии Type R.

В Америке Honda Civic имела версии с кузовами седан и купе, причем по дизайну седан чуть-чуть отличался вариантов для других стран. Машины оснащались двухлитровым мотором мощностью 197 л. с. Также в американском модельном ряду была гибридная версия с 1,3-литровым бензиновым двигателем и электромотором, суммарная мощность силовой установки — 115 л. с. В Канаде люксовая версия «Сивика» продавалась также под маркой Acura.

Отзывы

9 поколение, 2011–2015

Обзор ХарактеристикиФото

Автомобиль Honda Civic девятого поколения выпускается с 2011 года. Седаны для европейского рынка выпускают в Турции, хэтчбеки и универсалы — в Великобритании.

В 2015 году поставки седанов и хэтчбеков в Россию были прекращены из-за низкого спроса. У нас продавались машины с 1,8-литровым мотором мощностью 141 л. с. и пятиступенчатым «автоматом» по цене от 1,1 миллиона рублей.

Отзывы

Седан Honda Civic

Интерьер седана Honda Civic

Интерьер седана Honda Civic

10 поколение, 2015

Обзор Фото

Десятое поколение модели Honda Civic выпускается с 2015 года, машины делают на заводах в США, Канаде, Великобритании, Турции, Таиланде, Китае.

«Сивик» имеет версии с кузовами седан и хэтчбек, а на американском рынке есть еще и купе. Основной силовой агрегат для модели — 1,5-литровый турбомотор мощностью 176–200 л. с. В Америке предлагается вариант с двухлитровым атмосферным двигателем (160 л. с.), в Китае — с 1,8-литровым мотором мощностью 141 л. с. Европейская «Хонда Сивик» также может комплектоваться трехцилиндровым бензиновым двигателем объемом один литр (130 л. с.) и 1,6-литровым турбодизелем.

Самая мощная версия — Honda Civic Type-R. Она оснащённая турбомотором, развивающим 320 л. с., и шестиступенчатой механической коробкой передач. Машина имеет привод на передние колёса и способна разогнаться до сотни за 5,7 секунды.

На российский рынок Honda Civic не поставляется и поставляться не будет.

Лента новостей