Хонда инспаер 2000

Сегодня мы поговорим о не самом частом госте на наших дорогах, автомобиле, выпускавшимся только с правым рулем, Honda Inspire, что в переводе на русский означает «вдохновение», в кузове UC1. На эту модель устанавливаются двигатели J серии. В кузове UC1 инспайеры выпускали с 2003 по 2007 год и двигатель у всех J30A, трехлитровый мотор, V-образная шестерка, с идеальной для нашей налоговой базы мощностью в 250 лошадиных сил, ни больше, ни меньше. Точнее, не так. Больше можно. Потенциал у этого мотора есть, в частности, как минимум можно сделать чип тюнинг, выбить три катализатора, прошить, поставить обманки на кислородники и мощность увеличится и при этом, к топливу сей аппарат станет менее привередлив. Кто знаком с этими автомобилями, наверняка оценят, что аванзар, именно эта комплектация инспайеров значительно опередила свое время по навороченности и даже сейчас на некоторых моделях только-только начинают появляться фишки, которые Хонда реализовала пятнадцать лет назад. Пару слов об аванзаре, максимальной комплектации этого авто. Там есть кожа, люк, естественно при этом подогревы, электрорегулировки сидений, VSA, камера заднего вида, система слежения за полосой HIDS и много чего еще. Но даже в базе этот автомобиль значительно опережает конкурентов в своей ценовой категории. Такая машина на рынке на сегодня стоит от 400 до 500 тысяч рублей в зависимости от состояния и комплектации и никакие скачки и полеты рубля этой цене уже нипочем. Знаете, что интересно, касаемо цены. Управляя этим автомобилем невольно начинаешь задумываться, что это недооцененный зверь. Мое личное мнение, что за эти деньги лучше и надежней автомобиля не найти. Если конечно, Вы готовы его правильно и вовремя обслуживать.

Вернемся к мотору. J30A. V-образная шестерка с клапаном VCM, отключением трех цилиндров при крейсерских скоростях. 250 лошадиных сил позволяют комфортно чувствовать себя как в городе так и на трассе. Отключение трех цилиндров без потери мощности особо ощутимо как раз при загородных поездках. При чем это может быть любая скорость. К слову, стрелку положить этому автомобилю вообще не проблема. Расход в трассе от 8 до 9 литров при средней скорости в 140 км/ч. Есть круиз контроль, при его использовании можно спокойно уложится в 8 литров и это на большом седане мощностью 250 лошадиных сил. На низах может и нет желаемого ускорения, хочется бодрее, но на подхвате эта Хонда всегда готова зажечь и если дать больше четырех тысяч оборотов автомобиль «входит» во VTEC, ускорение более чем хорошее. Есть мнение, что Хонда очень надежная машина. Есть еще и мнение, что Хонда дорога в обслуживании относительно других «японцев». Так вот при своевременном и правильном обслуживании Хонда действительно надежна и если делать все вовремя, то Ваш бюджет не пострадает от непредвиденных трат. Касаемо двигателя, это прежде всего, моторное масло. Есть четкое понятие, что в автомобили с ременным приводом ГРМ лучше лить более вязкое масло, в цепные, соответственно, более жидкое. Так вот совет: в этот двигатель лучше заливать моторное масло меньшей вязкости: 5w30 или же 0w30. Особенность этого ДВС тонкие масляные каналы, в следствии чего, густое масло этот двигатель не любит. Ресурс ГРМ здесь примерно 100 000 км. С Японии беспробежную сегодня не купить (по крайней мере легально), поэтому на «вторичке» нужно очень внимательно смотреть состояние машины. Также свечки, шесть иридиевых свечек нынче стоят очень недешево. Даже дубли от NGK порядка пяти тысяч рублей за комплект. Но их нужно менять регулярно, учитывая наше великолепное топливо. Менять, дабы потом не пришлось менять еще и катушки. Кстати, про топливо. Этот автомобиль довольно привередлив к качеству бензина. После одних заправок все хорошо, он едет и расход какой нужно, после другой может сразу начать вести себя зажато, ругаться на втек и вообще зажечь чек и «умертвить» кислородник. К слову, кислородных датчиков в нем четыре и стоят они сейчас в оригинале наверно порядка 15 тысяч. Можно, конечно, обойтись контрактным тысячи за три, он, конечно, будет б/ушный, но все же после японского топлива еще Вам сможет прослужить довольно долго.
Коробка на всех инспайерах была и есть обычный пятиступенчатый автомат с возможностью ручного переключения. Достаточно надежный, но опять же очень требующий своевременного и правильного ухода. Потому что, если его забросить и не следить за заменой масла каждые 35 тысяч км, то неизбежно ему придет конец. Есть болячка датчика давления масла. Как правило, начинает моргать дэшка, которая предвещает выход из строя датчика давления второй либо третьей передачи. Так вот, что касается масла. Каждые 30 – 40 тысяч километров нужно делать три частичных замены масла. Если же Вы купили машину и масло уже грязное, то и четыре и пять замен может потребоваться. У всех Хонд коробки высокотемпературные, поэтому масло заливается строго оригинальное Z1, либо проверенный! аналог. За одну частичную замену придется отдать порядка 3500 рублей. То есть чтобы обновить жидкость в коробке нужно примерно 10500 рублей. Но это просто необходимо для поддержания жизни коробки. Контрактная на сегодня стоит 50-60 тысяч рублей. Разница очевидна. А эта коробка, если ее вовремя не обслуживать, «встанет» очень быстро.
Этот просторный седан еще и хорошо и остро управляется. Подвеска в нем «слизана» с аккорда седьмого поколения. Хорошая управляемость и четкое прохождение поворотов прежде всего заслуга задней подвески, там у нас мнорычажка с пятью рычагами и так называемым подруливающим эффектом. Особенных болячек с ней уж точно нет. При необходимости можно найти сайлентблоки, либо контрактные рычаги всегда в легком доступе. Передняя подвеска пружинная на двух поперечных рычагах. Основные элементы – это пружина с амортизатором, верхние рычаги с двумя сайлентблоками и шаровой, нижние рычаги с тремя сайлетблоками, нижние шаровые в поворотном кулаке плюс стабилизатор поперечной устойчивости с ,так называемыми, «яйцами» и втулками стабилизатора. Для всех владельцев инспайеров, которые катаются по нашим веселым и прекрасным дорогам, рано или поздно встает вопрос относительно передних стоек. Казалось бы в чем проблема? Меняем и едем дальше. Но здесь начинается интересное кино. Стойки в природе своей для инспайера в этом кузове существуют только в оригинале. И в основном, их можно приобрести только под заказ. Но выход есть всегда, особенно в России. Какие есть варианты? Как я уже сказал оригинальные стойки. Цена порядка 15 тысяч рублей за одну, меняются, естественно, в паре. Можно поставить контрактные стойки. Они обойдутся примерно по три тысячи за стойку. Но это будут, как правило, оригинальные стойки именно с UC1. Понятно, что в этом случае это «кот в мешке». Но найти хорошие можно, и шанс, что повезет гораздо выше, если Вы установите их в специализированном сервисе. Есть и еще один вариант. Конструктивно стойки подойдут от Аккорда седьмого поколения. От него без проблем можно найти KYB, но вот гарантию Вам на них не дадут. Если на такие стойки производитель дает гарантию до двух лет, то здесь Вы ответственность принимаете на себя. Потому что для Инспайера данные стойки не предусмотрены. KYB от Аккорда в среднем от 3,5 до 4 тысяч за штуку. По передним нижним рычагам. Без внешнего воздействия с ними редко что то бывает. Сайлентблоки легко доступны и быстро меняются. Также большая нагрузка идет на нижние шаровые. С ними нужно быть внимательными. При «умерших» люфтящих шаровых «вылетают» колеса. Оригинал стоит в районе 5000 рублей за штуку, дубли примерно по тысячи. В передней подвеске нередко можно услышать звучное грохотание и кажется, что все пропало, но это зачастую всего лишь втулки стабилизатора. Больше расходник, звуки такие, что страшно, но две резинки на профильном СТО меняются быстро, есть сложность только в том, что при их замене нужно опускать подрамник.
Тормоза на инспайере для его не самой маленькой массы хотелось бы поострее. Не самые четкие и опять же и диски тормозные и колодки один в один с аккордовскими седьмого поколения. Аккорд все-таки поменьше и полегче, поэтому тормоза в данном случае хотелось бы побольше и поострее. Есть, конечно, тюнинг, их можно доработать, но в этом случае придется менять полностью и диски с колодками, и суппорта, и, скорее всего, саму ступицу. Сами понимаете, что все это выйдет в весьма приличную сумму. А в стоке колодки, если дубли хорошего качества, то они проходят примерно тысяч 15-20 в зависимости от манеры езды, конечно. Диски раза в три побольше, но их можно проточить, если толщина диска будет в допуске. Колодки стоят в среднем 2000 рублей за комплект приличного дубля, диски примерно по 2,5 тысячи рублей за штуку. При этом не забывайте вовремя менять тормозную жидкость. Лучше менять с промывкой бачка. Делается раз в 2-3 рода. Стоит не больше полутора тысяч рублей.Отдельно стоит сказать про рулевое управление. Во-первых, «рулится» автомобиль хорошо, острый информативный руль, особенно, на низкопрофильной резине, так вообще красота. У инспайера рулевая рейка с электроусилителем руля и, так называемым, блоком EPS. В данном случае не страшно, если в морозный сибирский день Вы оставите на парковке колеса вывернутыми. У вас в последствии ничего не побежит и усиление никуда не денется. Это не гур. Усиление в нашем случае может пропасть, при слабой зарядке генератора, когда он начинает приказывать долго жить. Есть на нашем сегодняшнем автомобиле весьма распространенная болячка в виде или точнее в звуке рулевой рейки. Со временем изнашивается выходная втулка рулевой рейки, которая вкручивается в основной шток и начинается назойливый и звонкий стук на мелких неровностях. Поскольку, наши дороги практически все состоят из мелких неровностей, что поделать такой ландшафт, этот стук преследует повсюду и никакой BOSE с его неплохим звучанием уже не спасет. На безопасность движения этот стук не влияет, ничего за собой не тянет, но рано или поздно он уничтожит Ваши нервы и придет пора с ним что-то делать. Казалось бы, меняем втулку, как и везде и делов-то! Но как бы не так. Хонда, порой заставляет владельцев думать, искать пути решения, как квест с ребусами. Данная втулка заводом-изготовителем меняется исключительно агрегатом, то есть рейкой в сборе. Я Вас сейчас не буду пугать ценой на новую рейку и даже контрактная нам здесь не нужна. Это издевательство и насмешка японского бренда к владельцам таких машин. ХондаСиб уже довольно давно ставит втулки, изготовленные из специального материала, который не подвержен перепадам температур. Довольно долго не могли найти этот самый рецепт. Выточить у токаря такую втулку не проблема, но материал внутри втулки, ее обойма подвергалась температурным воздействиям и просто разбивалась. Металл имеет свойство расширятся и сужаться при перепадах температур, но эта проблема решена. И в среднем за 8 тысяч рублей эту проблему можно решить. Нужен спецключ для демонтажа этой втулки и сама волшебная втулка и стук как рукой снимет. Это касается не только инспайера, но и Аккордов седьмого поколения с правым рулем, аккордов восьмого поколения, CR-V в кузове RE, цивиковFD.Подводя итог, можем сказать, что Inspire в кузове UC1 стоит своих денег. И если правильно и вовремя его обслуживать на проверенном сервисе, то этот автомобиль оправдает свое название и принесет своим владельцам вдохновение.
Берегите свои автомобили и доверяйте их обслуживание профессионалам.

Honda Inspire впервые была представлена публике в 1989 году под именем Honda Accord Inspire, что недвусмысленно намекало на преемственность, но начиная с 1992 года «отчество» исчезло, и автомобиль стал выпускаться как вполне самостоятельная модель. В техническом плане, это была Honda Accord на удлиненном шасси и с немного видоизмененным кузовом. Модели отличаются друг от друга внешне только решетками радиатора.

Первое поколение Honda Inspire выпускалось с 1992 по 1995 год. В качестве двигателей использовались агрегаты G20A и G25A. Все автомобили оснащались исключительно автоматической коробкой передач и были переднеприводными. Для японского внутреннего рынка и для некоторых других стран этот автомобиль выпускался под именем Honda Vigor.

Второе поколение продержалось на конвейере с 1995 по 1998 год. К двигателям первого поколения добавился ещё один — C32A. Все автомобили по-прежнему оснащались только автоматическими коробками передач и имели привод на передние колеса. Двигатель G25A на данном поколении устанавливался в двух различных вариантах. В комплектации «S» — 190 лошадиных сил, а в остальных комплектациях 180. Кстати, на предыдущее поколение устанавливался только 190-сильный мотор. Также в комплектации «S» помимо более мощного мотора устанавливали другие колеса с 5 шпильками, размерностью 205/60R15 (с 1996 года), стабилизатор поперечной устойчивости сзади и изменённую конструкцию глушителя.

Более мощный мотор отличается от своего менее сильного собрата измененной степенью сжатия, иной формой кулачков распределительного вала и формой поршней, а так же «прошивкой». Соответственно этот мотор потребляет более качественное топливо. С окончанием выпуска этой модели канул в небытие и легендарный рядный пятицилиндровый двигатель, в разработке которого принимали участие инженеры, проектировавшие двигатели для F1 и этот мотор впитал в себя много новейших технологий т. к. является частью «формульного» V10.

Автомобили, комплектовавшиеся двигателем C32A, имели очень богатую комплектацию и были копией автомобиля Acura TL 3.2L, выпускавшегося для американского рынка. Этот двигатель был разработан инженерами американского подразделения корпорации Honda и уже не имел фирменной «хондовской» черты (вращение коленчатого вала практически всех двигателей Honda происходит против часовой стрелки) — он крутится как все — по часовой стрелке. Также напомним, что отличительной особенностью 1-го и 2-го поколений этого автомобиля является отсутствие рамок дверных стекол (так называемый кузов типа hardtop). С выпуском последующих поколений эта черта исчезла.

Отличную курсовую устойчивость и высокий комфорт при движении всем Honda Inspire обеспечивает удачная система распределения массы по осям, которая составляет 60% на переднюю и 40% на заднюю. Двигатель расположен под наклоном в 35° для понижения центра тяжести. Коробка переключения передач оснащена системой PROSMATEC Type II, что является избирательной аббревиатурой от (PROgressive, Shift schedule MAnagement TEChnology), благодаря которой достигается более плавное движение по пересеченной местности. Объем багажника этого автомобиля составляет 437 л. Honda Inspire второго поколения имеет «двойника» под названием Honda Saber.

Третье поколение выпускалось с 1998 по 2003 год. Разработка и производство модели перенесено в американское отделение Honda. Вместо рядных 5-цилиндровых двигателей, на автомобили стали устанавливать V-образные 6-цилиндровые двигатели J25A и J32A. Все автомобили оснащались 4-х ступенчатой автоматической коробкой передач и имели привод на передние колёса. Аналог для внутреннего рынка и рынков некоторых других стран — Honda Saber. В 2001 году Honda Inspire была модернизирована, основные изменения коснулись кузова и салона. На машине применяются автоматически подтягивающиеся ремни безопасности новой разработки, а 3-литровый V6 двигатель VTEC впервые управляется компьютером, отключающим 3 цилиндра на высоких скоростях, обеспечивая тем самым высокую экономичность.

Последнее, четвёртое поколение Honda Inspire выпускается с 2003 года по настоящее время. Оснащается двигателем J30A. Все автомобили оснащаются 5-ступенчатой автоматической коробкой передач и традиционно имеют привод на передние колёса.

В 1989 году на основе Honda Accord была создана и представлена миру Honda Inspire (Хонда Инспаер) — уникальная интеллигентная машина с рядным пятицилиндровым двигателем. С тех пор сменились четыре поколения этого великолепного автомобиля бизнес-класса. Если же шик — не ваше кредо, обратите внимание на Honda Domani со спортивным характером.

В пятом поколении кузов Honda Inspire стал крупным седаном. Теперь его длина — 4940 мм. Благодаря более низкой платформе и длинной колёсной базе автомобиль имеет внушительное пространство для пассажиров. Технические характеристики Хонды Инспаер вызывают гордость её владельцев. У последней модификации Honda Inspire бензиновый двигатель V6 объёмом 3,5 литра и мощностью до 280 лошадиных сил оснащён системой VCM, управляющей работой цилиндров. Доступны три режима работы двигателя: одновременная работа всех шести цилиндров, только четырех, только трех. Эта система обеспечивает эффективный расход топлива. Система Shift Hold Control оптимизирует работу автоматической трансмиссии и обеспечивает правильный выбор передачи.